合福高速鐵路巢湖東站有砟區段線路設備精調實踐與應用

馮 杰 上海鐵路局合肥工務段

合福高速鐵路巢湖東站有砟區段線路設備精調實踐與應用

馮 杰 上海鐵路局合肥工務段

通過對合福高速鐵路巢湖東站有砟區段線路設備精調實踐，探索出高速鐵路有砟區段線路設備聯調聯試的方法，為后期養護提供借鑒。

合福高速鐵路；有砟區段；線路設備；精調；探索

合福高速鐵路位于安徽省中南部、江西省東部以及福建省東北部地區，北起安徽省省會合肥市，經合蚌客專銜接京滬高速鐵路至北京，中與寧安城際、杭長客專、浦建龍梅、南三龍相交，南連福州樞紐至福州，構筑了京福快速鐵路大通道。線路全長809.92 km，設計速度300 km/h，2010年7月開工建設，2015年1月完成工務專業靜態驗收，2015年2月開始聯調聯試，2015年6月具備開通條件。

巢湖東站設于巢湖市東側，巢湖高新技術開發區內，由于站內無砟軌道發生了側向及豎向變形，K1068.374~ K1070.508范圍內原建無砟軌道變更為有砟軌道。2015年1月下旬至3月上旬無砟軌道改有砟軌道施工完成，5月5日軌檢車進行了160 km/h的速度檢測，5月8~5月9日進行了第一次提速試驗，最高速度達到275 km/h，5月25日進行了第二次提速試驗，最高速度達到330 km/h，創造了國內有砟線路試驗最高速度。

1　概述

合福高速鐵路巢湖東站示意圖，詳見圖1。

圖1 合福高速鐵路巢湖東站示意圖

2　設備精調前期準備

2.1人員的組織

每個精調小組由12~14人組成：其中帶班人員1名，檢查軌距、水平及高低的人員2名（兼記錄調整結果），根據測量分析結果標注調整資料1名，質檢員1名，現場防護員1名，此外再配備6~8人左右的勞務工隊伍。

帶班人員：精心挑選責任心強、業務精的生產骨干作為帶班人員；作業人員：組織作業人員學習扣件系統的特點，現場觀摩扣件組合形式，盡快熟悉扣件型號，掌握調整方法；測量人員：對測量人員進行全面系統培訓，熟悉掌握測量小車的使用方法，嚴格按照控制標準進行數據分析，確定調整方案。

2.2機具的準備

根據不同的軌道結構和扣件類型，提前準備作業機具，提高作業效率。（1）單頭電動扳手兩臺；（2）液壓起道機一臺/套；（3）弦繩、鋼尺一套；（4）電動扭力扳手兩把；（5）發電機一臺；（6）材料運輸車一輛（線下）；（7）扭力矩檢測扳手一把；（8）塞尺一把；（9）撬棍一根；（10）改道器一臺。

2.3材料的準備

根據精測結果和扣件系統特點，安排各種組合件型號的加工計劃，提前做好調整材料的準備工作。

2.4精調前的準備

測量前的檢查：在精調小車測量前，必須對測量區段的結構狀態進行全面檢查。對有砟線路調查補充缺少零配件，復擰扣件，清理軌件、軌枕及零配件表面的臟污雜物。對有砟道岔重點檢查軌枕間隔、扣件狀態、鎖定軌溫、尖軌與心軌密貼狀態等是否滿足要求。對焊縫重點檢查接頭平直度和鋼軌光帶、焊縫兩邊膠墊吊板情況以及焊縫是否處在軌枕上面等情況。

測量前的清掃：對軌道進行全面的清掃，清除鋼軌上的所有雜物，確保測量數據真實可靠，防止因環境影響導致測量數據造成錯誤調整或重復調整。

精調測量前必須對CPIII進行復測、評估。

核對道岔設計平縱斷面資料，重點復核道岔前后200 m及站內正線的坡度及豎曲線等關鍵參數。測量儀器設備齊全，狀態良好，校定完成。

3　設備精調的實施

3.1全面調整軌距和軌距變化

在大機作業前，對線路、道岔設備軌距和軌距變化率進行全面調整，軌距控制在（0～1）mm間，軌距變化率控制在1/ 1500內，并檢查扣件位置是否正確，空隙是否達標。焊縫平直度不達標引起扣件不達標時先處理焊縫再復查扣件。

3.2嚴控軌道精測質量

每次精測，精測小車換站測量必須搭接10 m（16根軌枕），搭接區重復測量誤差控制在±1 mm，否則重新設站搭接。調整資料完成后結合現場標注再對資料進行復核，有疑問數據或地段重點分析，確保精測資料準確可靠。

3.3狠抓大機作業質量

有砟線路安排4遍大機搗固，前3遍采用單機雙搗精確法作業，兩臺搗固車分段作業，夾持時間不低于0.6 s，起道量原則上不大于40 mm，超過40 mm時分層起搗，夾持時間不低于0.8 s。第四遍兩臺搗固車分別采用精確法和順平法作業，第四遍作業后穩定車全程覆蓋。每遍大機作業起撥量分別按照（X～70）mm、（X～50）mm、（X～30）mm、（X～10）mm標準給定，作業完成后標高分別預留（60～80）mm、（40～60）mm、（20～40）mm、（0～10）mm，中線控制分別在20mm、10mm、5mm、5mm以內。

有砟道岔，安排5遍大機搗固，采用單機雙搗精確法作業。兩臺道岔大機分別負責一個岔區單元，夾持時間不低于0.8 s。搗固車主要作業直股，遇轉轍機部位加強一搗。控制每遍大機作業起撥量，第一遍按照（X～60）mm給定起道量。當起道量大于40mm時分層起搗。第二遍為密實性搗固，不進行起撥作業。第三遍分別按照（X～40）mm、（X～20）mm、（X～0）mm給定起道量，作業后標高預留（40～50）mm、（20～30）mm、（0～10）mm、中線控制在20 mm、10 mm、5 mm以內。

不論線路還是道岔，每遍大機作業后，都進行CPIII資料復測，及時準確掌握設備狀態。

3.4提高人工精調質量

有砟線路，嚴格按照“軌道結構調查整治→第一遍精測、放樣、上砟→預留后續起道量進行第一遍大機作業、人工線路精調、補砟→第二遍精測、放樣→第二遍大機作業、人工線路精調→第一次回檢、補砟→第三遍精測、放樣→第三遍大機作業、人工線路精調→第二次回檢、補砟→第四遍精測、放樣→第四遍大機作業、人工線路精調→第三次回檢→刷新標記→外觀整理”的作業流程，重點解決結構件密貼、幾何尺寸達標等問題。

有砟道岔，嚴格按照“方正軌枕位置→補充零配件→定基準股→定框架尺寸→調整密貼→檢查整治輥輪狀態，確保閉合端尖軌與輥輪有1 mm間隙→檢查整治尖軌、心軌降低值”的作業流程。抓好三個方面的控制（以18#道岔為例）；

一是控制轉轍部分支距。35#枕位置支距值偏差控制在（-0.5～0）mm，后兩個點偏差控制在（0～+0.5）mm，防止出現尖軌扭曲；轉轍部分特別是對心軌100-102#枕三處的間隔尺寸應保證短心軌跟端小塊支距扣板（106-109#枕位）與軌底留有（0～1）mm的縫隙，尖（心）軌與各頂鐵間隙控制在（0～0.5）mm。

二是控制轉轍部位滑床臺板受力。三機后22#至35#枕間的滑床板臺面與軌底、輥輪與尖軌杜絕扛死，防止操動時摩擦阻力過大形成不足位移。

三是控制尖（心）軌各轉轍機位置框架尺寸。轉轍部分4-6#枕位的框架尺寸控制在（0～+0.5）mm，不做負號，防止尖軌尖端先靠影響后部密貼狀態。同時盯控轍叉部分心軌一動處兩翼軌和咽喉處以及96#枕框架尺寸。

4　動態檢查問題的整治

根據動靜態波形圖分析，對軌道精調質量不良處所及時整治銷號，提高軌道品質。

巢湖東站有砟線路2015年5月5日進行了軌檢車檢測，5月8日進行了下行線提速試驗，5月9日進行了上行提速試驗，自200 km/h提速至275 km/h。主要檢測數據如表1所示。

表1 巢湖東站200 km/h至275 km/h提速試驗檢測資料

從動檢波形圖分析，巢湖東站大里程下沉地段縱斷面不良，沖高速肯定有問題，工務處和工務檢測所等一同研究確定，配置2臺道岔搗固車和1臺穩定車，對下行K1070+070-K1070+240（含106#道岔）、上行K1070+060-K1070+508（含104#、110#道岔）進行落道、搗固。道岔脫桿搗固，道岔全斷面人工補強搗固。

5月10日：大機搗固小里程方向6組道岔（109、103、113、111、107、119#岔）、站內上下行線路500 m；落道下行K1070+070-K1070+240（含106#道岔）計170 m。

5月11日：大機搗固下行線K1070+070-K1070+240（含106#道岔）計170m，找平102#道岔-K1070+508（有砟、無砟分界點）。人工細整109、103、113、111、107、119#道岔，落道上行104#道岔-K1070+508（有砟、無砟分界點）。

5月12日：大機搗固上行線104#岔-K1070+508（有砟、無砟分界點），人工細整下106#道岔-K1070+508（有砟、無砟分界點），人工落道上行K1070+060-110#道岔。

5月13日：大機搗固上行K1070+060-110#道岔。人工細整104#、110#道岔。人工全面補充道砟、全面整理外觀。

5月17日動車組重聯試驗，5月25日對上下行進行拉通前最后一次提速試驗，速度從（220～330）km/h。主要檢測數據如表2所示。

表2 巢湖東站220km/h至330km/h提速試驗檢測資料

動力學各項指標均不超限，達到了整治效果。

5　結束語

（1）加強對道岔范圍內鋼軌焊縫的檢測與整治。現場分析可知，道岔范圍內動力學指標超限70%是由焊縫狀態不良引起的，重點要抓好三方面工作，一是落實焊縫平直度標準、二是嚴格打磨程序、三是控制打磨削量。

（2）高速線路道床的密實度非常重要。大型搗固車搗固后，必須要用小型液壓搗固機或搗固棒對線路、道岔的軌枕進行多次全斷面搗固，尤其是道岔連桿范圍內要重點強化搗固，確保道床彈性良好、均勻。

（3）為防止高速運行時道砟飛濺擊打動車組，必須對道床斷面進行嚴格控制，并建立道砟變化觀測區，動態掌握情況及分析。

（4）加強對動檢波形圖的分析。根據添乘晃車點和波形圖之間的對應關系，在動檢晃車點前后至少50 m范圍內進行靜態復核、檢測。根據現場分析總結，微小的不平順若放在直線地段人體感覺不明顯，但在道岔前存在，加之道岔的特殊結構，人體感覺就比較明顯。我們要特別重視道岔前（200～300）m線路狀態，杜絕線路上的不良振動帶到道岔區域，產生疊加現象。

（5）線路精調是一個系統工程，要發揮各方面優勢，保證精調進度和質量。施工單位應負起全面責任，負責提供精調小車和數據的采集分析，提供調整所需的材料，組織部分勞力。工務部門應積極參與測量數據的分析，負責現場作業的質量和進度，同時全面負責后期的動態精調，確保聯調聯試按期完成。

責任編輯：許耀元 張建強

來稿日期：2016-05-20