用工匠精神做物流產業鏈——專訪天地匯創始人、董事長徐水波

文/本刊記者李冰漪

用工匠精神做物流產業鏈——專訪天地匯創始人、董事長徐水波

文/本刊記者李冰漪

“短短三年時間，從零收入到現在年收入達十位數，會員超過30萬人，平臺交易額超過500億元，全國園區58個。無論平臺營業額規模、收入，還是網絡覆蓋，均處于行業領先。這就是天地匯的速度……”——徐水波

當我們提到物流的頑疾，常常會用小、散、亂、弱來形容，而如何治愈這些頑疾，物流業內正在積極探索與實踐。7月30日，由中國物流與采購聯合會主辦、天地匯協辦的中國物流供給側改革高峰論壇在上海召開。會上，與會人員形成了共識：進行供給側改革，實現轉型升級，是從根本上解決物流小散亂頑疾的良方所在。與會期間，本刊記者專訪了天地匯創始人兼董事長徐水波，就物流供給側改革、企業發展等問題請徐水波談談他的思考與企業實踐。

創新應對L型經濟

所謂供給側改革，就是旨在調整經濟結構，使要素實現最優配置，提升經濟增長的質量。天地匯供應鏈管理有限公司作為一個創新的“互聯網+物流”企業，在供給側改革要怎樣思考和實踐？對此徐水波認為，現在經濟呈L型態勢已經很清晰，這個態勢將延續到2020年，實體經濟會普遍持續低迷，但改革將更加深化。

對于投資比例下降的問題，徐水波認為，這是物流行業面對客戶群體很現實的情況。物流作為實體經濟的晴雨表，國家推進供給側改革，那么企業在目前的經濟環境下如何創新、如何應對，如何做到有所作為？“雖然國家號召大眾創業、萬眾創新，也起到了非常積極的作用，但是面對實體經濟全面、體系性轉型升級的壓力，我并不認為目前的創新與轉型升級能夠做到計劃性的創新，創新帶有一定的偶然性和機遇性，在創新領域計劃性創新很難實踐。所以從這個意義來說，中國從改革開放38年到現在，都是以模仿為主，國家包括本人在創新路上都存在瓶頸和缺陷。”

創新并不容易，實體經濟要利用創新來轉型升級，這對于企業家來說既是動力也是壓力。現在實體經濟供給過剩，在新常態下如何改變？我們的關鍵技術還未轉型，所以轉型不是很容易。我國制造業成本已經非常高了，物流成本更是居高不下，成本已是我們不得不應對的挑戰。中國制造業成本沒有明顯的優勢，而且成本呈現出越來越強的剛性特征，上去了就很難再下來，所以降本增效是實體經濟最迫切的抉擇，也可以說這是沒有辦法的辦法。譬如，物流業從倉儲到司機配置本身就是供給過剩，所以說成本的小漲慢減局面在短期內無法改變。但是即使物流企業成本很高，但仍占制造業成本的20%～30%左右，可見改進的空間是非常大的。

物流供給側改革重點是要解決B2B物流

徐水波認為，物流供給側改革是中國供給側改革重要的組成部分，物流供給側改革有可能成為中國供給側改革的突破點和先行軍。物流作為第三利潤源，在供給側改革中不僅能夠實現自身改革，也能夠為中國的供給側改革贏得時間和空間，其主要理由有四點：

一、物流全行業“互聯網+”創新起點在2012年左右，到現在為止已經差不多有四五年時間，在供給側改革領域內不但集中而且周期長，并得到資本的支持，這個行業的創新已經呈現出全面的、深入的特點，并且具備了現實意義上趨勢和特征，所以物流行業具有潛在的優勢。

二、政府出臺的政策力度越來越大，力度越大對企業就越有幫助。

三、國際資本和國內資本積極扶持物流創新，已經對800多家企業投入了幾千億元，物流行業從來沒有這么被重視過。投資集中在兩個領域，一個是物流平臺領域，一個是電商領域。當時天地匯創業的時候，物流業內還很少有人選擇從整個物流產業鏈著手的，而天地匯認從供應鏈做起，雖然難度大，但一旦鏈條打通，它的發展潛力很大。如果占實體經濟成本30%的物流費用能下降10%，對實體經濟具有非常重要的戰略意義，可為他們創新贏得很大時間和空間。

四、“互聯網+戰略創新”需要三到五年時間走向最后的成功。從規模和公路港網絡、交易額來看，我們已經具備了機會和時間優勢。

徐水波認為，目前有觀點認為物流就是電商物流，B2C物流從去年到現在總費用沒有超過3000億元，而物流全行業總費用為10萬億元，其中公路B2B物流就占6萬億元。如果6萬億元B2B物流不能做到很好的改革創新，實體經濟所有的供給側改革不會很容易。徐水波認為中國物流供給側改革的核心是B2B物流，其中包括空運、海運、鐵路、公路，都是圍繞制造業來進行，這部分物流如果不能得到徹底改變，僅僅靠電商物流，對中國的供給側改革不會帶來明顯的變化。中國作為制造業大國，物流效率如果持續低下，成本高的現狀如果得不到改善，實體經濟將很難轉型。所以從這個意義來說，供給側改革重點是要解決B2B物流。

以“互聯網+”實現降本增效

徐水波進入物流行業已有九年，始終在思考怎樣快速提升行業發展水平，尤其是近年來經常往返中美兩國之間，深感中美之間物流水平差距很大。對此徐水波深有感觸地說，盡快發展我國物流業，首先要對物流有正確的認識，物流從本質來說是服務，所以不重視服務的創新企業現在消亡了大部分。因為物流行業不管怎么融入“互聯網+”，最終都要為貨主運送好貨物，這是物流的本質使命。

第二，流轉為王。物流業是以流轉為核心的行業，不是傳統制造業，也不是商業，物流是在現代服務業里為實體制造業和商貿業、流通業提供服務的，就是把貨運來運去，而運輸流轉的核心是效率，所以流轉這個環節是物流行業的本質。

第三就是集約，物流業小、散是行業的現狀，由于行業的小散，沒有集約化水平，不能帶來效率，那么所有的環節都是脫節的。

第四，就是效率至上，解決了基礎集約問題，就要不遺余力解決效率問題，因為制造業的成本、物流業的成本都是剛性成本，只能從流轉效率上做文章。

現在物流業的成本有哪些下降？徐水波坦言，目前成本并沒有降下來，但是貨主企業對物流企業非常強勢，壓縮物流企業的利潤空間，迫使物流企業想方設法降成本增利潤，物流企業只好在效率環節上做文章。以車輛舉例，中國的車輛行使里程一個月1萬公里左右，發達國家是3萬公里左右，是我們的2～3倍，所以我們有很大提升空間來解決運輸問題。徐水波認為，物流的成本結構里面有三大優化空間——交易環節、運輸環節和資金環節。交易、資金環節改善余地不大，核心在運輸環節，提升效率，這是物流企業的創新方向。

天地卡航助推效率跨越式提升

徐水波說，自2013年7月27日天地匯創辦，我們的團隊就和其他團隊不一樣，知難而上確定做產業鏈，我們設定的目標就是到2020年，做到至少在規模上能夠向歐美看齊，所以我們必須打造集群，至少做到在整個管理體系上跟國際資本縮短距離。把規模做起來用傳統方式幾乎不可能，那么我們就用天網、信息化網、地網、車聯網來突破。在網絡化、信息化，在品牌、服務產品規劃上解決集約化問題，達到降本增效，這是天地匯的商業邏輯，現在我們的基本目標已經達到了。

運營上我們以供應鏈為核心，運用整個鏈條解決信用、成本和效率的問題。天地匯僅用三年時間，從數據上看在行業內已數一數二，實現了幾個第一——園區網絡達58個，平臺交易額到今天為止達到300多億流量，今年預計能達到600億流量，物流企業會員10000多家；收入每年都在快速增長，現在年收入達到十位數；我們也是這一批800多家“互聯網+”企業里面唯一實現局部盈利的，這說明天地匯的模式走對了，吸引住了客戶。現在天地匯已進入了新的階段，今年開始做甩掛，通過貨運集約化實現效率跨越式提升。

甩掛要求車頭車掛分離高效運作，但是要實現甩掛運輸相當艱難，單一的第三方物流企業實現甩掛幾乎不可能，而互聯網就有得天獨厚的優勢。因此我們呼吁實體經濟加入天地匯，讓所有會員一起幫助你提供高效，共享優質低成本的服務。為此我們推出天地匯核心產品“天地卡航”，聯合現有專線共同打造合作專線甩掛網絡，最大限度發揮運力效能，降低空駛率，減少等待。經過實踐，卡航得到市場的廣泛認同，雖然價格很低，但是我們依然能盈利，就是因為效率得到了提升——我們的班車準時，像機場一樣，發到任何地方都實現航班化，并可以全程監控，做到這樣貨主還能不滿意嗎？而且成本非常低。天地匯今年利用現有的數據，可實現顯示從一個地方到其他地方的價格走向，每條線都能做出來，這就要運用大數據。

徐水波表示，天地匯擁有非常專業化的團隊，比如，天地卡航對供應鏈要素的管理和運營調度、車頭、網絡化要求非常高，具有非常高的專業能力，而這一點正是天地匯的優勢。

在徐水波董事長的娓娓道來中，記者感受到天地匯這幾年的跨越式提升——由于天地匯正確選擇了從物流產業鏈入手，使得以往單車每月行程公里數1.5萬公里左右提升到現在34000～37000公里，這樣使得單公里成本大為降低，效率大為提高，這就是效率優勢和效率的威力，這就是在物流產業鏈上天地匯走的效率之路。