電動(dòng)自行車交通安全研究綜述

傅金睿 季晨宸 何 琳

（江蘇省科學(xué)技術(shù)情報(bào)研究所，江蘇 南京 210042）

電動(dòng)自行車交通安全研究綜述

傅金睿 季晨宸 何 琳

（江蘇省科學(xué)技術(shù)情報(bào)研究所，江蘇 南京 210042）

隨著國家經(jīng)濟(jì)水平的發(fā)展，人們出行需求的增加，電動(dòng)自行車因?yàn)槠渌俣瓤臁r(jià)格低、能耗少等特點(diǎn)而受到普通居民的歡迎，社會保有量逐年增加。但是，電動(dòng)自行車在帶來出行便利的同時(shí)，也由于其車速過快、車身過重、蓄電池的環(huán)境污染等因素帶來了交通安全、交通管理、環(huán)境保護(hù)的難題。因此，研究電動(dòng)自行車的交通安全特性、交通管理具有非常重要的現(xiàn)實(shí)意義。

電動(dòng)自行車；交通安全；國內(nèi)外研究

電動(dòng)自行車是近年來興起的一種新型的出行交通工具，由于其具有輕便、靈巧、價(jià)格低、能耗少、速度快、污染較小等特點(diǎn)，越來越受到普通居民的歡迎，使用電動(dòng)自行車的群體急劇膨脹。

國外從上世紀(jì)70年代對電動(dòng)自行車開始進(jìn)行研制，90年代投入市場。受到環(huán)保意識、節(jié)約能源、購買能力等因素的影響，國際市場上電動(dòng)自行車的需求量逐步上升。許多國家己經(jīng)把電動(dòng)自行車看作為未來交通發(fā)展的趨勢，歐盟、日本、美國等國家還制定了相關(guān)的法規(guī)，以規(guī)范電動(dòng)自行車的發(fā)展。在東南亞和我國臺灣省，政府為了減少機(jī)動(dòng)車出行和摩托車數(shù)量，將電動(dòng)自行車作為綠色環(huán)保產(chǎn)品而支持其發(fā)展。

但是，電動(dòng)自行車自身的技術(shù)特性也給騎行人和出行人造成了極大的安全隱患。電動(dòng)自行車是介于自行車和摩托車之間的一種交通工具，兩輪行駛穩(wěn)定性較差，速度又較自行車快得多，與自行車在非機(jī)動(dòng)車道混合行駛，道路占用面積大于自行車，降低道路通行能力，極易造成交通事故。電動(dòng)自行車的能量源鉛酸蓄電池也存在著對環(huán)境的污染，生產(chǎn)廠家任意改造電動(dòng)自行車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，電動(dòng)自行車質(zhì)量參差不齊，也成為交通事故增加的因素。

隨著我國電動(dòng)自行車的擁有量的急劇增加，也給城市交通管理帶來了極大的難度，城市交通問題越來越嚴(yán)重，許多的矛盾直接指向了電動(dòng)自行車。一方面是普通居民對電動(dòng)自行車的需求逐漸增加，一方面是政府對電動(dòng)自行車的限制逐步加強(qiáng)。如何平衡、協(xié)調(diào)居民的出行需求和交通管理者的管理之間的關(guān)系，在今后一段時(shí)間內(nèi)是交通管理者的一大難題。如何減少電動(dòng)自行車的交通安全事故、確保行駛安全，保障交通暢通，以及減少蓄電池的污染，具有非常實(shí)際的現(xiàn)實(shí)意義。

1. 電動(dòng)自行車研究現(xiàn)狀

（1）國內(nèi)研究現(xiàn)狀

我國的電動(dòng)自行車絕大部分是采用不需要人力騎行的全電動(dòng)模式，生產(chǎn)廠家和品牌眾多。目前，我國對于電動(dòng)自行車的生產(chǎn)和管理還沒有統(tǒng)一的規(guī)范和標(biāo)注，對于電動(dòng)自行車這種交通方式的研究還較少，大多為關(guān)于電動(dòng)自行車管理政策的研究。這也使得我國不同地區(qū)、不同城市對待電動(dòng)自行車的管理方式不盡相同。

國內(nèi)關(guān)于電動(dòng)自行車交通安全的研究起步較晚，國內(nèi)研究電動(dòng)自行車的學(xué)者主要有陳艷艷、王曼麗、馬國忠、石臣鵬、董斌杰等。

2002年，北京工業(yè)大學(xué)的陳艷艷等人對電動(dòng)自行車做了綜合性的研究，從安全、城市交通發(fā)展戰(zhàn)略、環(huán)境等幾個(gè)方面考慮，作出了像北京這類大都市不適合發(fā)展電動(dòng)自行車的結(jié)論。

2005年，蘇文杰主要從電動(dòng)自行車的速度和重量兩個(gè)方面進(jìn)行了可行性分析。根據(jù)GB7258-2004 “機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件”1.3款：超過20km/h的電驅(qū)動(dòng)二輪車輛即為輕便摩托車（Moped），電動(dòng)自行車速度突破20km/h不可行。另外，從“以人為本”的設(shè)計(jì)思維來考慮，重量增加到50kg也是不可行的。

2006年，馬國忠副教授在詳細(xì)分析電動(dòng)自行車發(fā)展影響因素、管理問題、交通特性、安全特性等以及借鑒國外管理政策的基礎(chǔ)上，指出電動(dòng)自行車的設(shè)計(jì)時(shí)速與單車質(zhì)量是影響其安全特性的主要因素。同時(shí)，馬國忠副教授還強(qiáng)調(diào)要實(shí)現(xiàn)電動(dòng)自行車的發(fā)展和管理模式由事后治理型，逐漸向預(yù)防型、保障型交通方式轉(zhuǎn)變。

2007年，重慶交通大學(xué)的石臣鵬主要從物理學(xué)和法律法規(guī)的角度，對電動(dòng)自行車的安全特性進(jìn)行了詳細(xì)的分析，并提出了針對電動(dòng)自行車交通現(xiàn)狀相應(yīng)的管理對策。另外，清華大學(xué)的常玉林等根據(jù)馬爾可夫鏈的基本原理建立電動(dòng)自行車方式分擔(dān)預(yù)測模型，并結(jié)合石家莊市的實(shí)際情況，分別在無約束條件、限制條件和適度發(fā)展條件三個(gè)場景下，預(yù)測電動(dòng)自行車在石家莊市未來交通結(jié)構(gòu)中所占的比例。無約束條件、限制條件和適度發(fā)展條件三個(gè)場景下的預(yù)測結(jié)果分別為：33%，1%，10%。

2008年，同濟(jì)大學(xué)的董斌杰對電動(dòng)助動(dòng)車的車輛特征、使用人群特征、使用特征和交通流特征進(jìn)行了深入分析。依據(jù)特征分析的研究成果，從出行成本、能源效率、環(huán)境效率、交通效率四個(gè)方面對電動(dòng)助動(dòng)車進(jìn)行了相應(yīng)評價(jià)，并從城市管理者的角度，運(yùn)用層次分析法對小汽車、公交車、電動(dòng)助動(dòng)車進(jìn)行了綜合評價(jià)。

2010年，西南交通大學(xué)的王曼麗對電動(dòng)自行車的使用人群特征、車輛特征、電動(dòng)自行車的道路環(huán)境進(jìn)行了分析，通過交通沖突技術(shù)分析了電動(dòng)自行車與機(jī)動(dòng)車沖突的類型及原因。根據(jù)電動(dòng)自行車車輛特點(diǎn)、使用者特點(diǎn)，結(jié)合我國城市道路交通環(huán)境的實(shí)際情況，定性的解釋了電動(dòng)自行車交通的安全問題。最后從車輛設(shè)計(jì)、交通管理和交通工程三個(gè)方面提出了一些建議。

2011年，蘇州科技學(xué)院的朱文婷等運(yùn)用運(yùn)動(dòng)學(xué)的相關(guān)理論，引用剎車距離的計(jì)算公式，通過對電動(dòng)自行車交通事故與車速和車載關(guān)系的試驗(yàn)和計(jì)算，剖析了電動(dòng)自行車交通風(fēng)險(xiǎn)的成因。得出當(dāng)車載質(zhì)量分別為75kg、100kg、125kg及150kg時(shí)，電動(dòng)自行車的最高安全行車速度應(yīng)當(dāng)分別限定在28km/h、22km/h、19km/h及16km/h。

（2）國外研究現(xiàn)狀

國外從上世紀(jì)70年代開始對電動(dòng)自行車進(jìn)行研制，日本雅馬哈公司于1994年率先向市場推出了第一輛電動(dòng)自行車。受環(huán)保意識、節(jié)約能源等因素的影響，國際市場上電動(dòng)自行車的需求量逐步上升。

我國臺灣對電動(dòng)自行車持肯定、支持的態(tài)度，出臺了電動(dòng)自行車的標(biāo)準(zhǔn)，并從2000年7月1日起對購買電動(dòng)自行車者給予4000元新臺幣的補(bǔ)助，以推廣普及電動(dòng)自行車。

日本是世界上電動(dòng)自行車商品化發(fā)展較早的國家之一，并率先在世界上掀起電動(dòng)自行車熱潮。但是，日本的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，只允許采用比例助力控制系統(tǒng)，不允許采用全電動(dòng)模式，即只允許采用智能助力型電動(dòng)自行車。日本電動(dòng)自行車一般使用鎳鎘電池、鎳氫電池，車重一般為20kg～28kg。

歐洲國家生產(chǎn)銷售電動(dòng)自行車也較早，1999年德國和歐洲的電動(dòng)自行車銷量分別為17000輛和40000輛，電動(dòng)自行車在歐洲市場的發(fā)展比較平穩(wěn)。歐美電動(dòng)自行車一般為采用鉛酸蓄電池的智能助力型電動(dòng)自行車（電動(dòng)助力車），歐美國家更多的是將電動(dòng)自行車作為健身娛樂器械，而不是出行交通工具。

美國2001年參議院、眾議院通過關(guān)于電動(dòng)自行車的法令，“所謂‘電動(dòng)自行車’意指配有完全可以蹬踏并裝有功率小于750W（1馬力）的電動(dòng)機(jī)的兩輪或三輪車輛。它在平坦的鋪砌路面上，載上體重為170磅（77kg）的騎行者，僅用電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)時(shí)，最高車速不應(yīng)小于每小時(shí)20英里（32km/h）。”但美國燃油機(jī)動(dòng)車占98%，自行車所占比例僅為2%，美國電動(dòng)自行車更多的是使用智能助力型電動(dòng)自行車作為健身娛樂器械。

歐美國家由于經(jīng)濟(jì)、城市規(guī)模、公共交通水平等原因，出行以機(jī)動(dòng)化為主要方式，電動(dòng)自行車數(shù)量和人均擁有比例都較小。而且國外的電動(dòng)自行車也大多為智能助力型電動(dòng)自行車，必須通過人力騎行，這種電動(dòng)自行車只能起到節(jié)省體力的功能，行駛速度與普通自行車相差不大。電動(dòng)自行車大多作為短途出行、健身娛樂器械，而不是主要的出行交通工具。因此，國外的電動(dòng)自行車交通問題并不突出，一般沒有專門對電動(dòng)自行車的研究，把電動(dòng)自行車與普通自行車同作為非機(jī)動(dòng)車進(jìn)行管理。

2003年，Jan Garrard通過調(diào)查分析女性騎自行車出行的個(gè)人、社會和環(huán)境屬性，發(fā)現(xiàn)澳大利亞女性騎自行車人數(shù)只有男性騎自行車人數(shù)近一半的一個(gè)重要因素是安全。因此，只要確保騎自行車的環(huán)境是安全并被支持的，就能促使更多的澳大利亞女性參與到騎自行車出行和娛樂的行列中。另外，Rodier等回顧了包括步行、自行車、滑冰、滑板運(yùn)動(dòng)、騎摩托車、操作輪椅等在內(nèi)的行人環(huán)境下的慢行交通方式的安全問題。通過回顧得出了一些結(jié)論：使用慢行交通方式受傷的危險(xiǎn)性較小；大多數(shù)慢行交通方式事故不是與其它慢行交通方式或者機(jī)動(dòng)車的沖突；道路和非道路環(huán)境下的事故頻率與慢行交通方式使用環(huán)境的頻率相關(guān)；慢行交通方式事故的主要安全因素包括：道路表面狀況、使用者和機(jī)動(dòng)車輛駕駛員失誤、駕駛員視線遮蔽、慢行交通工具設(shè)計(jì)特性。

2004年，Parker提出使用自行車、助力車、電動(dòng)自行車代替私人小汽車出行，是旅客運(yùn)輸節(jié)約汽油的實(shí)際選擇。Parker還指出修改陸地運(yùn)輸法案以鼓勵(lì)像助力車和電動(dòng)自行車這類綠色交通方式，減少小汽車和石油依賴，是一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)管理策略。

2005年，Ulrich將私人電動(dòng)車輛主要子系統(tǒng)的技術(shù)評估與車輛性能的技術(shù)模型結(jié)合起來，估計(jì)給定功能要求下車輛的成本和重量。論文主要解決的是私人電動(dòng)車輛設(shè)計(jì)方面的技術(shù)限制問題。

2006年，Parker在分別介紹日本、中國、澳大利亞、美國等國家電動(dòng)助力車市場的基礎(chǔ)上，指出電動(dòng)助力車將至少在兩個(gè)方面給澳大利亞帶來好處：一是滿足澳大利亞老年人的出行需要；二是減少澳大利亞持續(xù)增長的對石油的依賴。為了實(shí)現(xiàn)這兩個(gè)方面的好處，澳大利亞當(dāng)局首先需要從立法的角度規(guī)范電動(dòng)助力車的使用。

從2007年開始，美國加利福尼亞大學(xué)伯克利分校的Christopher R. Cherry對中國的電動(dòng)自行車進(jìn)行了大量的研究。研究主要以中國兩大城市——昆明和上海的電動(dòng)自行車基礎(chǔ)數(shù)據(jù)為依據(jù)，從流動(dòng)性、可達(dá)性、安全性三個(gè)方面對電動(dòng)自行車的影響進(jìn)行了分析，同時(shí)也闡述了電動(dòng)自行車對環(huán)境的影響。另外，Cherry還探討了電動(dòng)自行車禁令的影響，并給出了一些與電動(dòng)自行車有關(guān)的政策建議。

2008年，Weinert等運(yùn)用力場分析方法研究了中國電動(dòng)自行車未來技術(shù)和市場的演變。作者分析確定了：推進(jìn)和阻礙未來電動(dòng)自行車市場增長的主要力量，這些力量背后的根本原因，以及大范圍轉(zhuǎn)向三輪和四輪電動(dòng)車輛的聯(lián)系。分析結(jié)果表明，推動(dòng)電動(dòng)自行車市場增長的主要力量有：因產(chǎn)品批量化和規(guī)模化的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)帶來的電動(dòng)自行車和電池技術(shù)的進(jìn)步，強(qiáng)大的地方法規(guī)的支持（表現(xiàn)為使用汽油的機(jī)動(dòng)車輛的限制和關(guān)于電動(dòng)自行車標(biāo)準(zhǔn)的法規(guī)的寬松），以及日益惡化的公共交通服務(wù)。阻礙電動(dòng)自行車市場增長的主要力量包括：對使用汽油的機(jī)動(dòng)車輛的強(qiáng)大靈求以及日益增長的公共交通支持。兩邊平衡后的結(jié)果似乎是支持電動(dòng)自行車市場的增長。

2011年，吳海濤和馬國忠運(yùn)用出行成本計(jì)算模型計(jì)算出了電動(dòng)自行車、公共汽車和私人小汽車的出行成本，通過對比分析，確定了電動(dòng)自行車在城市交通中的合理地位。吳長旭等人研究了在中國，電動(dòng)自行車和自行車闖紅燈的比率、有關(guān)影響因素和行為特征。

2012年，澳大利亞莫納什大學(xué)交通研究學(xué)會董事Geoffrey Rose寫了一篇關(guān)于電動(dòng)自行車全球發(fā)展動(dòng)態(tài)的綜述，Rose從Manheim的“交通系統(tǒng)分析模型（概念模型）”出發(fā)，從電動(dòng)自行車技術(shù)、市場規(guī)模、需求決定因素及其引發(fā)的影響等方面進(jìn)行了詳細(xì)的分析。并將各個(gè)國家的關(guān)于電動(dòng)自行車的法規(guī)、條例進(jìn)行了對比，最后為電動(dòng)自行車領(lǐng)域的后續(xù)研究提供了方向。

2. 交通沖突技術(shù)研究現(xiàn)狀

（1）國內(nèi)研究現(xiàn)狀

1997年，北京工業(yè)大學(xué)的劉小明等分析了交通沖突技術(shù)的有效性，根據(jù)沖突觀測得到的數(shù)據(jù)，建立了平面道路交叉口交通沖突概率分布模型，并提出了平面道路交叉口安全評價(jià)指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)的界定方法。另外劉小明和段海林從交通沖突的定義、分類、沖突調(diào)查時(shí)間、調(diào)查地點(diǎn)選擇以及觀測人員選擇、樣本要求等方面，對交通沖突技術(shù)在我國平面交叉口交通安全評價(jià)上的標(biāo)準(zhǔn)化程序進(jìn)行了研究。

2003年，長安大學(xué)的羅石貴等詳細(xì)說明了路段交通沖突調(diào)查有關(guān)的技術(shù)要求，包括：沖突的觀測方式、調(diào)査時(shí)間的安排、調(diào)查地點(diǎn)的選擇、調(diào)查人員與觀測范圍的確定，以及沖突調(diào)查內(nèi)容和樣本容量的確定，并將其運(yùn)用到鄭州黃河公路大橋的安全改善工作中。

2004年，昆明理工大學(xué)的成衛(wèi)教授在他的博士學(xué)位論文中提出了單個(gè)路段事故危險(xiǎn)點(diǎn)沖突判定模型，并建立了基于交通沖突技術(shù)的模糊C一均值聚類的道路交叉口交通安全評價(jià)模型。東南大學(xué)的葉凡等確立了ETC系統(tǒng)的安全評價(jià)方法，并搭建了ETC系統(tǒng)的評價(jià)框架，著重探討了如何在收費(fèi)區(qū)引入交通沖突技術(shù)。

2005年，北京交通大學(xué)的王學(xué)明在他的碩士學(xué)位論文中，首先以交通沖突技術(shù)為基礎(chǔ)，按照自行車沖突對象、沖突地點(diǎn)和沖突角度等對自行車沖突進(jìn)行了分析。然后以自行車沖突類型為基礎(chǔ)，結(jié)合模糊綜合評價(jià)法和層次分析法，建立了自行車交通安全評價(jià)體系。另外，昆明理工大學(xué)的成衛(wèi)等人以早高峰、平峰、晚高峰三個(gè)典型時(shí)段的交通沖突與混合當(dāng)量交通量的比值（TC/ MPCU）作為評價(jià)指標(biāo)，運(yùn)用灰色聚類評價(jià)方法對昆明市16個(gè)道路交叉口進(jìn)行了安全評價(jià)。

2006年，哈爾濱工業(yè)大學(xué)的仲媛媛在其導(dǎo)師裴玉龍的指導(dǎo)下，在用判斷矩陣標(biāo)度法給出權(quán)重、用方根法計(jì)算得出權(quán)重的基礎(chǔ)上，運(yùn)用模糊綜合評價(jià)方法建立了公路平面道路交叉口交通沖突安全評價(jià)體系。

2008年，昆明理工大學(xué)的林森在他的碩士學(xué)位論文中，提出了一種基于視頻的交通流參數(shù)采集的思路和方法，并完成了參數(shù)采集流程設(shè)計(jì)和軟件框架實(shí)現(xiàn)。另外，林森還利用VC++6.0開發(fā)平臺，結(jié)合OpenCV開發(fā)了一套交通流微觀參數(shù)采集軟件VedioTrack.同濟(jì)大學(xué)的張方方在他的碩士學(xué)位論文中以平面道路交叉口機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車之間的交通沖突作為研究對象，利用視頻檢測技術(shù)識別出交通沖突現(xiàn)象。具體實(shí)現(xiàn)過程是以VC++6.0作為基礎(chǔ)開發(fā)平臺，結(jié)合Halcon、OpenCV等圖象處理軟件，采用相關(guān)圖象處理算法實(shí)現(xiàn)運(yùn)動(dòng)目標(biāo)的提取與跟蹤，提取相關(guān)的微觀交通參數(shù)，并根據(jù)相關(guān)參數(shù)進(jìn)行交通沖突的綜合判定與分析。同濟(jì)大學(xué)的楊曉光等對道路交叉口內(nèi)部的各類交通沖突類型分別進(jìn)行沖突分析，再運(yùn)用歐幾里德貼近度評價(jià)法對道路交叉口交通安全進(jìn)行綜合評價(jià)。

2009年，重慶交通大學(xué)的李洋等從不同角度對城市道路中的交通沖突進(jìn)行了分類，在最有利于觀察者觀察的時(shí)間和距離兩個(gè)方面提出了判別方法，并通過汽車非安全制動(dòng)模型，總結(jié)出了沖突時(shí)間與距離和車速之間的關(guān)系。

（2）國外研究現(xiàn)狀

迄今為止，全世界研究交通沖突的約20余個(gè)國家絕大部分為西方工業(yè)國，其研究方向自20世紀(jì)80年代后期開始由理論研究轉(zhuǎn)入應(yīng)用階段，主要表現(xiàn)在由交通沖突定義、測量途徑的研究轉(zhuǎn)入交通沖突的自動(dòng)記錄及判別技術(shù)的研究嘗試，其研究對象由城市道路交叉口轉(zhuǎn)向公路的危險(xiǎn)路段，如橋梁、坡道及彎道等。研究內(nèi)容也由單一的機(jī)動(dòng)車之間的交通沖突轉(zhuǎn)向機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車與行人的交通沖突。此外，其研究范圍也有所擴(kuò)大，由單純的沖突過程研究轉(zhuǎn)向了更為廣闊的交通行為、交通心理、車輛構(gòu)造、交通法規(guī)等綜合性應(yīng)用研究。

文獻(xiàn)研究表明，雖然西方各國對交通沖突技術(shù)的研究方向與應(yīng)用側(cè)重上不盡相同，各具特色，但是在沖突測量與判別的基礎(chǔ)測量標(biāo)準(zhǔn)上卻趨于明顯一致。

① 沖突測量標(biāo)準(zhǔn)

研究表明，由于各國交通沖突技術(shù)（TCT）均選擇了車輛制動(dòng)作為避險(xiǎn)行為的主要方式，由此導(dǎo)出的沖突測量標(biāo)準(zhǔn)中具有一定的代表性的為：TAS （Time of Avoid Start）測量標(biāo)準(zhǔn)。TAS是指“沖突當(dāng)事方開始采取避險(xiǎn)行為的瞬間至肇事點(diǎn)的時(shí)間”為沖突測量的始點(diǎn)與終點(diǎn)。由于TAS包含了車輛制動(dòng)停車的全過程，故我們將此稱為“完全制動(dòng)水平時(shí)間（Tb）”的沖突測量標(biāo)準(zhǔn)。

② 沖突判別標(biāo)準(zhǔn)

研究表明，由于目前TCT的研究與應(yīng)用范圍主要限于各西方工業(yè)國，因此，各國TCT的沖突判別標(biāo)準(zhǔn)受其特定的交通條件影響較大，即沖突判別標(biāo)準(zhǔn)的制定均建立在單一路面（高級鋪裝道路）上、單一的交通流組成（小汽車）、單一的交通管制（道路交叉口信號燈控制）的基礎(chǔ)上，并大多忽略了氣候差異且只選擇了單一的天氣（晴天），因而，目前西方各國幾乎都毫無例外地選擇了單一的Tb曲線作為沖突判別標(biāo)準(zhǔn)。

資料研究表明，西方各國TCT主要用于以下四個(gè)方面：間接評價(jià)交通安全；分析事故成因；研究改善措施，提高道路環(huán)境的質(zhì)量；利用交通改善前后的沖突調(diào)查，檢驗(yàn)與評價(jià)交通安全改善措施的效果。

迄今為止，大多數(shù)國家是將TCT用于分析某一特定地點(diǎn)，如道路交叉口等處的交通安全問題，所采用的方法大多是定點(diǎn)觀測。

③ 沖突觀測

荷蘭是采用跟隨兒童、行人的方法記錄沖突，以便改善居民內(nèi)兒童的交通安全。

奧地利采用跟車觀測沖突的方法，即記錄員坐在駕駛員旁跟車往返行駛在研究路線上，及時(shí)記下沖突并將沖突與該駕駛員以前的事故記錄作比較，發(fā)現(xiàn)雖然對于單個(gè)的駕駛員來說，沖突與事故的關(guān)系并不明顯，但是對所有被調(diào)查的駕駛員和所有研究的路線來說，沖突與事故的關(guān)系很明顯。

④ 沖突應(yīng)用

美國應(yīng)用TCT研究不安全道路交叉口的各種問題，據(jù)此設(shè)計(jì)各種減少交通事故的措施，從而提高安全性；分析道路交叉口信號相位與所對應(yīng)交通流的關(guān)系；評價(jià)有問題道路交叉口的幾何設(shè)計(jì)要素。

英國用TCT分析道路交叉口等道路設(shè)施的設(shè)計(jì)問題以及快速評價(jià)各種設(shè)計(jì)的安全效果。瑞典用TCT評價(jià)交通安全措施，如對學(xué)校附近的限速措施（如減速丘）的效果及道路交叉口重新改造的效果評價(jià)等。荷蘭用TCT研究居民小區(qū)道路交通的布局及交通安全設(shè)施設(shè)置的效果評價(jià)。奧地利用TCT研究各種新穎斑馬線線紋的作用以及兒童的交通行為，近年來也用TCT評價(jià)城市交叉口的安全問題。日本應(yīng)用TCT研究公路彎道安全性及危險(xiǎn)道路交叉口安全評價(jià)等問題。

3. 結(jié)語

隨著我國電動(dòng)自行車的擁有量的急劇增加，也給城市交通管理帶來了極大的難度，城市交通問題越來越嚴(yán)重，許多的矛盾直接指向了電動(dòng)自行車。一方面是普通居民對電動(dòng)自行車的需求逐漸增加，一方面是政府對電動(dòng)自行車的限制逐步加強(qiáng)。如何平衡、協(xié)調(diào)居民的出行需求和交通管理者的管理之間的關(guān)系，在今后一段時(shí)間內(nèi)是交通管理者的一大難題。如何減少電動(dòng)自行車的交通安全事故、確保行駛安全，保障交通暢通，以及減少蓄電池的污染，具有非常實(shí)際的現(xiàn)實(shí)意義。

［1］陳艷艷，劉曉明，洪峰等.電動(dòng)自行車在北京發(fā)展策略研究［J］.道路交通與安全.2002（4）：14-17.

［2］朱文婷，許聰，石劍榮，韋保仁.電動(dòng)自行車交通風(fēng)險(xiǎn)與車載、車速的關(guān)系研究［J］.交通信息與安全.2011 （5）：92-95

［3］Jan Garrard. Healthy revolutions： promotion of cycling among worn en ［J］. Health Promot. 2003（3）：213-215.

編輯：何 琳