成都市天府新區興隆14路部分苜蓿葉立交設計方案

唐經勇，荊　亮，于文軍，陳文妮

（1.中國華西工程設計建設有限公司第五分公司，四川成都 610041；2.中冶賽迪工程技術股份有限公司，四川成都610041；3.成都市交通規劃勘察設計院，四川成都 610041；4.西南交通大學土木工程學院，四川成都 610041）

成都市天府新區興隆14路部分苜蓿葉立交設計方案

唐經勇1，荊亮2，于文軍3，陳文妮4

（1.中國華西工程設計建設有限公司第五分公司，四川成都 610041；2.中冶賽迪工程技術股份有限公司，四川成都610041；3.成都市交通規劃勘察設計院，四川成都 610041；4.西南交通大學土木工程學院，四川成都 610041）

興隆14路部分苜蓿葉立交是聯系興隆湖片區與成都主城的控制性節點之一。根據交通量預測、行人及非機動車出行條件、立交對周邊地塊的服務條件等因素，項目擬定2個立交豎向設計方案。在綜合考慮交通量預測、行人及非機動車出行條件、立交對周邊地塊的服務條件、工程投資、主線行車條件、地形地貌、地鐵、有軌電車等影響因素后，得出推薦方案，可為類似城市互通立交工程設計提供參考。

城市互通立交；方案綜合比選；苜蓿葉立交

1　工程概況

興隆湖14路位于成都市天府新區南部，是一條東西向城市次干路。道路西起天府大道（與天府大道立體交叉），東至深圳路，道路實施長度為0.606 km，紅線寬度為40 m。項目實施后，將聯系起天府大道與環湖路，有利于改善城市道路交通狀況，帶動道路沿線乃至興隆湖片區開發建設，帶來極其顯著的社會效益，見圖1。

圖1　項目地理位置圖

由于天府大道已建成通車，且在天府大道與興隆14路交叉位置預留上跨橋梁一座，為解決興隆湖片區與成都主城之間的交通聯系，結合區域控制性詳細規劃，在該交叉口處設置僅含右轉匝道的部分苜蓿葉立交一座。

2　交通量預測

在本交通節點中，天府大道主線華陽至仁壽段直行交通量較大，出入立交的交通總量為7 730 pcu/h。匝道最大單向交通量為895 pcu/h，交通量預測見圖2。

圖2　2035年交通量預測（單位：pcu/h）

3　技術標準

該項目主線為城市次干路，設計速度為50km/h，匝道設計速度為30 km/h，單向單車道匝道寬9.25 m。立交匝道加減速車道均采用平行式，交通等級為中等交通。地震設防烈度：Ⅶ度。橋下道路凈空不小于5 m。

4　控制影響因素

根據項目周邊道路現狀、片區路網規劃、地形地貌及道路周邊用地性質，合理確定立交的位置和功能定位、立交與周邊地塊的高差關系，統一考慮區間交通組織和轉換，使立交的建設既能溝通各道路的聯系，又能服務于周邊地塊，見圖3。

圖3　用地性質圖

影響該項目的主要控制因素如下。

4.1天府大道

已建成天府大道總體走向與該項目垂直，平面線形為直線，路幅寬度為80 m。在天府大道K11+425 m處為該項目下穿預留一座3×16.5 m跨線橋。該項目主線下穿須滿足5.0 m的凈空要求。

4.2成都地鐵1號線

成都地鐵1號線位于天府大道東側，總體走向平行于天府大道，距天府大道人行道邊線約13 m，且與該項目垂直，位于立交A匝道及B匝道下方。隧道頂板高程為466.7 m。該項目主線及匝道須滿足地鐵1號線的隧道頂板覆土厚度要求。

4.3立交四個象限商業地塊

根據該項目所在區控制性詳細規劃，立交周邊四個象限均為商業用地。立交匝道與商業用地的豎向關系直接關系到周邊地塊的使用效果，進而影響到地塊的商業價值。

4.4興隆湖有軌電車線

興隆湖有軌電車線采用中央布線的形式，其上下行軌道分布在道路中心線的兩側。有軌電車采用嵌入式軌道，軌道頂面與市政道路齊平。道路主線縱坡須考慮有軌電車的通行凈空及縱坡要求。

5　立交方案比選

根據片區路網規劃，結合交通量預測，該項目擬建為一座僅含右轉功能的部分苜蓿葉立交，左轉交通通過立交周邊路網解決，見圖4。

圖4　立交平面圖

考慮到立交的控制影響因素，該項目針對道路豎向提出兩個設計方案。

5.1方案一

主線縱斷面的總體線形為M型，起始段與終點段縱坡較平緩，坡向為兩端向中間上坡，以減少興隆14路與天府大道之間的高差，降低立交匝道的縱坡坡度。主線下穿段以最大4.9%的縱坡下穿天府大道，在滿足《城市道路工程設計規范》（CJJ 37—2012）及有軌電車通行的要求下，盡量加大道路主線縱坡坡度以縮短匝道長度，從而達到減小立交規模、少占城市用地的目的，同時滿足下穿段最小5 m的凈空要求以及地鐵隧道頂板最小覆土厚度要求。此方案的設計思路是在滿足立交交通功能基礎上，方便立交周邊商業用地與立交匝道間交通聯系，見圖5。

圖5　立交方案一豎向設計圖

按此方案設計后，立交各匝道與周邊地塊高程均位于同一平面。在匝道中部平曲線段設置下穿通道，解決行人及非機動車慢行過街需求，見圖6。

圖6　立交方案一效果圖

5.2方案二

主線縱斷面的總體線形為V型，主線縱坡較平緩，最大縱坡為1.2%，坡向為兩端向中間下坡。在滿足《城市道路工程設計規范》（CJJ 37—2012）的要求下，盡量加大匝道縱坡坡度以減小立交規模，同時滿足下穿段最小5 m的凈空要求以及地鐵隧道頂板最小覆土厚度要求。此方案的設計思路在于盡量滿足立交交通功能，根據道路設計速度，主線豎向采用較高標準，匝道因為設計車速低，采用較低標準，見圖7。

圖7　立交方案二豎向設計圖

按此方案設計后，立交各匝道與周邊地塊高程位于不同平面。同一地塊臨天府大道及臨興隆14路街面高差最大約5 m。在匝道平曲線段設置下穿通道，解決行人及非機動車慢行過街問題，見圖8。

圖8　立交方案二效果圖

5.3方案比選

部分苜蓿葉立交方案一與方案二的優缺點對比詳見表1。

表1　立交方案技術經濟比較表

經比較，立交方案一為推薦方案。

6　結語

對于城市互通立交，設計時應考慮的因素較公路互通立交多，在該項目中，交通量預測、行人及非機動車出行條件、立交對周邊地塊的服務條件、工程投資等，應作為城市互通立交設計的主要影響因素。尤其是立交與周邊地塊的聯系是否合理，對該項目方案的抉擇起了相當重要的作用。同時，須兼顧主線行車條件、地形地貌、地鐵、有軌電車等影響因素。在綜合分析上述影響因素后，通過方案比選得出最佳方案。當前越來越多的城市開始新建互通立交，該項目方案設計可為同類立交提供較有意義的借鑒。

U412.35+2

B

1009-7716（2016）04-0011-03

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.04.004

2016-01-06

唐經勇（1980-），男，廣西桂林人，工程師，從事道路設計工作。