城市道路交通寧靜化設計研究及實踐

趙慶鑫

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市　200092）

城市道路交通寧靜化設計研究及實踐

趙慶鑫

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市200092）

交通寧靜化是一種通過采取系統的軟、硬設施降低機動車出行對交通環境的不利影響，從而改善行人及非機動車出行舒適度與安全度的設計理念。通過對交通寧靜化措施的發展歷程、適用范圍、工程案例等方面的深入分析，對寧靜化措施的規范化應用進行了一些探討。

城市道路；交通寧靜化；適用性；慢行交通；安全通行

1　交通寧靜化需求的提出

隨著經濟的發展，我國小汽車保有量逐年增加。在此形勢下，城市路網規劃與設計往往以機動車的出行效率為導向和主要著眼點，較少考慮道路設施其他使用者——行人和非機動車出行者的使用感受。應該看到，機動化出行在提供便捷和高效服務體驗的同時，也帶來了交通擁堵、環境污染、安全隱患等系列問題，對居民的生活質量造成了不利影響。同時，有別于歐美城市，在我國大部分城市，非機動車等慢行交通出行量巨大，在居民總的出行量中占有重要的比例，慢行交通出行體驗不容忽視。

因此，在更加提倡“人本交通”、“綠色交通”等理念的今天，交通工程師理應更加注重“人”的出行體驗，回歸到規劃設計的出發點。本文從以上背景出發，引進“交通寧靜化”的理念，并對若干寧靜化措施的類型及適用性進行分析，以期對交通寧靜化在我國城市道路設計中的規范化應用進行一些探討。

2　交通寧靜化的概念及目的

2.1交通寧靜化的發展歷程及概念

交通寧靜化在西方國家經過幾十年的發展，現在已經上升為一種規劃理念。它是一種以給予道路使用者平等權利以及改善道路生態環境為主要目標的道路交通設計手段，以一個全新的視角來對道路交通環境進行規劃設計，并由此為出發點，形成一套從道路交通微觀環境入手的類似規劃指引的管理方式，以便在實踐中更容易操作［1］。

交通寧靜化概念最早起源于20世紀60年代荷蘭代爾夫特（Delft）市的第一個“Woonerf”計劃：把車行道和人行道合并成一個路面，在剩余的道路上栽種樹木和附屬設施等。這就是“Woonerf”，即“居家庭院”的原型。盡管看上去像居民的院子，但是這體現了車輛和行人共同分享道路空間的理念［2］。

英國RJ.Smeed在20世紀60年代也制定了第一份關于交通寧靜化的報告——“Traffic in Towns”。報告指出，過快的機動車的增長會對社區居民的生活帶來巨大的負面影響，應該采取一些積極措施來抑制機動車，進而提出了局部道路終止等最初的寧靜化設計來改善社區交通環境。

“居家庭院”需要對現有道路空間進行大量的改造，單位面積的成本往往比較高。鑒于此，荷蘭在1983年首次引入了“30 km/h限速區”概念。荷蘭交通安全研究基金會的一份研究報告指出，道路行車時速的限制由每小時50 km改為30 km后，可減少約25%的事故。研究認為時速30 km是一個門坎值，時速超過30 km產生致命的概率將倍增。研究同時指出，“30 km/h限速區”措施較之“居家庭院”措施，使用同等資金，可以在更大區域內取得相同的效益。

1997年ITE（Institute of Transportation Engineering）在佛羅里達的會議上，明確了交通寧靜化的定義，指出交通寧靜化技術應包括道路規劃、路面設計、道路設施設計、景觀設計、交通管理和交通政策等各方面的內容。對其具體的定義是：通過系統的硬設施（如物理措施等）與軟設施（如政策、立法、技術標準等），降低機動車對居民生活環境的負效應，將魯莽駕駛行為改變為人性化駕駛行為，改善行人及非機動車環境，使道路的各種功能得到協調發展，以期達到交通安全、宜居［3］。

2.2交通寧靜化的發展目的

從交通寧靜化的定義可以看出，其主要目的是通過約束相對強勢的機動車駕駛行為，改善相對弱勢的慢行交通（包括行人和非機動車）的出行環境，從而提高道路使用者的舒適度和安全度。具體而言，其發展目的可概括為以下幾點：

（1）促使機動車減速讓行，提高非機動車以及行人的安全性和舒適性。通過設置物理或者交通管理設施，促使機動車在局部路段或者交叉口減速行駛，在客觀上降低慢行交通出行方式的安全隱患，提高行人的舒適度和安全度。

（2）減少過境交通，促使交通流在路網層面上分布趨于均衡。通過采取寧靜化措施，可以使得一些原本不必通過寧靜化區域的交通流重新選擇行駛路徑，從而減少了過境交通量，促使機動車交通量往交通干道上轉移，并在路網層面上分布趨于均衡。

（3）釋放更多的慢行、公共綠化空間。通過壓縮機動車的通行空間，可以釋放出更多的道路資源給予慢行以及公共綠化空間，利于打造更為友好的生活街區。

3　交通寧靜化措施的適用范圍

根據上文的分析可以看出，交通寧靜化措施的最終目的是為街區創造安全、寧靜的交通環境，重點保障“慢行交通”（包括自行車和人行出行者）出行的安全和效率。因此，寧靜化措施應主要應用于行人密集以及對環境要求較高的街坊等區域。

其適用范圍原則上可概括為以下幾點：

（1）主次干路沿線路口一般均為信號燈控制，路段上一般都會設置機非分離設施，人車路權界面在時空維度層面均較為清晰，且對于主次干路而言，其功能通常以交通功能為主，慢行功能為輔，因此，不宜在主次干路上大量布置寧靜化設施。

（2）城市支路應是交通寧靜化設計重點考慮的對象。城市支路位處城市路網的末端，兼具交通功能以及慢行功能，且其承擔的交通功能往往以進出地塊內部的到發交通為主。考察城市支路的功能時，重點不在于其行駛速度有多快，而是在于其與周邊地塊的銜接程度——是否能夠安全、暢達地使車流和人流進出地塊。從此角度而言，城市支路交通寧靜化的需求程度較高，特別是兩側用地屬性為居住區的，或者兩側分布有人流量特別大的商業街區的支路，更應注重考慮行人的出行感受，重點布設交通寧靜化設施。

（3）除了以上原則外，沿線分布有學校、醫院等重要單位出入口的路段也是交通寧靜化設計重點考慮的對象。

4　交通寧靜化措施的常用類型及其適用性分析

4.1交通安全島

設置交通安全島的主要目的是為過街行人提供駐足區，保障行人過街安全；另外，通過設置交通安全島，可將機動車道適度偏移，增加行駛曲度，起到降低行駛速度的作用。

其主要適用的區域為：

（1）車道數大于4條或者人行橫道的長度大于16 m的路口。該類路口通過設置交通安全島，可為行人二次過街提供駐足空間，見圖1。

圖1　交通安全島（倫敦）

（2）讓行控制的支路交叉口。該類路口盡管一般情況下人行過街距離小于16 m，但由于沒有信號燈控制，人行過街和車輛行駛軌跡之間存在沖突，因此，可通過設置交通安全島方式壓縮車行道寬度，并將機動車道行駛軌跡適度偏移，從而提醒并促使車輛減速讓行，保障行人安全。

（3）學校、醫院、小區出入口等人流較密集的單位出入口所在路段。

4.2車道窄化

車道窄化是對車行道的寬度或者車道數量進行縮窄，從而迫使駕駛員降低車速通行的一種交通組織方式。其主要目的：一是降低車輛通行寬度，降低通行速度，促使車輛減速讓行；二是可以增大人行駐足空間以及公共空間，縮短行人過街距離。如圖2所示。

從目前國內的實際應用情況來看，受規范條文制約，車道窄化多采用減少車道數的形式，縮窄車行道寬度的方式應用較少。其主要適用的區域為：

圖2　車道窄化（香港）

（1）沿線分布有較為密集的商業街區或者居住社區的路段，且單向車道數大于一條（即單向兩車道以上）；

（2）主次干路-支路采用右進右出交通組織方式時，相交支路若單向車道數大于一條，可在路口處將車道數壓縮至一條。

4.3交叉口抬高

交叉口抬高是指一種在交叉口范圍內適當抬高機動車道的設計標高，且四周與各進口道采用斜坡進行過渡的設計手段。抬高部分一般用磚或有紋理（醒目顏色）的材料建造，抬高高度往往與人行道一樣高。該種措施的主要目的是通過局部改變機動車道的標高，降低車輛行駛舒適度，提醒、促使車輛減速讓行，保障行人的安全。

交叉口抬高主要適用的區域為人流通過量比較大且為讓行控制的交叉口，見圖3。

圖3　交叉口抬高（深圳前海）

4.4T型路口重組

T型路口重組又稱為“變形交叉口”，是指通過改變直行進口道的線形，使直行車流由直行行駛變為轉彎行駛的一種設計手法。

T型路口的外側直行方向由于和其他轉彎方向之間不存在交通沖突（僅有分流和合流），該方向的行車速度往往過快，對行人過街存在不利的安全影響。因此，可以通過局部改變直行車輛在交叉口范圍內的行駛軌跡線的設計手段，將直行行駛變為在彎道上行駛，從而降低車輛行駛速度，保障行人安全，并且可以釋放部分人行以及公共綠化空間。上述設計是在交叉口范圍內進行，因此，一般不會涉及到對原道路紅線的拓寬調整，可實施性較高。

T型路口重組主要適用的區域為人流通過量比較大且為讓行控制的T型交叉口，見圖4。

圖4　T型路口重組

4.5減速路拱

減速路拱是指一個橫穿車行道的圓拱形或平頂形的凸起區域。減速路拱一般用磚或者具有紋理（醒目顏色）的材料建造，以引起機動車駕駛員的注意。減速路拱的縱斷面可以是圓曲線、拋物線、正弦曲線。當接近路緣時，需設置漸變段，以利于排水。減速路拱與減速條的顯著不同點在于其寬度方向上遠大于減速條，后者往往用在停車場中。

顧名思義，減速路拱適用于需要控制車速來保障行人過街安全，但對噪聲要求不高（設置減速路拱會給車輛行駛帶來一定噪聲）的路段、交叉口或進、出口道處，見圖5。

圖5　減速路拱（深圳前海）

4.6行人專用相位

行人專用相位是指在常規車行相位之外，另外增設一個只供行人過街的專用相位，在此相位內，所有進口道車輛方向都禁止行使，而行人可以在交叉口各個方向自由過街。設置行人專用相位的目的是在時間及空間上給予行人專有的通行權，從而避免了二次過街行為，提高了行人的通行效率和安全性。

行人專用相位適用于人流過街量特別大的商業中心區，且為信號燈控制的交叉口。

4.7文字標志、標牌等交通工程措施

從廣義角度來看，傳統的標線、標牌等交通工程設施，尤其是面向行人的設施也可以理解為交通寧靜化設施的一種。比如限速標志，學校門前的上下學高峰小時期間禁止通行的標志，針對不同駕駛習慣而在地面上指示行人安全過街的“望左”、“望右”文字標志等。這一類交通工程措施，其最終目的均是為行人提供更加清晰的信息指示，為行人提供更加安全的通行空間，亦可以理解為寧靜化設計的范疇，見圖6。

圖6　文字標志、標牌（香港）

4.8組合措施

需要指出的是，以上對交通寧靜化措施的分類僅僅是敘述上的方便，在實踐當中，往往是兩類甚至多類措施的組合。可根據實際的需求靈活組合設置，比如：“T型路口重組+交叉口抬高”、“交叉口抬高+交通安全島”、“交通安全島+減速路拱”等。

5　交通寧靜化措施和公共交通之間的兼容性分析

交通寧靜化措施和公共交通的目的均是為行人提供更為快捷、高效、安全的服務，都屬于“人本交通”的范疇。但在實踐過程中，二者之間也存在一些矛盾，比如減速路拱、路口抬高等寧靜化措施，其設計目的在于通過降低行車舒適性來促使車輛降低行駛速度，但是其副作用在于會造成公共交通延誤增加，公共交通效益折減，并存在潛在的安全隱患。例如，公交車在通過高度超過50 mm的減速路拱時，乘客通常會感覺到很不舒適，但是，如果設置小于50 mm的路拱，對于一般的小汽車的減速作用又微乎其微，起不到“寧靜化設計”的作用，見圖7。

圖7　寧靜化措施和公共交通之間的兼容性

結合工程實踐經驗，建議在有公交行駛的通道上，在交叉口處宜優先選擇信控方式，通過合理設置信號燈相位來分離人車路權，并有選擇地采用較為“舒緩”的寧靜化設施（例如文字標志、限速標志等），不建議采用減速路拱、路口窄化、交叉口抬高等顯著降低車輛行駛舒適度或通行速度的寧靜化措施，以保障公共交通使用者的出行安全與效率。

6　交通寧靜化設計在前海蛇口自貿區中的應用

深圳前海蛇口自貿區（以下簡稱“前海”）位于珠三角區域發展主軸與沿海功能拓展帶的十字交匯處，是穗-深-港核心發展脊梁上的重要節點，也是深圳城市“雙中心”之一。為了支撐超高強度開發，前海確定了以軌道交通為主體的綜合交通發展模式，制定了高峰期間軌道公交出行分擔率達到90%的發展目標，規劃了9條軌道線，25個地下站點，軌道站點500 m范圍基本覆蓋了所有的居住、商業和辦公區。

從前海的超高強度開發模式以及“以軌道交通為主”的綜合交通發展模式來判斷，未來前海地區人流量尤其是軌道交通與地塊之間的接駁流量巨大，因此，有必要在前海市政道路上開展交通寧靜化設計，來保障行人的通行效率和安全，見圖8。

圖8　前海（桂灣片區）寧靜化設施布置范圍

在開展交通寧靜化設計之前，首先明確設置范圍。如前所述，寧靜化設計應重點布置在城市支路以及沿線分布有學校、醫院等重點單位出入口的路段上。結合前海實際情況，寧靜化措施重點應用于按照相關原則識別出來的軌道接駁以及中短距離出行通道（將以上兩類通道歸納為慢行支路）上。

以前海桂灣片區為例，在上述慢行支路上根據實際情況布置了交叉口抬高、減速路拱、T型路口重組、文字標志等多項寧靜化措施。目前部分路段已建成，根據實地觀測及體驗，所布置的寧靜化措施（見圖3、圖5等）基本都取得了預期的效果，有效保障了行人的通行安全和出行效率。

7　結論

寧靜化措施設計理念發端于歐洲，近年來，在我國城市道路建設實踐中亦屢有應用。但總體來看，目前交通寧靜化措施的使用仍然較為分散、隨意，對各種措施的設計指標選擇、設計指標與寧靜效果之間的關聯性、各種措施的適用性等方面尚缺乏較為系統的分析研究。本文旨在通過對寧靜化措施的發展歷程、各種常用的寧靜化措施的適用性以及具體的應用案例進行分析，嘗試對寧靜化措施的規范化應用進行一些探索，以期為相關工程在具體實踐過程中提供參考。

［1］杜菀甄.臺南市住宅社區系統宜居性提升之研究［D］.臺灣：國立成功大學建筑研究所，2004.

［2］（英）卡門·哈斯克勞.文明的街道：交通穩靜化指南［M］.北京：中國建筑工業出版社，2008.

［3］韓雙.慢行交通穩靜化設計適應性研究【D】.長沙：長沙理工大學，2012.

U491

B

1009-7716（2016）07-0004-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.07.002

2016-02-24

趙慶鑫（1987-），男，河南濮陽人，碩士，工程師，主要從事道路交通研究及設計工作。