鄭州龍湖副CBD湖心地區(qū)交通組織及智慧交通方案優(yōu)化研究

陳少華

（深圳市市政設計研究院有限公司，廣東　深圳 518029）

鄭州龍湖副CBD湖心地區(qū)交通組織及智慧交通方案優(yōu)化研究

陳少華

（深圳市市政設計研究院有限公司，廣東深圳 518029）

通過對龍湖副CBD湖心地區(qū)現(xiàn)有交通規(guī)劃的解讀，分析其存在的不足，提出優(yōu)化方案，建議取消原規(guī)劃中的PRT，輕軌落地敷設，原二層輕軌空間改為步行連廊。提出地面以及地下一層道路斷面的優(yōu)化方案，將原規(guī)劃方案的CBD地下環(huán)路的單向10車道改為雙向8車道，節(jié)省的機動車道用于增加自行車道和步道。同時，引入智慧交通解決方案，構筑低碳、環(huán)保、高效、安全的綜合交通體系。

CBD環(huán)路；道路斷面優(yōu)化；智慧交通組織

0　引言

龍湖副CBD地區(qū)位于鄭州市鄭東新區(qū)，規(guī)劃用地以商業(yè)、金融、旅館、文化娛樂業(yè)為主，開發(fā)用地面積約52 hm2，總建筑面積約310萬m2，平均容積率接近6.0，就業(yè)人口14萬人，住宿人口2.5萬人，日出行達到80萬人次［1］。該區(qū)域土地開發(fā)強度大，用地性質(zhì)單一，工作崗位密集，通勤總量大，導致早晚高峰潮汐交通特征明顯。湖心地區(qū)對外僅有4條聯(lián)絡通道，交通壓力大。

本文分析龍湖副CBD湖心地區(qū)現(xiàn)有交通規(guī)劃存在的不足，借鑒國內(nèi)外交通案例，探討如何優(yōu)化地上地下交通組織以及停車場布局，同時引入智慧交通解決方案，構筑低碳、環(huán)保、高效、安全的綜合交通體系。

1　規(guī)劃解讀

1.1交通總量分析

根據(jù)《鄭東新區(qū)龍湖金融中心區(qū)域交通影響分析及交通管理規(guī)劃》（以下簡稱《規(guī)劃》），內(nèi)部早高峰交通生成總量為89 866人次，晚高峰交通生成總量為96 059人次。假定軌道交通建成前，區(qū)域開發(fā)狀況達到最終規(guī)模的70%，則軌道交通建成前：早高峰進出島常規(guī)公交出行2.7萬人次，小汽車出行8 000人次，出租車出行1 520人次；晚高峰常規(guī)公交出行2.88萬人次，小汽車出行 8 800人次，出租車出行1 600人次。

軌道交通建成后：早高峰進出島常規(guī)公交出行2萬人次，軌道交通出行2.64萬人次，小汽車出行8 800萬人次，出租車出行1 440人次；晚高峰常規(guī)公交出行2.16萬人次，軌道交通出行2.88萬人次，小汽車出行8 800人次，出租車出行1 520人次。圖1為湖心地區(qū)用地規(guī)劃圖。

圖1　湖心地區(qū)用地規(guī)劃圖

1.2交通布局

CBD副中心交通體系包括：軌道交通、輕軌交通、快速公交、常規(guī)公交、區(qū)域巡回公交、水上巴士等公共交通系統(tǒng)；小汽車交通、出租車交通等私人交通系統(tǒng)；自行車、步行道等慢行交通系統(tǒng)。其中，輕軌采用地上結構（高架）設計，地面層以快速公交、常規(guī)公交以及慢行系統(tǒng)為主。快速公交BRT采取順時針走向，共設4個對外公交站點，平均間距600～800 m。常規(guī)公交設計為雙向運行，共設10個站點，車站間隔設計為300～500 m。地下層以社會車系統(tǒng)和出租車系統(tǒng)為主，采用單向逆時針交通組織形式。道路采取2（輔道）+6（主道）+2（輔道）斷面，局部輔路可順時針行駛。

1.3停車需求分析

龍湖副CBD地區(qū)可提供1.6～1.8萬個停車位。其余可在島外建設公共停車場，彌補停車位配建不足。島外公共停車場采用“1主3輔換乘中心”、2處公共停車場、1處備用停車場，共計7處公共停車場，公共停車位共計10 300個。

2　存在的問題

2.1地面交通

（1）地上交通負荷大

規(guī)劃預測早高峰進出島的常規(guī)公交2.7萬人次，按照90人/車，20次/h計算，地面公交雙向運行，其中單向按7～8條線路布設。公交長度按12 m/輛計算，行駛一周約耗時15 min，因此早高峰時期，公交占用路面長度約8×12×5=480 m，相當于1/6圈的CBD環(huán)路。若同時考慮BRT與島內(nèi)循環(huán)公交，早高峰時期交通十分繁忙，容易造成擁堵。

（2）輕軌架空造成景觀遮擋

龍湖副CBD規(guī)劃輕軌架空，對城市及區(qū)域景觀造成嚴重影響，與其功能及生態(tài)的定位不符。輕軌交通（LRT）是在傳統(tǒng)的有軌電車基礎上發(fā)展起來的新型快速軌道交通系統(tǒng)，由于其造價低、無污染、建設周期較短而被許多國家的大中城市所接受，近年來不斷得到發(fā)展和推廣［2］。高架輕軌交通在有效緩解城市交通問題的同時，其巨大的體量與周邊景觀缺乏整體上的協(xié)調(diào)，破壞了街道輪廓線的完整性。

2.2地下交通

（1）地下交通組織識別性差，糾錯性差。

地下環(huán)路全長3.14 km，主道采用逆時針環(huán)形單向行駛，但輔道不同路段存在單向逆時針和順時針兩種行駛方向，交通組織復雜。圖2為原方案地下層交通組織。

圖2　原方案地下層交通組織

（2）地下道路斷面不合理。

地下車道斷面采用2（輔道）+6（主道）+2（輔道）結構，考慮其單側共25對地下車庫出入口和20個主輔道路轉換，扣除不能設出入口的長度，地下車庫出入口的平均間距不足100 m，地下環(huán)路道路通行能力低下，達不到主輔分隔、主快輔慢的效果。在早晚高峰期，車輛由主道進入輔道或由輔道進入主道，易發(fā)生排隊等待，造成交通擁堵，大大降低了路段的通行能力。同時，分隔帶增加了地下行車識別的難度。

（3）單向行駛的交通組織方式，繞行過多，增加成本，污染環(huán)境。

停車位按1.8萬計算，停車位均勻分布，分4個區(qū)域，每個區(qū)域4 500個停車位。CBD環(huán)路長約3.14 km，高峰小時車輛繞行的距離約為4 500× 3.14（0.5+0.5）×2=28 260車·km。若按100 km油耗8 L計算，共浪費約2 260 L汽油。按6元/L油耗成本，共多花費13 560元，產(chǎn)生碳排放5.09 t。按照日交通量80萬人次，16%小汽車出行計算，一天共浪費15 820 L汽油，多花費9.49萬元，產(chǎn)生碳排放約35.62 t。

（4）停車場地和位置識別困難。

單向的地下交通環(huán)線，增加了地下停車場地和停車位置的識別難度，而且主道和輔道交通轉換復雜，部分輔路與主路反向行駛造成部分地塊車輛進出車庫時繞行較遠，加之地下環(huán)路的方向感不強，需要用智慧交通的技術手段加以解決。

2.3停車組織

島外北三環(huán)路集中設置停車場，容易造成道路擁堵，導致交通癱瘓。《規(guī)劃》沿北三環(huán)集中配置了9 000個地下停車位（見圖3），每輛車按5 m計算，1 km僅可容納200輛車。臨街交叉口長度不足1 km，需要雙向8車道才能疏解，因此應避免在龍湖副CBD入口區(qū)域內(nèi)集中設置停車場。

圖3　北三環(huán)路停車位布局

3　解決方案以及建議

3.1地面交通組織

（1）取消PRT，輕軌改為地面敷設。

PRT（Personal Rapid Transit）是一種智能化無人駕駛公共交通系統(tǒng)，是在預先建設好的特定道路網(wǎng)絡上，通過可容納1～12名旅客的全自動小型獨立電動車，將旅客直接運送至目的地而不中途停留的運輸系統(tǒng)［3］。但目前，PRT系統(tǒng)尚未在世界上任何地方長時間運營，無法在實際項目中對技術、成本和乘坐率進行評估［4］。而且，《規(guī)劃》的PRT設置在公交專用道旁，與行人存在頻繁的沖突，將導致PRT系統(tǒng)的運輸能力降低，也增加安全隱患，因此建議取消PRT。

本次研究建議將高架輕軌落地，不僅避免了對城市景觀的遮擋，保留了建筑輪廓線的完整性，而且節(jié)約建設用地，節(jié)省成本。

（2）強化自行車道和步道，吸引游客駐足，增加本地區(qū)人氣。

慢行交通可有效提高人們的舒適度和歸屬感。美國紐約交通署在2008年頒布了可持續(xù)交通戰(zhàn)略規(guī)劃，強調(diào)了街道除作為交通通道之外，作為公共空間的重要性。原龍湖副CBD交通規(guī)劃地面交通線路較多，通過地面以及地下一層道路斷面優(yōu)化后（見圖4），節(jié)省出來的空間可作為自行車道和步道，并結合娛樂性設施和項目（如咖啡館、休息座椅、街頭藝人表演等）進行綜合設計，使環(huán)境更加美好，幸福感更高，打造綠色環(huán)保、生態(tài)宜居的中央商務區(qū)片。

圖4　原規(guī)劃方案和本次研究方案的道路斷面對比圖（單位：m）

（3）結合周邊商業(yè)地塊，設置二層步行系統(tǒng)，供步行者使用。

二層步行系統(tǒng)在世界范圍內(nèi)已被廣泛應用于城市中央商務區(qū)和新城中心區(qū)。在人流密集、機動車繁忙、土地復合利用程度高的城市中心區(qū)，二層步行系統(tǒng)在改善城市環(huán)境、為行人提供安全舒適的步行環(huán)境等方面起著重要的作用［5］。建議將原二層架空輕軌的空間改為二層連廊步行系統(tǒng)，不僅體現(xiàn)了土地利用的集約化、立體化及多層次化，而且實現(xiàn)了人車分流，使城市交通重新得到整合［5］，更為各商業(yè)區(qū)提供聯(lián)系的紐帶，為商業(yè)空間的多層次發(fā)展提供前提保障。

3.2地下交通組織

（1）CBD環(huán)路雙向運行，設置6車道。

根據(jù)《規(guī)劃》預測，早高峰進島方向小汽車5 130 pcu，出島方向小汽車1 710 pcu，晚高峰進島方向小汽車3 230 pcu，出島方向小汽車4 085 pcu。CBD環(huán)路的設計車速為30 km/h，考慮出租車的交通組織，方案設雙向8車道，不設輔道（見圖4）。

（2）關鍵節(jié)點設置信號燈，方便車輛轉向。

在與CBD環(huán)路相交的龍飛北（南）街和龍吟北（南）街分別設置信號燈，加上北部橋梁段，CBD環(huán)路有4處可進行掉頭轉向，不僅提高車輛通行效率，而且增加車輛行駛的安全性，減少交通隱患。根據(jù)前文2.2.3節(jié)計算，一年按300 d工作日計，可節(jié)約汽油237.3萬L（約1 424萬元），減少碳排放約5.34萬t。

（3）聯(lián)通地下二層停車場，方便道路兩側車輛聯(lián)系。

當車主想把車停在對面的停車場或調(diào)頭行駛，可以通過信號燈到達目標停車場，或者通過地下負二層聯(lián)通的停車場進出到達對面的停車位。地下交通組織見圖5、圖6。

圖5　地下交通組織圖

圖6　地下二層停車示意圖

3.3停車場組織

龍湖副CBD中心地區(qū)外部機動車停車場布置應盡量與軌道交通等其他交通方式有機結合，形成以軌道交通為骨干，多種交通方式相結合的立體、快捷公共交通運輸體系。

（1）采用分散布置的原則

停車場應盡量較少在交通繁忙的北三環(huán)集中設置停車場，采用分散布置的原則，減少停車場出入口的交通壓力。

（2）結合交通樞紐設P+R停車設施

結合島外軌道站點，合理設置P+R（Park and Ride）停車設施，引導車主將車停在軌道站點或者交通樞紐附近，轉乘軌道或其他公交到達目的地，實現(xiàn)小汽車和地鐵換乘的無縫對接。

3.4智慧交通組織

3.4.1智慧停車系統(tǒng)

第一，在與CBD環(huán)路聯(lián)系的眾意路、如意西路、如意東路和九如路進島方向的重要節(jié)點設置顯示屏，顯示島內(nèi)不同區(qū)域停車場的空車位數(shù)量以及CBD中環(huán)路地下道路的實時通行狀態(tài)。具體島內(nèi)分區(qū)如圖7所示。第二，車主使用移動終端停車應用APP，方便快捷地查詢停車場位置、車位數(shù)及預訂車位。運用location based service（LBS）定位服務等通訊技術為車主制定最合適的行車路線，幫助車主迅速找到停車位。第三，多樣化的尋車方式幫助車主離開時快速找到車輛停放位置。第四，多種支付繳費方式方便車主快速繳費離場。

圖7　停車場分區(qū)圖

3.4.2潮汐車道設置

根據(jù)龍湖副CBD地區(qū)的交通流特征，在如意東路和如意西路設置早晚高峰時段潮汐車道，有效提高交通高峰時段在某個方向的車流速度和車流量，提高道路的利用率，減少交通高峰擁堵。

3.4.3交通預警系統(tǒng)

第一，發(fā)布動態(tài)交通流信息，智能引導疏散。利用智能交通系統(tǒng)，對地下環(huán)路交通狀況實時采集發(fā)布，通過電子信息牌來顯示道路交通流狀態(tài)。當島內(nèi)地下交通發(fā)生嚴重擁堵時，進島4個路口的信息牌發(fā)出嚴重擁堵的警告提示，限制機動車入島，同時，引導島內(nèi)車輛采用最優(yōu)路徑疏散。

第二，在4個進島道路的重要節(jié)點設置電子顯示屏，顯示島內(nèi)和島外停車場的空車位數(shù)量，方便車主盡早做好停車安排。

第三，開啟臨時潮汐車道，通過車道變換疏散。建議可以臨時啟用潮汐車道，通過改變車道上車輛行駛方向，使得進入地下環(huán)路的車輛減少，駛出方向上道路通行能力增大，從而防止島內(nèi)擁堵加劇。

4　結語

綜上所述，本文有如下建議：

（1）在地上交通方面，取消PRT，輕軌落地敷設，以減少對景觀的遮擋。增加公交專用道、自行車道和步道，結合周邊商業(yè)地塊，設置二層步行連廊。

（2）在地下交通方面，將《規(guī)劃》中的CBD環(huán)路單向10車道改為雙向6車道，不設輔道。同時，聯(lián)通地下二層停車場，方便道路兩側車輛聯(lián)系。

（3）停車場布局設置方面，建議采用分散布置的原則，減少北三環(huán)交通壓力。同時，結合島外軌道站點，合理設置P+R（Park and Ride）停車設施。

（4）建議采用智慧交通解決方案。

［1］郭棟梁，王培，馬軍瑞，等.CBD區(qū)域可變車道設置方案研究——以鄭州市龍湖副CBD湖心地區(qū)為例［C］//新型城鎮(zhèn)化與交通發(fā)展——2013年中國城市交通規(guī)劃年會暨第27次學術研討會論文集.北京：中國建筑工業(yè)出版社，2014.

［2］李媛媛.高架輕軌對城市景觀的影響研究——以武漢市輕軌一號線一期工程為例［J］.中外建筑，2009（11）:76-78.

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［5］胡珊.城市中央商務區(qū)二層步行系統(tǒng)規(guī)劃設計——以廣州珠江新城核心區(qū)為例［J］.規(guī)劃師，2010（7）:36-40.

［6］陳靜紅.淺談深圳市人民南商業(yè)步行系統(tǒng)——二層連廊［J］.城市建筑，2013（10）:6.

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U491

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1009-7716（2016）07-0016-05

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.07.005

2016-03-16

陳少華（1964-），男，湖南耒陽人，高級工程師，道路專業(yè)總工程師，主要從事道路設計工作。