從ARJ21到C919

吳興世

C919是中國高端制造業的一個歷史性突破，標志著中國進入世界上少數幾個能夠研發制造大型客機的國家之列。大飛機項目，幾乎涉及工業中所有門類，代表的是一個國家整體的工業水平。C919在這個領域的成功，表明中國在最為薄弱的戰略性產業取得了長足進步。

始于運10的中國大飛機之路

黨和國家領導人多次做過大飛機研制的指示和決策。毛主席1958年在上海與上海市委負責同志談話時指出：“中國要造自己的大飛機！”

1969年，周恩來總理曾提出在轟-6飛機基礎上搞噴氣客機。1970年7月中旬，毛主席視察上海，上海市革委會負責人向毛主席匯報火箭項目時，毛主席說：“上海工業基礎這么好，可以搞飛機嘛。”

空軍航空工業領導小組立即向三機部傳達了毛主席的這一指示，要求三機部與上海聯系。三機部起初擬將研制中的殲-12飛機交上海生產，上海市則提出要研制大型客機，作為國家領導人出國訪問的專機。新中國成立初期，隨著我國外交局面的打開，領導人出國活動頻繁，當時普遍使用的是從國外購買的三叉戟等客機，領導人希望能夠乘坐我國自己研制的飛機。

就上海市的要求，航空工業領導小組于1970年7月26日向中央軍委國防工業領導小組提出《關于上海、廣州地區制造飛機問題的請示》。7月30日，國防工業領導小組原則同意航空工業領導小組的請示，并上報國務院。經周恩來總理批準，中央軍委、國家計委于8月27日正式行文，向上海下達大型飛機研制任務，后來命名為運10飛機。1972年1月12日，運10設計組向國家計委匯報設計方案，余秋里主持匯報會，會議確定運10工程以上海為主，業務由三機部歸口管理，至此，運10列入國家計劃。會議決定將巴基斯坦在新疆失事的波音飛機運回上海作參照設計之用。1月15日，中央軍委辦公會議聽取運10情況匯報，葉劍英、李先念等參加。會議聽取了關于708工程和運10飛機設計方案的匯報，批準了運10研制團隊不唯上、不唯書、不盲目跟風，經過深入論證采用的后掠機翼下吊掛渦扇發動機短艙布局的運10設計方案。這在當時并非多數同類飛機所選，今天已成為主流的高亞聲速大型民用飛機布局。葉劍英指出：“設計要對頭，工藝、材料要對頭，第一架出來了，不要一下就投入成批生產，要吃‘小灶，一架一架過關，零配件要配套。這是第一架大飛機，要從全國的設計人員中挑選出比較好的來審查設計。全國支援上海，上海支援全國，集中搞運10。”

1973年6月，國務院、中央軍委決定在上海組建大型客機設計院并將空軍第5703工廠劃歸上海市領導，兩者分別是今天中國商飛上海飛機設計研究院和上海飛機制造有限公司的前身。之后，研制工作以上海飛機設計研究所和上海飛機制造廠為主，全國10多個部、委，21個省、市、自治區，262個單位，1.3萬多人參加了這項工作。

運10于1975年完成了全部設計圖紙，1976年完成靜力試驗飛機制造，1978年完成全機靜力破壞試驗，1980年6月完成飛行試驗機制造，8月完成操縱、液壓、燃油、航電網絡四大系統模擬試驗。1980年9月26日上午，中國獨立自主研發、擁有完全自主知識產權的第一架大型遠程噴氣客機運10，在上海大場機場首飛成功，實現了一次意義深遠的攀登。之后，運10飛機經歷了系統的航線試飛實踐，曾經飛到過北京、哈爾濱、廣州、昆明、烏魯木齊、成都，并從成都飛抵西藏拉薩。最大航程8300公里，最大巡航速度974公里/小時，最大起飛重量110噸，最大巡航高度1.2萬米。可惜的是，之后因為種種原因，運10項目被擱置。

20世紀80至90年代，與國外合作生產及

總裝大型飛機的道路

運10后的干線飛機項目是我國自己要搞大型民用客機的第二次努力。這個項目從1986年開始論證，到2000年結束共14年的時間。1986年以前，我國領導人曾在各種場合表示要搞民用客機。如1981年10月13日，鄧小平在政治局擴大會議上指出“國內航線飛機，要考慮自己制造”。同年12月底，他又指示：“今后國內民航飛機統統用國產飛機。”

1986年8月15日，胡耀邦在聽取國家科委副主任吳明瑜匯報時指出：“……航空工業……幾十萬人的隊伍，要搞國內干線上用的大飛機，要講振國威，這就是振國威嘛！”當時國務院的方針是“現在發展國內干線飛機很有必要”。但希望走的是與國外合作生產的道路。之后開始了飛機選型、總設計單位定點、選擇國外合作對象、編制可行性報告，一直搞了六年，直到1992年初才上報項目可行性報告，最后研制項目變成了中美合作生產MD-80和MD-90的國產化。一共生產了37架飛機，其中有5架還出口到了美國。

該項目提高了我國民用飛機工業的制造能力、技術水平和管理水平，但沒有產品的知識產權，不能自主面向全球市場生產銷售，只有在“亞產品”層面“國產化”型的技術學習而不是在產品層面的自主型學習，作為全球大型民機產業的新手必不可少的技術學習效果受到明顯局限。

鑒于市場對大型民機的旺盛需求和自主研制大型民機的重大意義，1986年8月，著名航空教育家西北工業大學原校長季文美、北京航空學院原院長沈元、南京航空學院原副院長張阿舟和航空工業部飛機局原局長胡溪濤聯名上書小平同志，建議立即著手研制我國的150座干線（大型）客機。小平同志隨即批轉當時黨和國家的主要領導同志。1986年12月國務院作出通過國際合作走與國外合作生產的道路，消化吸收國外技術發展我國150座干線飛機的

決定。

1991年1月31日，鄧小平視察上海航空工業公司，聽取公司負責人匯報，參觀鉚裝和總裝車間時指出：飛機制造業也是國民經濟的帶頭工業，是很有發展前途的，閉關自守不行。1993年10月下旬，宋健受國務院委托，在上海召開了研制干線飛機會議。11月29日，國務院又專門對此下發了會議紀要，明確要求“要下決心，不失時機地研制我國自己的、掌握知識產權和總體設計技術的150座級以上的干線飛機，力爭在2000年前后搞出樣機并取得國內適航證”。在這次會上，中國航空工業總公司負責人代表航空工業發言，明確表示飛機的座級應該比150座要大一些。

自1993年底起，中國航空工業尋求實施通過國際技術合作研制生產100座中型客機的項目，得到國務院批準，曾與韓國、波音、新加坡、空客等合作對象商談。波音、韓國、新加坡先后退出，1998年因空客無意合作，以巨額技術轉讓費相挾，國家決定終止該項目。

下決心自主研制大型飛機

直到新世紀我國大型飛機重大專項立項前，盡管國內大型民用飛機市場容量迅猛擴張到舉世矚目的規模，中國航空工業在轉包生產國外先進大型民用飛機部件和與國外企業合作生產或總裝先進大型民用飛機方面也達到相當水平，由于中斷了面向市場研制生產中國有自主知識產權的大型民用飛機的實踐，我國大型民用飛機主流產業技術體系、技術能力體系的建設和主流生產經營模式的形成過程在整體上處于停滯狀態。

正確的認識是從實踐中來的，民機發展的歷程使我們深刻認識到，高舉自主創新，牢牢掌握知識產權，踐行“以客戶為中心，寓自身增值于客戶增值之中”價值觀的大旗，堅持一以貫之，鍥而不舍的實踐，是中國大型民用飛機和大型民用飛機產業取得長足發展的生命線。

2006年，國務院發布《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006-2020年）》，將大型飛機重大專項確定為16個重大科技專項之一。2007年中央做出了自主研制大型飛機，發展有競爭力航空產業的戰略性決策，我國出現了一個大型民機產業發展全新的大好局面。2008年5月11日，中國商用飛機有限責任公司成立。

中國商用飛機有限責任公司（以下簡稱“中國商飛”）是實施國家大型飛機重大專項中大型客機項目的主體，同時也是統籌干線飛機和支線飛機發展，實現我國民用飛機產業化的主要載體。大型民機產業以大型民機產業主體企業為核心和存在標志，包含價值鏈中專門從事民機業務的企業。大型民機產業是航空工業發展到一定階段，擺脫處于其他業務附庸或利用富余能力渠道的地位，可以獨立產業化發展的重要組成部分，存在于工業化和經濟發展到一定水平后的大國或多個國家聯合體之列（美國、歐盟、俄羅斯、中國）。中國商用飛機有限責任公司就是這樣一個體現大型民機產業范圍經濟性，旨在實現效益最大化的大型民機產業主體企業，具備三大特征：專業從事大型民機整機市場開發、研制生產和客戶服務，掌控完整價值鏈，向用戶提供大型民機產品和服務，擁有五項“特權”：市場開發的自主權、包含產品創意的所有權和產品構型的控制權在內的自主知識產權、供應商選擇和工作分工的決定權、產品集成和交付的唯一權、產品銷售和服務的排他權，處于“唯一”地位：目前在一個國家或多國聯合體只有一個大型民機產業主體企業，即波音公司、空客公司、俄羅斯聯合飛機公司和中國商飛公司。

ARJ21設計、試制、試驗到試飛、

取證、生產的重大意義

民用飛機被業內分為支線飛機和干線飛機。我們國家的定義是100座以下的飛機為支線飛機，主要在國內城市之間飛行，100座以上是干線飛機，多用于國與國之間、洲與洲之間長途飛行。目前的干線飛機市場制造幾乎被波音和空客兩家公司壟斷，支線飛機主要在加拿大、巴西制造。

波音和空客不做100座以下的飛機是因為他們覺得盈利空間有限，比起干線飛機，支線飛機的座位少，每個乘客的均攤成本高，而且飛行距離短，面臨地面交通的競爭壓力大，價格又不能太高，所以利潤空間有限。而中國民機選擇的戰略是同時制造干線飛機和支線飛機。

ARJ21是支線飛機，是我國首次按照國際民航規章自行研制、具有自主知識產權的中短程新型渦扇支線飛機，座級78～90座，航程2225～3700公里。ARJ21于2002年4月國家批準立項，2008年11月28日在上海成功首飛。首飛后，先后投入五架飛機進行試飛取證，累計安全試飛2942架次，5258小時。2014年4月9日，赴北美開展自然結冰試飛取得圓滿成功，實現了3萬公里環球飛行。12月30日，中國民用航空局頒發了ARJ21新支線飛機型號合格證（TC）。2015年3月16日起，在全國15個機場開展了為期半年的航線演示飛行，體驗飛行乘客達1866人次。11月8日，通過了航空器型別等級測試（T5測試），首批十名飛行員獲得航線飛行執照。完成了正式交付前的所有工作。從2002年中航工業第一集團公司啟動ARJ21新支線飛機的研制工作，到2015年11月29日首架ARJ21成功交付首家用戶——成都航空公司，從研制到交付使用，ARJ21經過了13年。

ARJ21標志著我國具備了噴氣式支線客機的研制能力和適航審定能力。13年里，我國走完了噴氣式支線客機設計、試制、試驗、試飛、取證、生產、交付全過程。經歷了歷史上最長時間的試飛，通過了保證飛機安全性的398個適航條款的審查，整個過程讓我們知道了飛機怎么試驗、怎么試飛、怎么適航認證。其間克服了種種難以想象的困難。美國在實驗室就能通過模擬完成的試驗項目，我們只能用土方法。譬如高寒試飛項目，要求飛行環境低于零下40攝氏度，我們只能在最冷的季節前往海拉爾試飛，在零下40多攝氏度的環境中凍上一整晚，一次不行兩次。為了測試高溫、高濕條件下的飛機性能，飛機要關上空調在50多攝氏度高溫環境下測試，工作人員為了跟蹤數據也要待在飛機上。再如發動機短艙防冰試驗，我們先通過仿真，根據溫度、水含量等，計算出結冰的最壞形狀，在這種情況下測試飛機的安全情況，然后在仿真風洞里，讓發動機結冰，看飛機的承受程度。這樣還不行，我們還得去找真實條件，進一步論證，只有烏魯木齊有類似的結冰條件，我們就去烏魯木齊找，四年中每年去一個月，只找到一次，還不完整。后來去了加拿大五大湖地區，那兒的氣象部門只能提前兩天告訴你什么時間在什么位置會出現什么云層，這個云層是符合我們條件的，我們就去“追云”。在云層中，防凍系統關閉半小時，待結冰后，檢驗飛機在結冰情況下的性能，然后再除冰……

怎么按照國際標準設計，怎么理解適航條款，用什么方法解決，這些程序以前都不知道，只能花很多時間去找方法，慢慢去適應。最后我們攻克了鳥撞試驗、全機高能電磁場輻射試驗、閃電防護間接效應試驗等一批重大試驗課題，掌握了失速、最小離地速度、顫振、自然結冰、起落架擺振等關鍵技術及新材料、新工藝，取得了彌足珍貴的重要科技成果，積累了重大科技項目管理經驗。初步探索了一條“自主研制、國際合作、國際標準”的民機技術路線，構建了民機技術創新體系和“以中國商飛公司為核心，聯合中航工業，輻射全國，面向全球”的中國民機產業體系，提升了我國產業配套能級，培育鍛煉了一大批具有國際視野的民機領軍人物和一支高水平的人才隊伍，為C919大型客機項目順利推進開辟了道路，創造了有利條件。

通過這個平臺，我們拉動了各行各業的創新，譬如前面說到的加拿大氣象部門可以詳細告訴我們一些具體指標，但因為我們之前沒有民機產業，中國氣象條件這方面的研究還是空白。通過這次經歷，我們聯合國家氣象部門填補了這方面的空白。再如我國的航空管制比較嚴格，試飛之前要先申請航線，只能在航線范圍內飛，有時看到旁邊哪塊云比較符合條件，卻因為不允許，不能去飛，這些管理制度也都在調整。

通過ARJ21項目，民機發展探索出“堅持以我為主、自主創新，在擁有自主知識產權的前提下，積極開展多種形式的國際合作”的發展途徑和“主制造商—供應商”模式，這種“主制造商—供應商”發展模式，可以說是舉全國之力，聚全球之智，打造民機產業“生命共同體”。

C919的自主創新之路

C919作為中國首款按照最新國際適航標準研制的干線民用飛機，最大起飛重量72.5噸、準航程型的設計航程為4075公里，增大航程為5555公里。基本型全經濟艙布局為168座，最大載客量190人，是中短程干線客機。與波音737-800/900及空客A320客機同類競爭機型相比，C919具有“更安全、更經濟、更舒適、更環保”等特性，譬如由于機頭、機身、翼梢、吊掛等方面的改進，C919比同類競爭機型要減阻5%，可以有效降低油耗。飛機碳排放量較之同類機型可以降低50%。機艙尺寸加大，行李艙位置加高，座位布局采用單通道，兩邊各三座，中間的座位空間加寬（可以提高坐在中間顧客的舒適度）。與國際同類機型比，價格卻低廉很多。后續還可在基本型的基礎上，研制出加長型、縮短型、增程型、貨運型和公務型等系列化產品。目前，C919大型客機國內外用戶數量為21家，總訂單數達到了517架。

對于大飛機這樣高度復雜的產品，產品開發的關鍵不是對某種單項技術的掌握，也不是把零件買來組裝上就行了，而是綜合各種技術的能力，最核心的就是匹配設計也就是集成能力。項目啟動后，我們先要進行聯合概念設計，確定飛機各個組成部分的技術參數，然后向供應商描述這些技術參數，讓供應商按照要求來做，拿到零部件，我們還要進行匹配設計，大規模集成，再完成組裝。中國商飛作為主制造商，重點加強飛機設計集成、總裝制造、市場營銷、客戶服務和適航取證等能力建設。飛機上復雜的大型系統如航電、飛控，都被拆成子系統讓供應商做。國內有22個省市、200多家企業、36所高校、數十萬產業人員參與了大飛機的研制。包括寶鋼在內的16家材料制造商和54家標準件制造商成為大型客機項目的供應商或潛在供應商。在擇優選擇16家跨國公司作為大型客機機載系統供應商的同時，我們努力推動國際供應商與國內企業開展合作，他們與國內企業組建了航電、飛控、電源、燃油和起落架等機載系統的16家合資企業，通過技術轉移、擴散、溢出，提升我國民機產業研發與制造的整體水平，提升國內民機產業配套能級。

C919大型客機是建設創新型國家的標志性工程，具有完全自主知識產權。體現在完全自主的飛機總體方案，完全自主的飛機氣動外形設計，完全自主的飛機機體設計、計算、試驗和制造，完全自主的系統集成。針對先進的氣動布局、結構材料和機載系統，研制人員共規劃了102項關鍵技術攻關，包括飛機發動機一體化設計、電傳飛控系統控制律設計、主動控制技術等。先進材料首次在國產民機大規模應用，第三代鋁鋰合金材料、先進復合材料在C919機體結構用量分別達到8.8%和12%（這使得飛機更輕）。機翼和機體上的20多個鈦合金部件，還使用了中國自己研制的激光粉末冶金技術（3D打印的一種），艙內噪聲在60分貝以下（同類機型為80分貝）。C919大型客機研制實現了數字化設計、試驗、制造和管理，數百萬零部件和機載系統研制流程高度并行，由全球優勢企業協同制造生產。對比參照國際民機先進制造水平，作為國產大型客機未來的批生產中心，中國商飛公司總裝制造中心浦東基地已經建成全機對接裝配、水平尾翼裝配、中央翼裝配、中機身裝配和總裝移動五條先進生產線，采用了自動化制孔、鉆鉚設備、自動測量調姿對接系統等設備，可實現飛機的自動化裝配、集成化測試、信息化集成和精細化管理。

研制中很多技術突破了國外的技術封鎖，譬如C919采用了比波音737更為先進的全時全權限電傳操縱系統和先進的主動控制技術。這種技術是高綜合、高安全、高復雜度的關鍵機載系統之一，其中多項屬于民機研制的核心技術，也是美國政府明令禁止出口的技術。中國商飛幾乎是從零開始，自主研發。

控制律像是汽車的方向盤，電腦的Windows操作系統，被比喻成飛機的靈魂。全時全權限電傳飛控系統，相當于汽車的自動擋。波音直到777才使用了電傳飛控系統。飛機控制律有三個層級：正常模式控制律、輔助模式控制律、直接模式控制律。飛機在正常情況下，使用的是正常模式控制律，當飛機某些系統非正常運作時，就要切換到輔助模式，此時很多操縱動作需要飛行員手動完成。而直接模式一般是飛機出現故障后使用的模式，提供保證飛行安全的最基本的操穩性能。

中國商飛團隊目前已突破了首飛控制律初步設計評審。首飛控制律是指滿足首飛需求的控制律設計，它在直接模式控制律的基礎上新增加了增益調參、失速告警、副翼配平等功能，使得飛控系統能夠滿足首飛及初始試飛階段所必需的操穩性能。副翼配平功能，在直接模式控制律是沒有的。飛機在制造時產生的公差有可能讓飛機左右兩個機翼不完全對稱，導致左右機翼升力不對稱，從而產生滾轉，這時就需要副翼來進行調整，使左右機翼達到完全平衡。在正常模式控制律下，系統會自動配平。在輔助模式控制律下，飛行員需要手動進行副翼配平，而由于控制律會對飛機自身性能進行修復，如果在首飛時使用正常控制律，就有可能掩蓋飛機系統存在的問題。因此，首飛控制律實際上包括對直接控制律的優化迭代和輔助控制律設計。

除了副翼配平功能，首飛控制律還增加了增益隨空速調參、失速告警等功能。直接模式控制律承擔系統發生故障時的控制任務，僅設計高速、低速兩套固定增益，保證最低飛行安全。而在首飛控制律模式下，飛行員操縱側桿引起舵面的轉動是一個復雜的邏輯算法，它綜合考慮飛行高度速度、襟縫翼位置、重量重心等許多因素，這就要對增益進行迭代設計。

最難的就是增益參數的確定，當中涉及幾十個參數，對每個參數都要經過先桌面線性設計與分析，然后非線性分析，再進行工模試驗，最后又返回桌面修改的過程，每個參數之間相互不是獨立的，一個參數的改變往往會帶動其他參數的變化，因此增益參數的確定大都要來回迭代幾十次，有的甚至上百次。

失速告警閾值的確定也是一個大難題。對于飛機而言，進入失速狀態無疑是災難性的，因此，飛機必須具備失速告警功能。但是在什么情況下告警呢？提早告警是最安全保險的方法，但這必然以損失飛機部分性能為代價，比如沒達到最大迎角就提早告警，飛機的可用升力就會減小，從而降低飛機的設計載重，對其他一些性能指標也會產生影響。失速告警閾值也要經過反復試算、反復修改。技術人員參考大量相關資料和行業規范，仔細研究適航規章要求，綜合聽取航空老前輩的意見，最終確定了這個閾值，而這個值在后續的設計過程中還有可能繼續優化。

C919研制成功后對產業升級和

經濟發展的巨大意義

我們以前是8億件襯衫換一架空客A380，8億件襯衫消耗的資源和能源卻要比1架A380飛機多得多。如果按照產品單位價值做比的話，船舶單位質量創造的價值是1，小汽車是9，電子計算機是300，噴氣式客機是800，航空發動機是1400。

所以航空業被譽為工業之花。大飛機項目創新的輻射效應，可以帶動中國傳統產業的轉型升級，進一步提升中國制造的整體水平和能級。就1架150座飛機構造，需要300萬～500萬個零部件，需要成千上萬家企業，而飛機本身涉及的產業鏈包括能源、生產加工、制造集成、信息技術、物流、金融等，覆蓋幾乎所有的工業門類。所采用的新技術、新材料、新工藝無疑會帶動電子工業、數控機床、鍛件制造、冶金、儀器儀表等領域實現產業升級。

國家要求我們以中國商飛公司產品和企業長足、快速、跨越式的發展，引領我國大型民用飛機產業和相關產業的發展。這種引領作用的火車頭是長足、快速的發展帶來的“增量”，而不是既有的“存量”。國內發展大型民用飛機和大型民用飛機產業的現狀，可以用“蓄勢多年，需求強勁；基礎俱備，突破堅冰；開局良好，任重道遠”這24個字來概括。中國商飛公司繼ARJ21和C919交付市場后，在10年左右時間將形成比較完整的包括大型遠程寬體客機的大型民用飛機產品鏈，并在產品開發和技術進步的互動中，對外不斷產出升級換代的大型民機產品和優良服務，對內產出包含技術能力在內的企業核心能力的增長，在生產經營實踐中實現企業長足的建設發展。

為了履行引領產業發展的職責，中國商飛公司“三管齊下”，在起步大型客機項目主體企業產業化發展同時，牽引相關產業群的形成和產業化發展：首先是以大型客機項目對民用飛機發動機、機載設備和航空材料的國內市場需求和與波音、空客同等的國際化高標準，引領相關企業產品開發和產業化發展的方向，使取得中國商飛的合格供應商資格也意味著基本獲得了進入國際市場的通行證，為其實現產業化發展提供了保障；其次是堅持同等合格條件下優先選擇國內供應商，包括民營企業，目前大型客機機體供應商已全部選定國內優質供應商；再次是對國內尚不能提供合格產品，但有發展潛力和決心的潛在供應商，通過兩大渠道切實幫助他們在成為中國商飛合格供應商的同時起步走向世界。

中央和各地方政府也配合“三管齊下”，對相關國內企業直接提供有力支持，除了發揮政府主導作用支持中國商飛直接扶植大型客機項目的國內供應商外，還積極引導目前主業經營狀況良好，有發展潛力的大型國企和中小型企業進軍航空工業和相關產業，牽線搭橋幫助他們發展技術能力，取得必要資質，成為國外航空工業和相關產業以及國內其他航空工業企業的合格供應商，為大型民用飛機戰略性新興產業和相關產業群的形成與產業化發展打下更廣博、堅實的基礎。

未來民機發展的中長期目標及挑戰

雖然我國的運輸總量世界排名第二，但就質量而言只能說是航空運輸大國而不是航空運輸強國。

全球民用飛機市場需求巨大。發達國家基本已經飽和了，而金磚五國還處在上升期，我國民用航空產業發展面臨重要戰略機遇期。

中國大飛機是兩個前途無限，一個是將直接創造巨大價值，另一個是產業前景廣闊。目前，中國大飛機剛剛進入產品的導入期，真正大放異彩是在成熟期，等我們進入增長期，產業鏈的價值數字將非常壯觀。美國的一項研究表明，美國飛機銷售額每增長1%，GDP就增長0.74%。另外有研究表明，向航空工業每投入1萬美元，十年后就可以產生50萬至80萬美元的收益。根據市場預測，C919現有517架訂單全部交付，首批將獲得257億美元規模以上的收入。從宏觀上看，作為高端制造業集大成者的大飛機，融合了機械、電子、化工幾乎所有門類的高新技術，通過各個行業在民機產業鏈上的融合發展，必將促使各行各業轉型升級，也必將帶動優化增長方式，帶動科學技術發展，增強中國綜合實力，增強中國競爭力，以及加快現代化步伐。

雖然面臨最大機遇，我們目前也存在三個方面的挑戰：一是民機研制經驗和能力不足，前期技術儲備不夠。公司沒有經歷符合國際適航標準的噴氣式客機研制全過程，邊規劃、邊建設、邊研制、邊引才、邊探索，經驗和能力不足。缺少技術儲備，民機人才總量不夠，項目管理能力有待提高。二是中國民機基礎薄弱，國內配套能力不足，民機產業鏈需要加快完善。三是國際競爭日趨激烈，項目面對新的市場競爭壓力。

中國商飛公司到2020年的目標是，力爭進入全球先進民機制造商行列，主要有四個標志：一是完成C919大型客機和ARJ21-700飛機兩個具有國際標準的民機自主產品，完成寬體客機預先研究并啟動該項目。二是能力平臺達到相當規模，“一個總部、六大中心”全面建設完成。三是人才總量超過1萬人，擁有兩支完整的型號隊伍和一支預研隊伍。四是基本建成中國商飛管理體系、民機產業體系和民機技術創新體系。

（口述者是中國商飛C919大型客機專家咨詢組成員、ARJ21-70飛機原總設計師；整理者是《百年潮》雜志副編審）