強勢登場的高效新風尚混合動力車型的選車攻略

［ 文：吳中元 ］

強勢登場的高效新風尚混合動力車型的選車攻略

［ 文：吳中元 ］

提到混合動力技術，大家都不陌生吧，很多人可能十幾年前就有所耳聞了。然而擁有超高效率表現的混合動力車型在中國市場上可一直不叫座，不過今年開始情況似乎大不一樣了。

首先你會發現，在強混領域，豐田一枝獨秀的情形不復存在了。現代、本田、通用在今年排著隊來發布自己的混合動力車型，混合動力的可選車型極大豐富了。其次，混合動力親民了，從新發布的幾款車型來看，混合動力的價格大幅降低。以往相差一個車型級別的差價讓人望而卻步，現在僅僅相當于高低配之間的差額是否撩到你了呢？如果你動心多花個三兩萬塊錢，選擇一款油耗減半的混合動力車型，這個專題一定符合你的口味！

本田雅閣SPORT HYBRID銳混動

智能i-MMD系統

先聊聊本田的黑科技吧，對于雅閣混合動力這款車型確實是太熟悉了，因為去年《車主之友》利用雅閣混合動力車型進行了幾乎長達一年的7站深度測試。當時的車型還是海外版雅閣混合動力車型，并不同于今年年內將推出的國產車型。不過其中i-MMD混合動力系統核心是相同的，即將推出的國產車型作為后來車型性能會更加優異（車型表現可見本期試駕文章的詳細解讀）。

從長時間的試駕與測試的情況來看，我覺得這套系統的最大特點就是聰明。所謂聰明，表現在控制著汽油發動機和電驅動這兩套動力系統，該誰干活兒誰來干，不同的路況環境下，誰干的漂亮才用誰。比如老司機其實都明白，開傳統動力汽車時什么情況最省油，一定是車輛高速勻速行車，變速器掛到最高擋。那么i-MMD系統就保留著這種狀態下的發動機直接驅動。電機的特性則剛好相反形成互補，因為電機的扭矩在啟動瞬間就可以快速達到峰值，因此更適合于中低速的驅動以及在加速中提供更好的動力。于是車輛的驅動工作就被合理分配為：發動機與電動機可以獨立驅動，電動為主。

i-MMD系統的三種模式

省油i-MMD系統

在這樣智能地分配了任務后，帶來的優勢就是省油，非常非常省……通過我們的長時間和長距離的測試（每站總測試里程都在1 000km以上），車輛的實際綜合油耗都在5.0L/100km以下。這是我們真實駕駛所得，并非廠家公布油耗或是工信部理論油耗，就是在實打實的環境中開出來的。而且行駛環境還極為苛刻，包括冬季嚴寒的北京，包括需要全程開啟空調的海南，包括擁堵的廣州市區，也包括海拔5 000m以上的青藏線，應該說日常車主的用車環境不會比我們的測試環境更復雜了……就是在這樣的所有復雜的不同的環境挑戰中，雅閣混合動力車型都實現了通過一箱燃油續航1 200km以上。這也就是本田i-MMD系統三大優勢“快、順、遠”中所謂的“遠”～

強勁i-MMD系統

而另一大優勢“快”指的是，雅閣混合動力車型的加速性很好，提速快。這似乎與我們的一般認知不太一樣，說到混合動力肯定想到節油環保，而動力強勁好像以往是節油的對立面，不過在本田的i-MMD系統上，高效與動力得到了統一。這主要是因為本田使用了一臺高輸出的驅動電機，在即將上市的新雅閣銳混動車型上，行駛電機的最大輸出功率高達135kW，和傳統發動機相比也毫不遜色，更何況還是完全不同的輸出特性（電機比發動機的扭矩曲線好看太多）。因此，本田也特意將自己的混合動力系統稱之為SPORT HYBRID，這并不是徒有其表的。其實本田一直是一個注重操控樂趣的企業，在開發新的動力系統時也不例外，因此才有了今年發布的SPORT HYBRID和SPORT TURBO這兩大類新的動力單元。

順暢i-MMD系統

聊“順”之前可能要先說明一下本田i-MMD系統有三大模式，EV純電動、發動機單獨驅動、混合驅動。不同動力系統之間的切換理論上是會存在沖擊的，畢竟連變速器換擋有時都會產生頓挫感。然而，通過實際體驗，你會驚喜地發現，在i-MMD系統里，動力的轉換過程異常順暢，車輛平順到通常不看儀表，根本無從判斷車輛工作于哪種模式下，而模式的切換也完全無法從乘坐感受上來察覺。

總的來說，應用于新雅閣銳混動車型上的i-MMD系統十分高效，無論實際油耗還是數據指向均是如此，系統的工作過程兼具動力與平順，不改變駕駛習慣也不削弱操控性，性能表現還是很理想的。至本期刊發之日，新雅閣銳混動已經上市，唯一的價格懸念也會揭開，性價比幾何，各位就可以自行衡量了。

豐田混合動力

豐田可算是混合動力車型的開國元勛，也幾乎是二十年來混合動力領域的霸主，這一切的開始要從1997年誕生的第一代普銳斯車型說起……進入上世紀90年代后，爆發了石油危機，作為汽車主要燃料的汽油價格逐漸攀高，引起了各大汽車廠商的重視，豐田也就在那個時候開始了混合動力系統的研發。

可以說，豐田對于混合動力系統的開發走在了所有汽車企業的前面，或者說，豐田的研發成果走在了最前面。通過應用一套行星齒輪機構，將發動機與電機耦合起來，這樣一組巧妙的結構在上世紀九十年代是絕對的創舉，既解決了兩套動力的協同工作，又省卻了變速機構。只是由于需要借助電機調速，這套混合動力系統無法實現發動機的獨立驅動，不過其經濟性在當時已經相當出色。二十年來的專利壟斷讓豐田的混合動力車型在全球累積了相當豐富的實際運行經驗，成本也逐漸降低。

通過這套成熟的混合動力系統的國產，豐田混合動力車型的價格在A級車上就相當有競爭力了。如果想買A級車，卡羅拉混合動力與雷凌混合動力的價格已經相當實惠，可以說豐田在這個級別還處于一枝獨秀的狀態。但凱美瑞車型混合動力版似乎沒有那么厚道，至少從指導價上看，還是要比同配置汽油車型貴四萬。而且相比其他廠商的產品，豐田這套混合動力系統的技術已經不算領先，比如電池類型為鎳氫、發動機不能獨立驅動車輛等，從官方油耗數據來看，豐田的這套系統的效率表現也不占優，凱美瑞混合動力綜合油耗5.3L/100km在市場上的混合動力B級車中已經是最高的了。

多說一句的是，在已經發布的第四代普銳斯上，豐田的混合動力技術又有了重大改進，油耗也得到進一步大幅降低。但在中國市場應用的仍是經過二十年磨練的非常成熟的系統，因此幾乎無差價的卡羅拉混動和雷凌混動我覺得都是不錯的選擇，但普銳斯和凱美瑞混動就顯得性價比不高了。

現代索納塔混合動力

九代索納塔混合動力車型來的比較突然，而事實上現代的新能源計劃也是謀劃已久。今年年初，我曾在現代汽車位于京畿道的南陽研究所，試駕過現代集團的一系列新能源車型。盡管試駕時間很短，但能感受到現代汽車完整的新能源計劃和豐富的車型。不僅位于韓國的現代起亞汽車集團總部如此，北京現代也會開始以每年兩到三款車的頻率高速導入新能源車型。

回過頭來看九代索納塔混合動力車型，它的混合動力系統又與以上兩家不大相同。結構上，索納塔的混合動力系統保留了一個6擋變速器，并且驅動電機的最大功率僅為38kW。由于電機也可以經過變速器的調速，因此純電動的模式拓展到更大的車速范圍（120km/h）。但受限于電動機的輸出，索納塔混合動力的純電動模式顯然只適用于對于動力要求很小的情況。當對于動力有較高要求時，顯然發動機的動力輸出顯得更加重要。索納塔的混合動力系統，發動機與電動機之間有離合器控制，動力的傳輸又都要經過變速器，機械傳動其實比較復雜。很驚喜的是，在這種情況下，車輛的平順性也相當不錯。在駕駛過程中，你不會受到動力模式之間切換帶來的頓挫與不適。我覺得這倒是目前幾款B級混合動力車型都令我比較贊賞的一點，就是在創造更低油耗的同時，混合動力并沒有給你添一絲麻煩，駕駛操作絲毫未變，行車舒適不受影響，操控樂趣不被抹殺，而與此同時油耗是明顯減少，真是令人心情舒暢。

通用的步伐

近日，通用汽車也發布了自己的混合動力系統，凱迪拉克CT6將使用插電式混合動力，雪佛蘭和別克品牌將導入混合動力車型。盡管還沒有公布詳細信息，但在貼近家用的雪佛蘭車型上使用的應該是曾在VOLT沃藍達車型上使用過的混合動力系統。它通過使用兩套行星齒輪機構繞開了豐田的專利，并且也實現了發動機的獨立驅動模式。至于具體性能數據表現如何，可能還要等一段時間實車正式推出才能見分曉。

綜合已經發布和即將發布的幾款混合動力B級車，油耗排序為新雅閣銳混動4.2L/100km優于索納塔混動4.8L/100km優于凱美瑞混動5.3L/100km，足見最新的技術還是性能優勢明顯的。

動力結構布局上，新雅閣銳混動的驅動電機動力也要明顯強于另外兩家，更傾向于電力驅動，因此加速性較好，凱美瑞混動與索納塔混動則更傾向于混合驅動。

在價格方面，官方指導價看索納塔混動要比凱美瑞混動更加實惠，新雅閣銳混動的價格則是很值得期待，畢竟它的性能還是非常出色的。