切與不切
——關于城市道路交叉口切角控制的研究

李 磊， 王弟鑫

(成都市規劃設計研究院, 四川成都 610041)

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切與不切
——關于城市道路交叉口切角控制的研究

李 磊， 王弟鑫

(成都市規劃設計研究院, 四川成都 610041)

文章對國內城市道路交叉口紅線通常采用的切角控制方式進行了必要性分析，同時指出了切角控制帶來的一系列問題，也對切角控制長期存在的真實原因進行了研究。對于構建開放街區，應該從滿足人的需求出發來考慮交叉口切角與否。交叉口的控制應成為城市設計的重點。

道路交叉口； 紅線； 切角

注釋： ① 國內城市街頭不乏現代建筑大師的杰作，國外也有奇奇怪怪的建筑。

1 中美道路交叉口控制差異

2016年2月21日，中共中央、國務院日前印發了《關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》(以下簡稱《意見》)。《意見》提出要加強街區的規劃和建設，樹立“窄馬路、密路網”的城市道路布局理念。從一個規劃師的角度來看，國內城市特別是新區街區的空間形態和歐美城市的最大區別其實不在于有沒有圍墻，也不在于建筑，①而在于建筑界面與道路紅線的關系、道路交叉口的控制。特別是對于道路交叉口的控制，國內城市和國外城市的差異非常明顯(圖1～圖3)。

在美國紐約的曼哈頓島上，交叉口建筑基本都是中規中矩的直角形式，個別建筑在交叉口的對于建筑界面的斜向處理，更多的是一種從商業角度同時吸引兩個方向人流的考慮，而國內的建筑，主體或裙房在交叉口一般都要做切角處理(圖1～圖3)。

對比圖1和圖3，我們可以發現，小小一點切角差異帶來了交叉口城市空間的巨大差異。

圖1 紐約曼哈頓某交叉口俯視照

圖2 紐約曼哈頓某交叉口建筑界面斜向處理

圖3 成都某主要交叉口照片

2 交叉口差異的原因及存在問題

2.1 關于視距三角形控制及其必要性分析

作為一個規劃師，當然知道其中的原因所在。原因其實也很簡單，國內城市規劃在交叉口控制中，為保證行車安全，通過停車視距分析，對交叉口紅線進行了切角控制，再加上建筑后退道路紅線的管理要求，塑造出了國內城市交叉口的特有形態。

所謂視距三角形(Sight Triangle)指的是平面交叉路口處，由一條道路進入路口行駛方向的最外側的車道中線與相交道路最內側的車道中線的交點為頂點，兩條車道中線各按其規定車速停車視距的長度為兩邊所組成的三角形。為了保證交通安全，在視距三角形內不允許有阻礙司機視線的物體和道路設施存在。

圖4 視距三角形示意

如圖4所示，△OAB就是所謂的視距三角形，其中，OA和OB分別是兩個方向的停車視距，CE和CD分別是交叉口切角的兩個取值。根據上述定義，一個切角的兩個取值的大小(即CE、DE)跟很多因素有關：停車視距、車道的布置、道路夾角停車視距不是文章的討論重點，可以簡單介紹一下。

停車視距的影響因素包括汽車通過交叉口的車速、駕駛員反應時間、道路縱坡以及輪胎與路面的縱向摩阻系數有關。在確定駕駛員反應時間(1.8秒)、縱坡(0)以及路面的縱向摩阻系數(0.4)的前提下，可以計算出不同速度下的停車視距(表1)。

表1 不同速度下的停車視距[1]

更準確的表述，視距三角形需要考慮的是最外側直行車道和相鄰道路最內側車道的相互關系，因此切角取值還和具體車道布置有關。很顯然，在相同停車視距條件下，切角取值也和道路夾角(道路中線的夾角)有關。

理論上，如果兩條道路車輛進入交叉口的停車視距不一樣，一個切角的兩個取值也就不一樣，圖中OA=OB，兩個切角取值也就一致，即CE=DE。道路紅線寬度達到一定程度，切角實際上沒有必要。一方面，為了適應CAD軟件繪制紅線的要求，另一方面，城市中有大量的交叉口需要控制，往往對切角控制進行了簡化(表2)。

表2 成都市區道路交叉口常用切角值規定[2]

注釋： ② 也有標注“ALL-WAY”的情況，表明各個方向都設有停車標志。

可以說，表2再加上退距規定，塑造了成都市道路交叉口的空間形態。但是上述分析基于一個簡單的想法，通過視距三角形控制，不需要任何交通信號和交通標示，保證各個方向的機動車安全通過交叉口。但是，根據規定，對于紅綠燈控制的交叉口，駕駛員首先要做的是按照信號燈指示進行操作。

切角控制還有別的原因嗎？

孫暉、王嘉在《切角VS.直角——控制性詳細規劃“慣性思維”的案例分析》[3]中分析認為，過去國內城市道路狹窄，

通過道路紅線切角進行控制，相較于建筑紅線，對交叉口的控制更有力度，可以防止建筑侵入視距三角形。這一分析看似有道理，實際上對國內規劃管理的力度缺乏判斷。

除了紅綠燈控制的交叉口，沒有紅綠燈控制的交叉口，情況又是怎樣的呢？在美國，沒有紅綠燈的交叉口都設有“STOP”(停車)標志牌(圖5)。根據加州交通法規規定，車輛遇到這個標志一定要停下來，而且停夠三秒，然后觀察通過。如果多輛汽車同時達到交叉口，按照先后順序通過交叉口(不管直行、左轉或右轉)。有時“STOP”標志牌上還有“ONE WAY”字樣，表明控制只針對這個方向，另一個方向的車輛有優先通過權②。在加州，遇到“STOP”不停車或者車沒停死，是嚴重的交通違法行為，會被處以500美元的高額罰款。上述規定實際上體現了美國交通管理“路權”的概念。在美國，開車不僅僅是技術問題，開車上路實際上是一個遵守交通法規按照規則分享路權的過程。

圖5 美國街頭的“STOP”標志牌

其實，國內也有類似的標志牌(圖6)，就是“停車讓行”交通禁令標志，圖形上是八角形中間有個“停”字，其含義是要求駕駛員在交叉口停車線停車觀望再行駛。但在現實中，恐怕沒幾個中國司機會注意到這個標志牌，更別談認真遵守了，我也沒見過交警管過這個。寫到這里，我忽然想到了沙里寧的名言：“城市是一本打開的書，從中可以看到它的抱負。”我們是不是可以說，交叉口切角越多越大的城市，司機遵守交通法規的意識就越差。我們也可以發現，市民的素質對城市空間形態也是有影響的。

圖6 國內街頭的“停車讓行”標志

通過上述分析，我們可以明確，美國道路交叉口的直角形態是因為紅綠燈控制和交通標志牌控制，國內有了紅綠燈或者停車標志的路口，交叉口紅線也就不需要切角控制，因為所謂視距三角形的建筑退距就更不需要了。

注釋： ③ 不知道 “奇奇怪怪的建筑”和切角有關否？

④ 從交通安全角度，視距三角形范圍內不能布置遮擋視線的設施，實際情況恰恰相反，城市管理部門又在這個范圍內設置了大量設施，比如書報亭、綠化。

2.2 路緣石圓曲線設置帶來的切角分析

切角的存在還和路緣石圓曲線半徑設置有關。根據GB 50647-2011《城市道路交叉口規劃規范》[4]平面交叉轉角處路緣石宜為圓曲線其最小半徑取值如表3所示。美國交叉口車輛右轉彎半徑取值見表4。

以右轉彎行車速度15 km/h為例(不考慮無非機動車道)(圖7、圖8)，當人行道寬度較小時，如果不切角，交叉口處基本無人行空間；若在不切角情況下既滿足車輛右轉要求又保證人行空間，則需要較寬的人行道，并且右轉彎行車速度越大，交叉口不切角需要人行道也就越寬。對于生活性道路通過加寬人行道以滿足車輛右轉需求還可以接受；但對于交通性干道，其所需的車輛右轉速度更大，加寬人行道造成的資源浪費遠甚于交叉口切角。

表3 交叉口轉角路緣石轉彎最小半徑

表4 美國交叉口車輛右轉彎半徑

注：u為橫向內系數；i為交叉口轉彎道的橫坡；R為交叉口車輛石轉彎半徑。

對比美國《公路與城市道路的幾何設計》，我國現行規范規定的交叉口轉角路緣石轉彎半徑偏大；GB 50647-2011《城市道路交叉口規劃規范》在條文說明中也指出了這個問題，并提出在實際使用中可以適當調整交叉口轉角路緣石轉彎半徑。因此，規劃中可嘗試通過倡導步行優先并抑制機動車行駛速度的規劃引導理念，以確保相交道路具備較寬的人行道和較小的交叉口路緣石轉彎半徑，實現交叉口不切角。

圖7 交叉口不切角帶來的問題

2.3 交叉口切角帶來的問題

(1)交叉口切角之后，帶來交叉口出現異形地塊。對于建筑師而言，這對于交叉口建筑群的布局和形體設計是不利的，也就對于交叉口城市空間的景觀塑造是不利的。國內交叉口建筑布局被謔稱為“四大金剛”，實際上也和切角管理密切相關。③

(2)交叉口切角帶來的浪費土地。由于切角，一些原本可以作為出讓土地的面積被納入交叉口。一個交叉口少納入的面積是小數目，對于一座城市而言，這將是一個天文數字。④

(3)交叉口切角還會帶來行人過街不方便。成都市中心城范圍內道路平面交叉口路緣石轉彎設置的原則是：當道路紅線切角值Q≤10 m時，一般情況應采用一次轉彎；當道路紅線切角值Q≥12.5 m時，一般情況應采用兩次轉彎。無論哪種情況，人行橫道的設置都面臨困難。如果沿著行人行進方向直接設置人行橫道，那么行人通過交叉口很大一段距離是沒有路緣石保護的，如果按成都通常的做法，在行人拐過切角的地方設置人行橫道，行人過街的距離實際被加大了。這點在新區走過交叉口的人都有同樣的感受。⑤常見的“中國式過馬路”或許也和國內不合理的交叉口管控有關系。

圖8 成都市中心城范圍內道路平面交叉口路緣石轉彎設置原則

(4)采用切角控制，導致交叉口過大。國內城市本來就喜歡寬馬路，再加上切角，一個個寬闊無比的交叉口也就誕生了。成都目前在不少路口設立了直行等待區，據說可以提高交叉口的通行效率，從另外一個角度來看，設立直行等待區本身也說明視距三角形是無用，另外也說明我們的交叉口過大，大到可以新增直行等待區，交叉口小一點減少了通過交叉口的距離，減少通過時間，不也可以提高通行效率嗎？交叉口過大，無論是人與車，在交叉口都會感到渺小，帶來交通組織和參與的混亂。

注釋：⑤ 根據《城市步行和自行車交通系統規劃設計導則》，無自行車道交叉口路緣石半徑不宜大于10米，有自行車道的，半徑可采用5米，既有利于行人安全，也縮短了過街距離。對比上述要求，成都道路一次轉彎半徑明顯偏大，這實際上是在鼓勵機動車快速右轉，這對于行人安全過街是不利的。另外，成都道路的兩次轉彎，半徑雖小，由于每次轉角變小，實際上也不利于行人過街。當然，采用較小轉彎半徑的交叉口，需要設置必要的交通限速標志或其他交通穩靜化措施。

3 交叉口切角存在的真實原因

既然切角帶來的問題很多，切角所基于的安全、交通組織原因又不存在，為何切角在我國規劃管理中又長期存在呢？存在的就是合理的，既然行車安全不是切角的原因，真實原因又是什么呢？

由于長期以來，我國大多數城市在交叉口處都是奉行人讓車的原則，在空間上優先保障機動車通過。同時，過去城市用地相對富裕，城市規劃中針對交叉口交通出行的不確定性以及視距三角形的規劃控制，保守地通過交叉口多預留道路用地來應對。因此，我國城市交叉口采用切角，對交叉口控制一定面積的空間，在滿足車輛右轉要求的前提下確保人行空間，為下階段交叉口設計預留富裕的用地。交叉口進行切角并采用通則式的切角值便于規劃和管理，但這種做法不夠精細化，難以面對現階段城市用地緊張的形勢。

如果說切角控制在馬路窄、缺乏交通設施、駕駛員不遵守法規的情況下還有一點作用的話，隨著社會的發展和城市的建設的推進，這種管理方式按理來說早就應該取消了。其長期存在的原因，如果用制度經濟學術語來表述，就是“路徑依賴”。長期以來存在的管理方式，如果做出改變，管理部門、規劃編制部門、乃至開發商都需要適應新的管理要求。如果覺得改變付出的成本太高，最佳選擇就是不進行改變。

還有別的原因嗎？換個角度問一下，在國內城市，交叉口不切角會有什么后果？

根據筆者觀察，成都大的交叉口，基本都進行了渠化，主要是便于交通的組織。紅燈的時候，非機動車和行人實際上都在交叉口4個角的渠化島上等候，這也減少了非機動車和行人過街的距離。即便是沒有渠化的路口，由于切角擴大了交叉口，我們可以發現非機動車提前進入交叉口的現象。這里面固然可以稱之為不遵守交通規則(在個別交叉口，自行車停車線也進入了交叉口)(圖9)。從另一方面來看，由于電瓶車的加入，很多地方非機動車道的寬度不足(圖10)。非機動車如果真的遵守交通規則，在紅燈期間在停車線后等待，必然造成非機動車到排隊的現象。交叉口就會成為非機動車的瓶頸，對于兩次過街的左轉非機動車就更是痛苦不堪，相應的也就會干擾機動車交通和行人交通。

圖9 自行車停車線實際上也進入了交叉口

圖10 狹窄的自行車道，兩輛自行車并行都無法容納

綜合上述分析，如果說切角控制還有用的話，就是以視距三角形的名義進行的規劃控制，其作用逐步演化為了擴大道路交叉口、為交叉口控制了一定面積的空間，從而在現實中有利于交通特別是非機動車交通的組織。

如果上述分析成立，切角控制就不應作為城市道路紅線控制的律令，至少有些交叉口是可以不需要的，在現實中可以采用多種方式來進行交叉口交通組織。我們在規劃中所要考慮的就不能僅僅是交叉口紅線控制，而是交叉口設計。由規劃師在控規階段進行交叉口設計，可以解決工程設計階段考慮不到的問題。

交叉口紅線切角與否是適應不同道路功能、高效集約利用土地資源的規劃管控措施。對于交通性道路以及非機動車較多的交叉口，交叉口紅線應適當切角，以滿足機動車的快速通行，便于交叉口渠化；對于一些生活性道路，交叉口紅線可不切角或小切角，以保障安全、連續的步行通道，有利于更好交叉口空間形態。

4 交叉口不切角的嘗試

住建部提出要加強城市設計工作[5]。街區交叉口作為重要的城市公共空間，應成為未來城市設計的重點。我們針對街區的城市設計，可以進行交叉口不切角的嘗試。

以下以天府新區中央商務區核心區城市設計為例，探討如何進行交叉口的城市設計。

正如前文對交叉口切角真正原因的分析，對一個片區而言，交叉口可以進行不切角控制，實際上是整個片區交通模式的表現。小交叉口可以支撐的交通模式為公交主導、步行優先，最為關鍵的是必須把片區的非機動車交通(包括電瓶車)的使用控制在一個較低的水平。目前，我們的研究還無法得出這個非機動車交通的比例是多少，但非機動車未來應該主要作為一種運動休閑工具。我們在城市設計中所要做的，就是大力提高公交服務水平，優化步行環境。

天府新區秦皇寺天府商務區旨在建設成現代化、國際化和高端化的中央商務區。城市設計重點針對“可步行的中央商務區”核心理念，結合地形特征，強調多網融合、綠色出行，體現小街區規制理念和開敞共享的公共空間，打造城市特色系統。道路交通系統設計強調3個方面，即：落實小街區規制理念；倡導“公共交通+慢行”的出行方式；保證步行安全、快捷和舒適。

天府新區秦皇寺天府商務區規劃形成“密路網、窄路幅”的道路網格局(圖11)，路網密度達到13 km/km2；片區內除杭州路、漢州路、廣州路、梓州大道、寧波路、福州路、廈門路(其中杭州路、漢州路、廣州路、梓州大道位于片區外圍)等城市骨架道路外，其余道路寬度不超過25 m。構建地鐵、公交干線、社區公交等多層級的公共交通體系，倡導片區公交出行；慢行交通以步行為主，打造安全、快捷和舒適的步行通道。在小街區規制和可步行的規劃設計理念下，結合道路交通功能，片區骨架道路圍合的單元內部一般性道路相交交叉口采用不切角控制，形成小交叉口便于打造安全、快捷和舒適的步行通道；骨架道路相交交叉口及一般性道路與骨架道路相交交叉口采用切角控制，保障機動車的快速通行。

圖11 天府新區中央商務區核心區路網示意

以規劃16 m道路(道路斷面為一塊板形式，機非混行，結合建筑退距形成5.5 m的人行道)相交交叉口為例(圖12～圖14)，該交叉口采用不切角控制，路緣石轉彎半徑為3.5 m(與紅線內的人行道寬度一致)。該交叉口可保障車輛以較低速度(15 km/h及以下)進行右轉，同時通過信號燈來保障交叉口視距。交叉口斑馬線布設位置與道路人行道基本保持居中對齊，形成連續、順直的人行通道，與片區可步行的設計理念相契合。

圖12 規劃16m道路斷面示意

圖13 規劃16m道路相交交叉口平面示意

5 結論

圖14 規劃16 m道路相交交叉口效果

這個問題又是國內整個道路空間規劃管理的一個注腳。和美國交通不一樣，國內需要考慮非機動車交通，我們需要通過交叉口擴大來容納非機動車。交叉口擴大后，行人過街問題又如何解決？回過頭來，我們之所以會有這么多大的交叉口，原因在于我們不斷的想通過增加供給(擴大道路面積，相應交叉口也擴大了)來解決不斷增加的機動車交通問題。我們想讓機動車快速通過交叉口，實際上又快不起來。于是陷入了面多了加水，水多了加面的怪圈。國家開始提倡街區規劃，其實這并不是一個新概念。我們不妨反過來想一下，街區為什么小不下來？因為，我們一開始就是在從小汽車考慮城市的規劃和設計，即便我們認同街區規劃的理念，如果不正本清源，小街區也會變大街區。

[1] 唐曉東. 成都市道路十字形平面交叉口規劃切角取值之管見[J]. 城市道路與防洪, 2000(3):4-7.

[2] 成都市規劃設計研究院.控制性詳細規劃編制技術規定[R].2009.

[3] 孫暉, 王嘉. 切角VS.直角——控制性詳細規劃“慣性思維”的案例分析[J]. 城市規劃, 2005, 29(5): 55-58.

[4] GB 50647-2011 城市道路交叉口規劃規范[S].

[5] 住房和城鄉建設部. 城市步行和自行車交通系統規劃設計導則[S]. 2013.

[6] 金寶輝. 道路紅線交叉處理方式的交通分析[J]. 四川建筑, 2007, 27(6):20-21.

[7] 成都市規劃設計研究院. 天府新區秦皇寺天府商務區城市設計[R]. 2015.

李磊，男，碩士，高級工程師，國家注冊規劃師，從事城市規劃設計；王弟鑫(1990～)，男，碩士，助理工程師，從事交通規劃設計。

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[定稿日期]2016-06-24