基于復雜城市開發(fā)背景下的公交專用道設計方案研究

馬生軍

（西寧市市政工程建設處，青海 西寧 810001）

基于復雜城市開發(fā)背景下的公交專用道設計方案研究

馬生軍

（西寧市市政工程建設處，青海 西寧 810001）

隨著國內城市開發(fā)的變化，公交專用道的規(guī)劃建設更為復雜。基于西寧市五四走廊公交專用道項目，介紹了應對新舊城區(qū)的連接通道、新路和老路的專用道設計對接、軌道走廊與公交專用道走廊共線以及智能交通系統與公交走廊的配合等復雜城市開發(fā)背景下的公交專用道設計經驗，闡述了不同情況下的應對措施。

公交專用道；新舊城區(qū)；軌道走廊；智能交通

0　引言

公交專用道在國內外目前已經得到廣泛應用和研究，無論是專用道設置條件、專用道經濟性評價，還是具體的斷面設計、車站設計、交叉口設計，均有大量的應用案例和研究成果[1，2]。但是，隨著國內城市開發(fā)的變化，公交專用道的規(guī)劃建設出現了更為復雜的環(huán)境。

首先，相當多的城市規(guī)劃了新城，部分新城的目的在于疏解舊城中心區(qū)的人口、緩解舊城區(qū)人口密度過高及空間過于擁擠的現狀。因此，新城與舊城之間必然存在著緊密的交通聯系，在新城與舊城連接的走廊上規(guī)劃公交專用道就十分必要。

其次，由于城市快速向外拓展，部分城區(qū)的道路需要新建，部分道路位于新城與舊城連接的走廊上，公交專用道將同時布局在新建與既有道路上。如何協調新建道路與既有道路的公交專用道設計，給公交專用道的設計布局帶來了挑戰(zhàn)。

再次，鑒于軌道交通解決城市交通問題、促進城市開發(fā)的強大能力，部分城市出現了軌道交通走廊與公交專用道走廊重疊的問題，這也使得公交專用道的設計面臨新的問題。

此外，布局公交優(yōu)先設施、協調區(qū)域交通信號、改善慢行交通，以及實施TOD開發(fā)等新的城市開發(fā)特點和交通改善內容，都給既有公交專用道的設計帶來了新的挑戰(zhàn)。

面對這些挑戰(zhàn)，就以上諸多復雜因素同時組合的公交專用道設計進行探索研究十分必要。本文介紹了西寧市五四走廊公交專用道的設計經驗，以期促進國內公交專用道的設計與研究[1]。

1　五四走廊設計條件

根據西寧市“公交都市”的建設要求，五四交通走廊被列入公交專用道建設計劃。該公交走廊具有以下特征：

首先，連通了新舊城區(qū)。五四走廊東起西寧市舊城中心區(qū)，橫穿海湖新區(qū)，西接西川新城。海湖新區(qū)和西川新城的規(guī)劃功能很大程度上是為了疏解西寧舊城區(qū)過高的人口密度和過強的居住功能。

其次，雖然目前該走廊的西段已經建成，但目前走廊西段位于規(guī)劃的西川新城區(qū)的道路網絡尚不完善，公交專用道線位經過既有道路與新建道路。

此外，該走廊沿線還規(guī)劃了西寧市軌道交通1號線，其沿線交叉口也將進行智能交通控制改造。

以上因素都對五四走廊公交專用道的設計帶來了挑戰(zhàn)。

2　基于新城與舊城公交走廊的設計考慮

走廊東段五四大街（長江路—海湖路）位于西寧市舊城區(qū)，兩側用地開發(fā)成熟，人口、商業(yè)設施密集；走廊中段五四西路（海湖路—湟水路）是海湖新區(qū)的城市功能橫軸，沿線分布有青海大劇院、青海科技館、海湖市民廣場、海湖體育中心等市民中心圈核，萬達廣場、步行街等商業(yè)中心以及眾多高檔住宅小區(qū)；走廊西段五四西路西延段（湟水路—西城大街）位于西寧市西川新城中心區(qū)域，西川新城未來將作為西寧新的城市中心，重點安排行政辦公、文化娛樂、文教、科研等職能，配套建設居住區(qū)。圖1為五四走廊線位示意圖。

圖1　五四走廊線位示意圖

根據西寧城市規(guī)劃（見圖2、圖3），老城中心通過功能置換，向西疏散部分行政、居住、文教、娛樂等功能，置換出空間發(fā)展金融、商貿等服務業(yè)。從規(guī)劃功能上看，西向發(fā)展是對現狀中心城區(qū)人口和崗位的疏解，同時也是吸納城市化人口的新區(qū)。伴隨新區(qū)的開發(fā)，其與中心城區(qū)的溝通需求將愈發(fā)突出，而五四走廊作為東西向重要的客運通道，交通壓力將隨之增大。

圖2　西寧主城區(qū)用地規(guī)劃圖（2020年）

圖3　中心城區(qū)居住用地及人口容量規(guī)劃圖（2020年）

基于交通調查，在開發(fā)、校核與驗證現狀高峰小時模型的基礎上，基于用地規(guī)劃和交通規(guī)劃，預測2020年和2030年早高峰海湖新區(qū)、西川新城、舊城區(qū)和其他區(qū)域之間的公交出行人數。經預測結果分析，2020年海湖新區(qū)基本建成后，公交出行人數占全市比例穩(wěn)定在13%，其中約50%的公交客流前往舊城中心區(qū)。至2030年，西川新城的公交出行人數占比快速增加，其中超過50%的公交客流前往海湖新區(qū)和舊城中心區(qū)方向。具體預測結果詳見表1、表2。

表1　2020年早高峰各區(qū)域公交出行人數占比

表2　2030年早高峰各區(qū)域公交出行人數占比

預測結果說明了五四走廊公交專用道建設的必要性，同時也說明了公交專用道的功能主要是服務于新城與舊城之間的交通聯系。

與走廊的服務功能相匹配，規(guī)劃的公交線路向五四走廊公交專用道集中，但在走廊中段和西段，逐步向南北轉向，并中止于兩側的用地，使得走廊與西寧市西部城區(qū)狹窄的東西走向用地空間范圍均能夠被完整覆蓋，并通過五四公交走廊連接中心區(qū)和其他出行目的地。圖4為2030年五四走廊上的公交線路規(guī)劃。

圖4　2030年五四走廊上的公交線路規(guī)劃

根據用地規(guī)劃，新城的居住功能強，而舊城中心區(qū)依然保留大量的崗位，因此預測的客流呈現早晚高峰方向轉換的潮汐式特點，為此，對信號優(yōu)先控制也提出了新的要求。這些將在智能交通控制部分說明。

3　基于新建道路與既有道路的專用道設計特點

五四走廊湟水路以東為已建成道路，長約9.6 km，湟水路以西約6 km未建。因此，設計時不僅要分別考慮舊城區(qū)道路改造和新區(qū)新建道路的特有差異因素，更需將兩部分結合起來考慮整條走廊的一致性。綜合考慮城市規(guī)劃、現狀條件、建設周期、投資效益，該項目選用路側式專用道的布置形式。

為了在兩種不同道路條件下保持公交走廊的設計一致性，從車輛的引導、管理和整體的視覺外觀等方面進行了統一處理。

首先，統一走廊沿線的公交專用道標志標線和交通誘導設施。

其次，采用彩色瀝青鋪裝。彩色瀝青具有美化環(huán)境、提升城市品質的作用，并且對駕駛人的警示作用強于常規(guī)公交專用道標線，在交通管理上更具優(yōu)勢。

再次，在交叉口處理上采用了如下做法[3]：

（1）采用公交專用進口道，彩色瀝青統一鋪設至交叉口停車線。

（2）干路交叉口或右轉流量較大的交叉口，在交叉口漸變段位置通過黃色網格線和“右轉車輛”字樣加箭頭提示右轉社會車輛穿過公交專用道駛入右轉專用車道（見圖5）。

（3）支路交叉口或右轉流量較小的交叉口，通過標線提示右轉車在停車線后一定距離內并入公交專用道，類似于“回授線”設置原理，但彩色瀝青鋪設至交叉口停車線（見圖6）。

圖5　右轉車穿過公交專用道

最后，統一走廊的公交站設計，采用風格一致的公交崗亭、公交電子站牌，以及報刊亭、垃圾箱等附屬設施。

配合上述設計，既有道路公交專用道尚需拓寬部分交叉口，改造港灣式公交站出入口，采用沿線出入口管理、停車管理以及行人過街等設計管理。新建道路的處理則只需按照常規(guī)設計方法，合理布設線位和斷面，增加專用道設計相應元素即可。

4　基于軌道換乘的專用道設計

根據西寧市政府批復的《西寧市城市軌道交通線網規(guī)劃》，西寧市規(guī)劃軌道交通1號線西起西城大街，終止于東川金開路，東西向貫通中心城區(qū)，全長29.7 km，設站24座。從路線上看，軌道交通1號線與五四公交走廊線位重合約14.5 km，重合部分共11站，平均站間距1.4 km，其中，西城大街—通海路（不含）為高架段，通海路—長江路為地下段，敞口段設置于光華路—通海路區(qū)間。

就公交走廊來說，同時布置軌道與公交專用道的實踐案例不是很多，部分客流需求過大的走廊同時布局了公交專用道和軌道線路，如上海軌道交通1號線閔行段，在地面道路上同時布置了公交專用道。就該項目而言，公交專用道的特點在于近中期相結合。在近期軌道1號線難以投入運營的情況下，依靠公交專用道解決西部新城區(qū)與舊城區(qū)之間的交通聯系。在遠期軌道1號線投入運營的情況下，調整公交線路，使得公交專用道上的大量線路逐漸向西部城區(qū)的南北兩端轉向，公交線路在專用道布局的長度普遍縮短，一般與軌道線路重合2站或3站。公交線路定位于集散軌道客流。

走廊上仍然保留了少量與軌道平行且線路較長的公交線路，其功能一方面是彌補軌道站距過大，加密服務站距，另一方面則是預留應急服務的功能，一旦軌道交通運營過程中發(fā)生中斷服務，這類公交線路可通過增加車輛數，部分替代軌道交通的服務。

此外，還對2個既有公交站進行了重新設計和調整：

（1）湟川中學站。通過進口道一體化展寬和出口道一體化展寬，建設湟川中學站，并在湟川中學正門東側設置行人過街設施。湟川中學出行客流集中，前后站點距離850 m，建設條件良好，遠期與軌道交通通海路站換乘。

（2）海湖廣場站。利用現狀海湖廣場地下預留港灣建設公交站。海湖廣場作為市民活動圈核，周邊規(guī)劃商業(yè)體量大，居民區(qū)分布廣泛，中遠期將成為西寧市新的客流到發(fā)集中地。海湖廣場前后站臺相距1.3 km，新增海湖廣場站能彌補下穿地道造成的站間距過大的影響，遠期與軌道交通海湖廣場站換乘。

軌道交通正式運營后，可對公交線網進行調整，將沿走廊行駛的公交線路部分調整為短線接駁形式，一方面間接提高軌道交通的服務范圍，另一方面最大化公共交通出行資源的利用效率。

5　基于智能交通（ITS）的專用道設計

現狀五四走廊沿線ITS設備系統包括信號控制設備及系統、監(jiān)控設備及系統、非現場執(zhí)法設備及系統、交通信息發(fā)布設備及系統等。由于建設周期長，系統設計不統一，設備品牌多，存在部分設備老舊或技術淘汰、信號控制沒有協調聯動功能、監(jiān)控盲區(qū)、不具備違章并線及測速功能等諸多缺陷。西寧交通指揮中心雖實現了110、119、122“三臺合一”的功能，但是在交通管理和控制功能方面較為不足，遠不能滿足公交專用道走廊的運營管理需求。

因此，基于智能交通（ITS）的專用道設計，是對既有智能交通系統進行擴展與完善，并對新建道路智能交通系統進行整體設計[4]。

五四走廊專用道的ITS系統設計從功能上分為三類：

（1）信號控制與車輛引導。主要包括交通信號控制系統升級改造、公交信號優(yōu)先系統建設和交通誘導系統建設。其中，升級后全走廊協調聯動的信號控制系統能根據走廊的交通流量和出行特征進行綠波、潮汐信號的整體調控，配合公交信號優(yōu)先系統使用，既保證了整條走廊的公交優(yōu)先通行權，又能優(yōu)化改善社會車輛的通行條件，而交通誘導系統則根據區(qū)域實時交通狀況，向小汽車出行者提供五四走廊及其平行道路的出行路徑選擇。

（2）路段監(jiān)控與遠程執(zhí)法。主要包括交通視頻監(jiān)控系統建設、電子警察系統建設、公交車道違法抓拍系統和交通事件檢測系統建設。其中，交通視頻監(jiān)控系統實現走廊全程監(jiān)控覆蓋，重點區(qū)域進行制高點監(jiān)控；電子警察系統實現走廊全線的闖紅燈抓拍、違法變道抓拍等；新建道路段的公交專用道違法抓拍系統，將保障公交車的行駛路權；交通事件檢測系統建設主要布設在路段、橋梁、隧道，用于對交通擁堵、交通事故和其他道路突發(fā)交通事件進行檢測報警。

（3）數據采集與系統保障。主要包括智能交通管理中心的升級改造、交通流量采集系統建設和光纖骨干通訊網絡建設。這將使得交通管理集成平臺既能兼容走廊原有和新增設備，又能提高整體處理效率，尤其是交通信號系統和突發(fā)事件的處理效率。交通流量采集系統將采集五四走廊及周邊主要道路的交通流量，并與中心控制系統聯通，存儲實時及歷史流量。光纖骨干通訊網絡建設是沿走廊布設的交警專用通信網絡，保證智能交通管理系統的正常運行。

6　結　論

本文以西寧市五四走廊公交專用道為例，介紹了在復雜城市規(guī)劃與建設條件下的公交專用道設計經驗，闡明了針對4個特定因素的公交專用道設計方法：

（1）新舊城區(qū)之間的公交專用道設計，需從規(guī)劃功能、客流特點、公交線路等方面進行針對性分析設計。

（2）同一走廊既有現狀道路又有新建道路，應注意統一走廊對車輛的引導、管理及視覺外觀等方面，保持走廊的一致性。

（3）公交專用道與規(guī)劃軌道交通路線重疊時，在軌道建成前后的地面常規(guī)公交線網布局方案，應當具有截然不同的策略。軌道建成運營后，地面公交專用道上的常規(guī)公交線路定位于集散軌道站客流的服務功能，協同走廊的軌道客運能力和公交線網的高滲透性能力，最大限度地提升公交覆蓋范圍和走廊多模式交通服務于出行的效率。

（4）公交專用道上ITS的設計，應注重信號控制與車輛引導、路段監(jiān)控與遠程執(zhí)法、數據采集與系統保障等方面的軟硬件建設，保障公交走廊的運營效率和穩(wěn)定性。

[1]楊曉光，周光偉，杭明升，等.公交優(yōu)先技術方法[J].城市交通，2000（2）：1-12.

[2]方可，Samuel Zimmerman，王偉，等.城市交通一體化走廊管理的理念與實踐[J].城市交通，10（3）：8-22.

[3]王凌琳.城市公交專用道設置方法及其適應性研究[J].中國市政工程，2010(2)：67-69.

[4]王國峰，宋鵬飛，張?zhí)N靈.智能交通系統發(fā)展與展望[J].公路，2012(5)：217-222.

U491.2+23.1

B

1009-7716（2016）03-0005-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.03.002

2015-12-29

馬生軍（1985-），男，青海西寧人，工程師，從事市政基礎設施建設工作。