樂視造車的能與不能

楊繼偉

事實上，互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)最擅長的是軟件服務(wù)

豪擲100多億元后，樂視并沒有等來一輛下線的汽車，等來的卻是股價的暴跌。

伴隨著近來不斷的負(fù)面新聞，從美國法拉第工廠停工，到國內(nèi)供應(yīng)商欠款被曝光，自11月5日開始，樂視股價開始暴跌，市值縮水近百億元。

汽車并沒有成為樂視打造的“生態(tài)閉環(huán)”里的一環(huán)，反而成為引起其資金鏈斷裂的那一張多米諾骨牌。

刷新汽車產(chǎn)業(yè)首輪融資紀(jì)錄

2014年底，樂視發(fā)布 “SEE計劃”，聲稱要打造“電動化、智能化、互聯(lián)網(wǎng)化、社會化”的下一代汽車，即所謂的“開放的汽車生態(tài)閉環(huán)”。在樂視CEO賈躍亭的戰(zhàn)略規(guī)劃里，汽車板塊將扮演重要角色。

作為樂視生態(tài)戰(zhàn)略的重要一環(huán)，樂視汽車計劃開始走入人們視野。

2015年底，樂視豪擲10億美元投資美國電動車初創(chuàng)公司法拉第未來。2016年9月19日，由其戰(zhàn)略合作伙伴法拉第未來打造的首款互聯(lián)電動智能超豪華跨界車正式亮相。

隨后，賈躍亭對外宣布，樂視汽車已完成首輪10.8億美元融資，這一數(shù)字也刷新了全球汽車產(chǎn)業(yè)的首輪融資紀(jì)錄。

在樂視汽車的投資者名單里，國家電網(wǎng)旗下英大資本、深圳市政府投資平臺深創(chuàng)投、聯(lián)想控股、民生信托、新華聯(lián)以及宏兆基金均在列。樂視稱，與其他互聯(lián)網(wǎng)車企引資來者不拒不同，樂視汽車選擇投資人更看重其背后所擁有的資源。

事實上，英大資本背后是國家電網(wǎng)，能為樂視汽車提供建設(shè)充電樁等便利條件；新華聯(lián)在地產(chǎn)方面的優(yōu)勢，則可為樂視汽車落地銷售等提供便利。

對于一直以來處于風(fēng)口浪尖的樂視汽車來說，首輪巨額融資的落地意義重大。一方面，樂視汽車似乎有力回?fù)袅瞬糠州浾搶ζ洹癙PT造車”的評價；另一方面，10.8億美元也打消了外界對樂視造車資金實力的質(zhì)疑。

填不滿的“無底洞”

然而，之后，卻傳出樂視資金鏈緊張的消息，隨后又曝出美國法拉第工廠因工程欠款停工事件。

汽車似乎成了樂視怎么也填不滿的“無底洞”。而這或許是因為賈躍亭低估了汽車的“吸金”能力。

以汽車業(yè)的研發(fā)為例：吉利汽車在2016年投入了80億元研發(fā)費用；日本豐田汽車在2016財年的研發(fā)費用達(dá)到了創(chuàng)歷史新高的1.08萬億日元（折合人民幣約700億元）；2015年進(jìn)入全球創(chuàng)新1000強的14家中國車企研發(fā)支出總額達(dá)43.5億美元（折合人民幣約294億元），平均研發(fā)費用為21億元，其中上汽集團(tuán)以11.14億美元（折合人民幣約75.45億元）的研發(fā)支出位列中國車企首位。

而樂視在汽車項目上只不過投入了173億元。其中，賈躍亭通過其個人股權(quán)質(zhì)押融資接近100億元，但這對于汽車制造來說仍是杯水車薪。

畢竟，汽車是一個需要高資金支持、高人才、高技術(shù)的行業(yè)，一個完整的汽車生產(chǎn)和上市流程，從研發(fā)、生產(chǎn)、上市、營銷、售后到增值服務(wù)等環(huán)節(jié)，至少需要百億級別資金支持。

從2014年底賈躍亭宣布樂視造車計劃開始，不到兩年間，從零開始的樂視汽車組建了一支包括前上汽集團(tuán)副總裁兼上汽通用總經(jīng)理丁磊、前上汽集團(tuán)副總裁張海亮、前英菲尼迪中國總經(jīng)理呂征宇等在內(nèi)的一支極為豪華的團(tuán)隊。

然而，在獲得了巨額資本和豪華團(tuán)隊后，仍未能有一輛樂視汽車下線。

樂視的角色應(yīng)該是什么

在樂視描繪的未來汽車概念里，汽車、手機、電視都是樂視生態(tài)理想國場景中的硬件。而汽車將構(gòu)建起互聯(lián)智能交通生態(tài)系統(tǒng)。在樂視的整個價值體系中，硬件價值衰減，產(chǎn)業(yè)價值鏈重構(gòu)。而通過巨量用戶的引入，以軟件補貼硬件的方式，最終可以使硬件免費。

但諷刺的是，樂視汽車卻偏偏從量非常小的超跑入手，瞄準(zhǔn)高端用戶。這與互聯(lián)網(wǎng)的平民精神相違背，更難以達(dá)到期盼的規(guī)模。這樣的汽車可能永遠(yuǎn)也不會走向平民，而只能吸引資本市場的關(guān)注，獲取更多的融資。

互聯(lián)網(wǎng)本質(zhì)上是個媒介，可以提升汽車的渠道營銷。這曾經(jīng)在和諧汽車這個案例上體現(xiàn)得比較明顯：三個投資方中，富士康負(fù)責(zé)電動車的設(shè)計與生產(chǎn)制造，和諧汽車負(fù)責(zé)汽車項目的營銷和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)搭建，而騰訊則負(fù)責(zé)車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)和技術(shù)平臺供應(yīng)。但現(xiàn)在富士康已經(jīng)退出了該項目。

事實上，互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)們最擅長的是軟件服務(wù)，在人機體驗上比傳統(tǒng)汽車廠商做得更好。從目前來看，互聯(lián)網(wǎng)造車正在走兩條路，一條是提供智能軟件服務(wù)，如阿里、百度、騰訊等與汽車企業(yè)的合作；另一個是旨在提升體驗的內(nèi)容供應(yīng)商，如樂視汽車。

在樂視 SEE 計劃里，包括內(nèi)容整合與適配、第三方資源的整合、上下游資源的整合；另一個是開放的資本，就是在全球?qū)ふ以谏鷳B(tài)和資本方面的合作，包括與法拉第未來、阿斯頓馬丁合作，這是 SEE 計劃重要的組成部分。

實際上，樂視的優(yōu)勢和未來的立足點并不在造車本身，而是通過汽車這個平臺來展示生態(tài)系統(tǒng)的整合能力及資本運作和變現(xiàn)能力。從這一點來說，樂視并不是一個嚴(yán)格意義上的汽車制造商，而是某種意義上的汽車服務(wù)提供商。

盡管賈躍亭對汽車情有獨鐘，但他可能仍然應(yīng)該有個清醒的認(rèn)識：樂視在汽車領(lǐng)域能做的，恐怕只有提升汽車體驗，而不是制造汽車。