京都至大阪軌道交通走廊線路間關系分析*

鄧澄遠 顧保南

（同濟大學道路與交通工程教育部重點實驗室，201804，上海∥碩士研究生）

京都至大阪軌道交通走廊線路間關系分析*

鄧澄遠 顧保南

（同濟大學道路與交通工程教育部重點實驗室，201804，上海∥碩士研究生）

我國既有的軌道交通走廊規劃出現了功能搭配不合理、換乘不便等問題。如何科學地規劃這些軌道交通走廊上的線路以充分發揮其綜合效能是目前面臨的一大問題。以日本京都至大阪軌道交通走廊為案例，收集了其設計及運營資料，對該走廊上的各條線路的設計特征、運營特征及線路之間的換乘關系等進行分析，得到了軌道交通走廊上線路車站分布、列車行車組織、線路間換乘方案等方面的經驗，供我國軌道交通走廊的規劃設計參考。

軌道交通走廊；運營特征；換乘關系；停站方式

Author＇s address Key Laboratory of Ministry of Education for Road and Traffic Engineering，Tongji University，201804，Shanghai，China

軌道交通走廊一般是指由大運量的有軌運輸樞紐、線路單獨構成的交通走廊或道路與有軌交通相結合而構成的交通走廊。本文將其有多條軌道交通線路的交通走廊稱為軌道交通走廊。

我國已經存在或即將形成滬寧、滬杭、廣深、成渝、等多條軌道交通走廊。這些軌道交通走廊均存在功能搭配不合理、換乘不便等問題。以滬寧軌道交通走廊為例，其線路如圖1所示。目前，滬寧軌道交通走廊上共有3條軌道交通線路，分別是滬寧鐵路、滬寧城際鐵路和京滬高速鐵路。滬寧城際鐵路的設計時速為350 km，與京滬高鐵的設計時速380 km相差不多，兩者在滬寧段的服務對象、功能定位基本相同。這造成了線路能力的浪費。從圖1還可看出，滬寧城際鐵路與京滬高速鐵路間僅有南京南站和昆山南站兩座換乘站，其線路間聯系較少，導致乘客換乘不便。這些問題在我國其他軌道交通走廊也同樣存在。可見，如何科學地規劃這些軌道交通走廊上的線路是目前面臨的一大問題。

日本是世界上軌道交通最發達的國家之一。京阪神都市圈軌道交通的發展在日本非常典型。其中京都至大阪是一條非常重要的軌道交通走廊，其成功經驗值得我國借鑒。

1　京都至大阪軌道交通走廊

1.1概況

京都至大阪軌道交通走廊周圍共有15個城鎮。其中，大阪市和京都市人口最多，分別為266.5萬人和147.0萬人。走廊上人口在20萬至50萬的中型城市有5座，包括枚方市（40.9萬人）、高槻市（35.9萬人）、吹田市（35萬人）、茨木市（27.0萬人）和寢屋川市（24.3萬人）；其余6座小型城市人口均低于20萬人。此外，島本町和大山崎町屬于農村地區，其人口均低于5萬人。

京都至大阪軌道交通走廊上共有東海道新干線、JR京都線、阪急京都本線和京阪本線共4條軌道交通線路。其線路走向和車站分布如圖2所示。

圖1　滬寧軌道交通走廊線路圖

圖2　京都至大阪軌道交通走廊線路圖

1.2線路設計特征

京都至大阪軌道交通走廊上4條線路的基本特征如表1所示。其中，東海道新干線為高速鐵路，京都—新大阪僅為該線路的一個區間。JR京都線屬于日本旅客鐵道，其前身是日本國有鐵道，為普速鐵路。阪急京都本線和京阪本線都是私鐵，也是普速鐵路。從表1可以看出，私鐵的平均站間距較小，為1.5 km左右；JR京都城平均站間距為2.9 km；而新干線因為其速度較高，所以站間距較大，約為39.0 km。

表1　大阪—京都走廊軌道交通線路設計特征

1.3各線路運營特征

我國把最高運營速度小于140 km/h、140～200 km/h，大于200 km/h的鐵路分別稱為普速鐵路、城際鐵路、高速鐵路。日本鐵路列車分類方法與我國不同，為便于表達，本文直接引用日本的列車類型名稱。

1.3.1東海道新干線

京都至大阪只是東海道新干線的一個區間，故列車中途不停站。該線采用16節編組的新干線700系和N700系電車，其最高運營速度為285 km/ h，屬于動車組列車。該區間的列車旅行速度最高可達238.2 km/h，最低為135.9 km/h。發車間隔小于10 min。

1.3.2JR京都線

JR京都線運行普速列車及快速列車，其運營特征如圖3及表2所示。可見，JR京都線有京都至大阪和高槻至大阪2種交路。其中，京都至大阪交路有4種不同的停站方式。其具體的停站方案及采用各停站方式的開行列車所占比例如圖3所示。采用快速1停站方式列車僅在早高峰時段發車。JR京都線普速列車采用7節編組，快速列車采用8節編組。在高峰時期，該線的發車間隔小于5 min，服務水平較高。

圖3　JR京都線交路示意圖

表2　JR京都線各類列車不同停站方式的主要運營特標

1.3.3阪急京都本線

阪急京都本線僅運行速列車，但其交路形式和停站方式更加多樣化，其運營特征見表3。該線共有4個交路（見圖4）。其中，天神橋筋六丁目至河原町交路是阪急千里線在淡路站跨線至阪急京都本線的跨線運營交路。圖5為梅田至河原町交路中采用6種不同停站方式的發車比例。其中，通勤特急列車僅在早晚高峰時段發車。該線的平均停站距離較小，故均采用8節編組的普速列車。

表3　阪急京都本線普速列車不同停站方式的主要運營指標

1.3.4京阪本線

京阪本線的運營特征見表4。京阪本線與阪急京都本線相似，也為私鐵，且其運營交路更加靈活，共有6種交路（見圖6）。從中之島站發車的交路是京阪中之島線在天滿橋站跨線至京阪本線的跨線運營交路。京阪本線均采用普速列車。

2　軌道交通走廊線路間關系分析

2.1各線路主要運營指標比較

圖4　阪急京都本線交路示意圖

圖5　梅田—河原町交路各類停站方式的列車比例圖

表4　京阪本線普速列車不同停站方式的主要運營指標

圖6　京阪本線交路示意圖

從功能定位上來看，JR京都線、阪急京都本線及京阪本線均屬于城際軌道交通，連接兩個特大城市，其線路長度較短，且最高運營速度均為130 km/h左右，為普速鐵路。由于線路的客流存在潮汐性，與城市軌道交通線路相類似，故這3條線路在早晚高峰時段比平峰時段每h多開行2至3對列車。其中，JR京都線和阪急京都本線在早晚高峰時段開行了專門服務于通勤客流的列車。3條線路均采用7～8節編組的列車。JR京都線的站間距約為3km，在所經過的每個城鎮一般設1個車站，在人口較多的城鎮會適當增加車站數量。私鐵的站間距則更小，為1.5 km左右，在京都、大阪等人口較多的城鎮設站也更為密集。而新干線為快速客運專線，其線路長度較長，且僅在特大城市設站；其最高運營速度為285 km/h，屬于高速鐵路。新干線列車為16節編組，其發車頻率較城際軌道交通要小，且沒有明顯的潮汐性。

由京都至大阪軌道交通走廊這4條線路的運營特征可以看出，該走廊上的普速鐵路由于停站距離較短，以開行普快列車為主，高速鐵路則開行動車組列車。該走廊上城際軌道交通的運營交路和停站方式都非常多樣化，每條線路都有2種及以上的交路，還有跨線運營的交路。同時，開行站站停、大站停等多種停站方式的列車，兼顧了列車的可達性和速度，還有為通勤客流在高峰時期開行的列車。乘客可以根據自身的需求選擇相應的列車出行。

從表2至表4可以看出，列車的旅行速度由列車的平均停站距離決定，而與列車的最高運營速度關系不大。當列車的平均停站距離越大時，其旅行速度越高。所以，在旅行速度方面，新干線最高，JR京都線略高于其他兩條線路。

該走廊上的列車發車頻率很高。普速鐵路的列車發車間隔小于5 min，高速鐵路的列車發車間隔也在10 min之內。列車發車公交化減少了乘客候車時間，達到了較高的服務水平。

2.2線路間換乘關系分析

在京都至大阪軌道交通走廊上，設有線路間兩兩換乘的換乘站。其中，京都站和新大阪站為東海道新干線和JR京都線的換乘站，大阪站為JR京都線和阪急京都本線的換乘站，河原町站為阪急京都本線和京阪本線的換乘站。換乘站基本為普速鐵路的首末站，且集中在大阪市和京都市這兩個特大城市。還有一些車站雖然不存在站內換乘的關系，但不同線路的車站相距僅幾百米（如JR京都線的攝津富田站距阪急京都本線的富田站僅200 m），線路間出站換乘也比較方便。

如前所述，JR京都線的首末站都可以與新干線同站換乘，非常便捷。只要乘坐JR京都線至較近的終點站即可乘坐新干線。這省去了不同車站間接駁的時間。由于JR京都線與阪急京教本線及京阪本線的換乘站只有大阪站一座，且為線路的始末站，所以JR與阪急京教本線及京阪本線間的換乘更多為站外換乘。

3　結語

京都至大阪軌道交通走廊上共有4條線路。東海道新干線為快速客運專線，聯絡對外交通，在該走廊段僅有一個區間，其列車最高運營速度為285 km/h，為高速鐵路；JR京都本線、阪急京都本線和京阪本線為城際軌道交通，聯系走廊上城鎮間的交通，其列車最高運營速度不超過130 km/h，為普速鐵路。

通過對京都至大阪軌道交通走廊上各線路運營特征，以及線路間換乘關系的分析，可得到以下啟示。

（1）不同速度等級的線路間設站應配合。高速鐵路為了保證運營速度，只在特大城市設站；普速鐵路在途經的各城鎮都應設站；而速度等級較低的線路設站可以更密一些，以作為其他線路的補充。

（2）列車的運營組織應該從實際需求出發。一條線路上可以采用多種交路和多種停站方式的列車，以滿足不同乘客的出行需求。開行跨線運營的列車可減少乘客的換乘次數。

（3）在線路間應設置換乘站。一條軌道交通走廊上的線路如果各自獨立存在，會給不同出行目的地的乘客帶來不便。設置換乘站可有效節省乘客的出行時間。

（4）各線路的列車發車時刻可相互配合。由于京都至大阪走廊上線路的發車頻率較高，所以乘客的候車時間較短。而在我國，由于發車頻率沒有這么高，故有換乘關系的列車間可預留換乘時間來配合發車，從而減小乘客的候車時間，進一步提高軌道交通的服務水平。

本論文工作由“十二五”國家科技支撐計劃“高速磁浮交通工程化集成系統研究”（子課題編號：2013BAG19B01-02-015）資助。

［1］ 湯友富.都市圈城際軌道交通規劃方法研究［D］.成都：西南交通大學，2006.

［2］ 肖雄，趙明君，顧保南.德國魯爾區鐵路網與列車運營特征分析［J］.鐵道運輸與經濟，2012（11）：54.

［3］ 薛新功，饒雪平.城市群城際軌道交通功能定位及速度目標值分析［J］.城市軌道交通研究，2013（9）：1.

Relationship between the Lines along Kyoto-Osaka Rail Transit Corridor and Lessons for China

Deng Chengyuan，Gu Baonan

In China，some problems exist in the planning and construction of rail transit corridors，such as the unreasonable function collocation，transfer inconvenience and so on.How to plan the lines along rail transit corridors scientifically，and give full play to the comprehensive functions is a key issue now.Based on the experiences of Kyoto-Osaka rail transit corridor，the design and operation data are collected，the design features，operation characteristics and transfer relationship between the lines are analyzed.The experiences from station distribution，train operation organization and line transfer projects along this corridor could be taken as a reference for the planning and design of rail transit corridors in China.

rail transit corridor；operation characteristics；transfer relationship；stopping mode at station

U 212.1

10.16037/j.1007-869x.2016.03.004

*“十二五”國家科技支撐計劃項目（2013BAG19D01）

（2015-08-03）