新能源汽車產業的“第二次危機”

文 | 本刊記者 康曉博

新能源汽車產業的“第二次危機”

文 | 本刊記者 康曉博

當一個新產業如一粒種子一樣被埋進土壤之時，外界的嘲諷、質疑、甚至反對之聲往往會接踵而至。然后它努力汲取陽光雨露，拼命扎根發芽，等到破土而出，乃至長成一株樹苗時，外界的反對之聲再無法將其拔除。而此時，命運已掌握在它自己手中：究竟能長得多快多高，取決于它能獲取多少營養、自身是否健康強壯、是否能夠抵御狂風暴雨。能夠使它長成參天大樹的，是它自己；能夠令其枯萎的，也是它自己。

新能源汽車產業就是這樣一株“樹苗”。在國家政策的大力扶持下，近兩年其正處于爆發性增長中。產業發展初期時那陣激烈的“究竟應不應該發展新能源汽車”的爭論如今已不常聽到；甚至越來越多人開始相信，新能源汽車取代傳統燃油車已是大勢所趨——這意味著新能源汽車產業已經深深扎根。不過如今，其產業自身的一些問題正逐漸暴露出來，“外部矛盾”已變為“內部矛盾”。目光短淺者仍想趁水漲船高之際謀取利益；而一些有志之士則奔走呼號，愈發盡心地“呵護”這一產業。

一如國軒高科股份有限公司董事長李縝所說，2016年，新能源汽車產業在發展過程中，出現了“第二次危機”。

2016年8月初，歷時近兩年編制后，中石化正式對外發布了“十三五”發展規劃（簡稱《規劃》）。出人意料的是，“油老大”在《規劃》中明確提出十三五期間要“高度重視能源多元化發展，高度重視電動汽車發展對石油化工產業的影響”，而在具體措施上要“緊密跟蹤電動車技術發展，審慎實施煉油擴能”，“要穩妥推進加油站充換電業務，介入電池和動力電池材料業務”。此外，為了應對新能源汽車迅猛增長對燃油銷售所造成的潛在沖擊，中石化還提出，“要注重研究石油利用方向，適時加大化工在石油消費中的應用比例”。

某種程度上可以說，新能源汽車產業的迅猛發展已讓這個傳統能源“巨無霸”感到了緊張。為了應對可能的挑戰，它只能醞釀并開啟一場自我革命，以免被時代甩開。這從側面再次反映出，新能源汽車產業已經在中國深深扎根，并將繼續影響中國的產業結構調整。

統計數據顯示，2015年中國新能源汽車產量達340471輛，銷量331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍；其中純電動汽車產量254633輛，銷量247482輛，同比分別增長4.2倍和4.5倍。今年前7個月，新能源汽車產銷量分別為21.5萬輛和20.7萬輛，同比再次增長近1.2倍，發展勢頭依舊迅猛。業內專家預計到2020年，中國的電動汽車保有量將超過500萬輛！無疑，這棵“新產業之樹”正以驚人的速度茁壯成長。

形勢看上去一片大好，但并非所有人都能放下心來：逐漸龐大的體量和持續的高速增長雖讓當初傳統產業格局中的反對者們漸漸沉默，但另外一些挑戰正變得嚴峻起來——從一開始，中國的新能源汽車產業就是在國家政策的大力扶持下成長起來的，如果離開了政策扶持，它還能這樣奔跑下去嗎？雖然產業在迅猛增長，但在關鍵零部件、核心技術等方面卻并未看到太多實質性的突破，而越來越多的國際巨頭正加速布局中國市場，中國企業能否在競爭中勝出，使得這一產業真正強大起來？火爆的局面引來了無數人一哄而上，許多企業在快速擴張中忽視了產品質量，由此導致的安全事故正呈上升趨勢，安全問題會令消費者對新能源汽車失去信心嗎？……毫不夸張地說，所有這些問題累積起來，正使得中國的新能源汽車產業處于“第二次危機”之中。內生動力亟待激發培育、外部力量仍需平穩注入，如不解決好這兩方面的問題，中國新能源汽車產業的前途將十分堪憂。

在此重要的歷史關頭，中國電動汽車百人會于8月21日在鄭州舉行了夏季論壇。來自“官、產、學、研、資”等各領域的業界“大咖”齊聚這場論壇，就電動汽車的安全問題、補貼政策、技術創新等展開了深入研討。某種程度上可以說，這次會議不僅為熾熱的行業吹入了一股“警醒之風”，更為解決“第二次危機”提供了方向和動力。

成敗之關鍵

陳清泰邁著矯健的步伐走上了演講臺。

作為中國電動汽車百人會的理事長，多年來他一直在為促進這一產業健康發展奔走呼號。即便在行業形勢如火如荼的狀況下，他也仍保持著那份清醒而敏銳的意識。在演講中，陳清泰發人深省地指出，總體上看，我國的新能源汽車產業還是一個政策驅動的市場；而現在，它的不可持續性已經開始顯現——從今年起，國家補貼政策開始退坡。另一方面，越來越多的國家把發展電動汽車提到了更高的地位，國際巨頭企業正加緊布局中國市場，這就使得我國的新能源汽車產業面臨兩大挑戰：“第一，政府補貼政策進入退坡通道，電動汽車性價比提高的進程，能不能跟上政策退坡的進程，并在退坡的周期逐漸走上主要依托市場自行發展的道路，這已經成為中國電動汽車產業成敗的一個關鍵；第二，國際汽車巨頭開始在電動汽車方面發力，中國肯定是他們的一個主要市場目標。能否改寫我國燃油車發展的歷史，使我國電動汽車在開放條件下實現技術自立，并建立起較強的國際競爭力，這是政府和企業必須認真考慮的問題！”陳清泰不無憂慮地說道。

某種程度上可以說，這種局面的出現反映出了我國新能源汽車產業的“成長尷尬”：其快速發展是在國家政策的強勁推動下所取得的。當市場迎來爆發增長之際，許多企業都在追求規模增長，忙于擴充產能，無暇沉下心來打造核心技術和競爭力；另有一些目光短淺者甚至只想追逐政策紅利，采取非常規手段獲得利益。由此，整個產業雖然整體蓬勃，但這種蓬勃活力更多的是外部給予，而非內部散發。當其成長到一定階段，諸多“病癥”也就漸漸顯現——這其中，安全問題已經成為新能源汽車發展成敗的關鍵。

對于一個新興產業來說，在其快速成長的關鍵時期，如果不能為廣大消費者提供滿足其需求的高質量產品，將不可能贏得消費者的青睞；而倘若安全狀況得不到保障、安全事故頻發，消費者對于這一產業將失去信心。這無疑是最致命的打擊。

目前新能源汽車產業的安全問題正變得日趨嚴峻：根據工信部統計，自2009年以來，我國新能源汽車安全事故共31例，其中2015年以來發生17起，而在今年上半年發生了8起，事故頻率有明顯提高；尤其是電動客車，截至2015年底，事故率達到0.17‰，高出世界平均水平一倍多。“我希望中國企業不要被去年電動汽車市場爆發式增長所誤導，那是在強政策激勵下的增長，是不可持續的。有些企業一門心思地追逐增長，把企業的有效資源全部聚集到產能擴張，卻放松或忽略了創新和研發。目前的電動技術和幾乎完美無缺的燃油車相比，性價比還是偏低的。如果某些重要的核心技術沒有進一步的突破，電動汽車將始終受到半途而廢的威脅。因為消費者在新能源汽車市場中的信任度還很脆弱，我們需要盡量避免因一兩次大的安全事故而傷害整個產業的發展。從這個意義上說，我們必須把安全放在首位。”陳清泰在論壇上意味深長地說道。

事實上，安全問題并非只是簡單的產品和技術問題——百人會在論壇上發布的《電動汽車安全報告》指出，電動汽車的安全問題不完全是技術問題，涉及的面較廣，包括企業、政府、消費者等主體，也包括公交、出租、充電等多個領域，是個跨行業、跨學科的系統性問題。安全應當貫穿在電動汽車全生命周期當中，是動態的，而不是靜態的。

工業和信息化部裝備工業司司長李東

“新能源汽車的安全問題既重要又復雜，確實是涉及到了全產業鏈，也涉及到了產品的全生命周期。從全產業鏈來說，事故原因涉及到的有電池單體、電池組和管理系統、線束、高壓部分、充電樁、充電站等等。近來的17起事故中有4起是電池系統的事故、有6起是相關部件的事故、有2起是充電系統缺陷引起的，當然還有5起是違規改裝或者不當使用引起的。從全生命周期看，安全問題涉及的電池及整車的制造存儲、運輸使用維護、報廢回收拆解等全周期的各個環節中。”工信部裝備司司長李東也在論壇上如是強調。

那么究竟該如何解決“安全性”這一關鍵問題呢？

中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高

百人會在《報告》中指出，真正解決安全問題還是要依靠技術進步和創新。安全問題是個系統性問題，不能只考慮產品本身，更要從整體出發，研究系統性的安全解決方案。這就需要加快技術攻關和創新研究，如制定電池系統安全標準、整車碰撞時動力電池箱的防護標準、著火時乘員逃生時間設定、車載滅火裝置研發、安全操作規范等。此外，安全問題同時也是一個管理問題，應當從電動汽車全生命周期建立的安全管理體系，包括產品認證、運行安全、維護保養、退役回收等環節，以及有關的安全標準和法規等。百人會還在《報告》中為建立我國電動汽車安全體系提出了九大建議：一是提高汽車安全性要求，引入強制認證制度，加強事后監管與責任追究；二是改革檢測體制，完善檢測方式；三是完善電動汽車安全標準體系，改革標準形成機制；四是建立電動汽車安全運行監控體系，落實車輛年檢；五是明確責任主體，落實管理機制；六是完善相關消防法規；七是構建動力電池強制回收體系，明確賞罰辦法；八是建立動力電池安全監測機制，推出延保服務；九是重視對充電基礎設施安全的管理。

對于產業鏈各環節上的企業來說，從技術創新和產品質量上狠下功夫，無疑是解決安全問題的關鍵。那影響電動汽車安全的核心技術都有哪些呢？

國家科技部電動汽車重大項目總體專家組組長、中國電動汽車百人會執行副理事長、清華大學教授歐陽明高指出，電動汽車安全性涉及三個行業——第一是電池行業，這是最基礎、最核心的；第二是充電行業，這是一個新興行業，有待進一步規范；第三是整車行業。

“電動汽車安全的核心是電池安全。”歐陽明高表示。他指出，目前國內純電動汽車搭載的多為磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，而溫度是影響這兩種電池工作效率和產品安全的關鍵因素——溫度過低，電池容量釋放不出來，也充不進電，無法正常工作；溫度過高則會引發一系列自生熱反應，輕則內部短路，重則電解液燃燒，引發車輛自燃等事故。因此，電池需要有良好的熱管理系統，要做到既可以加熱，也可以散熱，還可以隔熱。

相比電池和整車，目前充電行業的整體水平是比較差的。來自國家能源局最新統計顯示，2016年上半年，全國已建成公共充電樁8.1萬個，相比2015年底增長65%；私人充電樁建設超過2.5萬個，相比2015年年底增長12%。但由于缺乏必要的準入門檻和行業監管機制，這些已建成的充電樁規格不一，質量參差不齊，安全隱患重重。歐陽明高指出，電池過充既跟充電機有關，也跟電池管理系統有關。發生的事故中有的是電池管理系統死機，充電機不知道，它會繼續充；而一般來說，如果過充到150%，當場就會出現劇烈的事故。為了提升充電行業的安全水平，去年底國家質檢總局、國家標準委聯合國家能源局、工信部、科技部等五部委聯合發布了新修訂的電動汽車充電接口及通信協議5項國家標準。不過，由于新國標在執行和監管機制上的缺失，充電機行業魚龍混雜的亂象還將持續一段時間。對此，歐陽明高表示，目前充電新國標正在新舊過渡期，實施起來尚存難題，但隨著充電樁的技術越發成熟，執行和監管機制的逐步到位，充電安全將會大幅提升。

北汽集團董事長徐和誼

至于整車安全，歐陽明高指出，整車方面的安全問題包括高壓電氣系統、碰撞安全、防塵防水等等。目前來看，乘用車總體來說安全性比較好，一些大型乘用車企業的安全驗證是非常嚴格的，泡水、火燒、碰撞等各種試驗都要做，而且跟國外法規完全相同。相對而言，客車行業由于企業過多、車型過多、車型開發周期過短，在安全方面還有較大的提升空間。“我覺得目前中國電動汽車發展趨勢已經不可逆轉，唯一潛在對產業產生重大影響的就是安全！我覺得怎么強調都不為過。所以我們要警鐘長鳴，高度重視。大家都是這行的從業人員，都不希望這個產業下滑，但是為了做到這一點，必須要警鐘長鳴，高度重視。”歐陽明高在論壇上呼吁道。

北汽和宇通為何勝出？

宇通客車股份有限公司董事長湯玉祥

事實上，如果企業能在風起云涌的行業大潮中保持清醒的頭腦、不盲目擴張，而是靜下心來致力于核心技術突破、打造優質產品，必將修煉出強大的競爭力，在激烈的市場競爭中勝出。在這方面，北汽和宇通可謂是典型代表。

2015年，北汽新能源完成了產銷2萬輛的目標，在全國純電動乘用車市場上銷量排名第一；而在今年前7個月，北汽純電動汽車的銷量達1.9萬輛，同比增長170%，持續保持國內純電動乘用車市場銷量第一的位置。北汽打造自主品牌始于2011年，為何能在如此短的時間內取得這樣的成績呢？北汽集團董事長徐和誼指出，從一開始，北汽就把新能源汽車的安全問題當作關系到企業生死存亡的關鍵問題來抓，從戰略高度提升安全性，居安思危，未雨綢繆，從研發、生產到售后服務，都布下層層防線，確保產品萬無一失。他同時透露，北汽甚至在產品供不應求時也要把質量放在第一位——實際上，今年上半年北汽新能源接到訂單2.6萬單，但在資源不足的情況下，北汽嚴抓質量關，絕不為銷量而粗制濫造，最終完成15052輛的銷售。雖然訂單滿足率僅58%，但卻實現了“0事故率”的優良成績。

“在具體措施上，我們一是在產品開發上加強安全功能設計，從源頭上提升安全性；二是在生產制造上狠抓產品測試驗證，以高質量產品確保安全；三是加強售后服務與培訓，讓新能源車用戶買得放心，用得安心。我們行業的從業者要不忘初心，牢記我們新能源事業的戰略使命，牢記我們做產品要以用戶為中心的根本理念，以持之以恒的韌性，推動政府、科研機構、行業協會、企業乃至全社會開放合作，不斷建立安全標準、不斷規范行業行為、不斷推動技術進步、不斷優化消費者使用習慣，不斷實現新能源汽車行業成長成熟、發展壯大，實現整個行業的可持續發展。”徐和誼說道。

作為中國客車行業的龍頭企業，宇通厚積薄發，持續在核心技術上發力，迎來了飛躍性增長——2015年，宇通的新能源客車合計銷售20446臺，同比增長176.1%；其中純電動客車以13436輛的累計產量和15.2%的市場份額位居行業第一位。

2014年，依托宇通集團所組建的我國電動客車電控與安全領域的首家工程中心——“國家電動客車電控與安全工程技術研究中心”經科技部批準正式成立。工程中心成為宇通進行技術研發和創新的重要力量。工程中心副主任李飛強介紹說，他們從電動汽車的研發制造、運輸存儲、維保及事故處理各環節著手，重點在防水、防火、防觸電、電池安全、監控安全、碰撞安全等六大方面展開安全技術研究：在電池安全方面，通過電池箱的模塊化設計，針對電動客車的四大細分市場開發了兩種高安全、高可靠的標準電池箱體，并進行充分的驗證，滿足整個四大細分市場的需求；在監控系統方面，自主研發了遠程監控系統，通過對車輛地理位置、零部件運行工況等監控，實現故障預警、絕緣監測、溫度計煙霧預警、能耗分析、程序遠程更新，可以對已經推廣的4.2萬輛宇通電動客車進行全面的監控；在碰撞方面增加了碰撞的檢測功能，發生碰撞時能夠主動斷開高壓電，并且通過側面碰撞及追尾碰撞仿真分析，進行整車防護結構優化，及高壓線束、高壓部件的管路優化設計，降低碰撞后的安全風險。此外，工程中心通過規范原材料、零部件、整車、基礎設施及服務等產業鏈關鍵環節，完善研發制造、運輸存儲、使用維護、報廢回收等階段電動車輛安全技術要求，實現了電動客車全產業鏈、全生命周期安全水平的提升。

“我們應認識到，目前國內電動客車研發試驗能力有待提升，關鍵技術與國際領先水平仍有較大差距：整車可靠性、電磁兼容性與國外先進水平還存在明顯差距；動力電池一致性控制能力、能量密度等方面還需進一步提升；燃料電池產業鏈不完整，壽命、低溫環境適應性、成本等方面與國外差距較大；輕量化技術水平相對落后。這些都是電動客車下一步技術創新和產業升級的重要方向。”宇通集團董事長湯玉祥在論壇上說道。他似乎并不滿足于既有成就，而是保持著昂揚的激情，帶領宇通在核心技術的研發與創新上持續發力。

中國工程院院士陳清泉

“后補貼”時代

不久前剛剛在美國硅谷考察過的“亞洲電動車之父”陳清泉似乎感慨頗深。在采訪中，他一再指出，中國的電動汽車產業應該學習硅谷的“合作、精深、包容、開放”，形成健康良好的產業生態。他向眾人普及道，事實上電動汽車比傳統燃油車要早幾十年出現，甚至在傳統燃油車出現之后的一段時間里仍占據主流。后來為什么電動汽車卻“死亡”了呢？這主要是因為一個人的出現——福特。

陳清泉指出，福特擊潰電動汽車的歷程其實就是一個產業生態構筑的過程。“福特是一位偉大的企業家。他其實就抓‘三好’——好的產品、好的基礎設施和好的商業模式。福特發明了流水線，使得燃油車的成本大幅降低，但他不只如此，那個時候加油站不普及，他就聯合石油企業建設加油站，進行產業融合；道路設施不好，他就聯合政府推廣高速公路。在福特的努力和沖擊下，1921年最后一家電動汽車企業倒閉了。”陳清泉說道。

財政部經濟建設司副司長宋秋玲

在陳清泉看來，中國有望成為“電動汽車王國”，這主要有三方面原因：第一，中國是缺油國家；第二，中國的汽車市場十分龐大，并且仍處于高速增長期；第三，環保的要求。在政府補貼政策的強勁刺激下，中國的電動汽車產業突飛猛進，已成為全球最大的電動汽車市場。“但是我們也應該注意到，雖然我們國家在世界上首先把電動汽車產業作為戰略性新興產業來發展，并給予了強有力的補貼，但是這種補貼更多的是在促進產能的擴大，在技術提升方面并沒有發揮出太大的作用。因此政策需要加強頂層設計，產業需要跨界融合，要形成良好、健康的生態。生態脆弱，就容易產生‘騙補’行為。”陳清泉如是指出。

今年年初，某些企業的“騙補”行為經媒體曝光后引起了人們的廣泛關注。為此，國家有關部門重拳出擊，展開了對“騙補”行為的核查；與此同時，補貼也開始呈現退坡。對于中國新能源汽車產業來說，補貼政策的退坡無異于一場“地震”——這個產業從一開始就是在政策的強勁支持下蹣跚起步，并飛速奔跑起來的；一旦這種強大的外力注入開始減退，行業的發展速度是否會降下來？產業自身的成長進程能否跟上政策退坡的進程？最終能否走上依托市場的自行發展之路？……新能源汽車行業的從業者幾乎都在緊張地關注著這些問題。

“實踐證明，財政的普惠政策對培育新能源汽車初級市場是行之有效的，也是國際通行做法，但長期執行該政策企業容易患上政策依賴癥、軟骨病，缺乏技術開發和產品升級的動力和壓力，行業容易出現低水平的盲目擴張。適應產業發展新問題，針對新形勢、新問題，滿足產業發展壯大的需要，也急需財政政策進行調整。”國家財政部經濟建設司副司長宋秋玲在論壇上如是指出。她同時透露，在新能源汽車產業發展的新階段，未來的財政政策近期將有所調整，這些調整包含以下要點：

一是配合工信部在提高技術門檻的基礎上提高財政補貼政策，在保持“2016—2020補貼方案”總體穩定的前提下，不斷提高進入推薦車型目錄的企業和產品的門檻，使技術先進、市場認可度高的產品能夠獲得財政補貼，相反的就得不到補貼，推動企業加快技術進步，促進優勢企業做優做強。二是完善補貼標準，補貼標準應在彌補成本差價和促進技術創新上實現基本平衡。目前新能源汽車成本隨著規模效應已逐漸下降，部分車型的成本下降較快，有必要根據產業發展、推廣規模、成本變化等因素進一步完善補貼的標準。三是健全監管體系，有必要加快建立基于互聯網的信息監管平臺，應用物聯網、大數據等信息技術手段動態掌握車輛的生產、銷售、安全運行、充電設施的運營情況，地方要發揮監管的主體責任，對車輛上牌、車輛運行、補貼申報的環節要嚴格把關，同時補貼政策也會相配套，嚴防作假和“騙補”行為。四是建立市場化的發展機制，下一步財政部將積極配合工信等部門加快建立相關制度，確保財政補貼政策退出后新能源汽車扶持的力度不斷檔。

在陳清泰看來，補貼政策的退坡，實際上是政府支持政策向促進創新的轉型。未來在購車、補貼逐步遞減的同時，政府應在研發環節加大支持力度，集中資源支持在動力電池、核心零部件、電控技術、輕量化、智能化等方面突破技術瓶頸。“補貼政策的退坡，正在形成一股強大的倒逼式的正能量，補貼導向將讓位于市場導向，讓位于創新導向。優勝劣汰作用將被強化，在大浪淘沙中，真正能站住腳的，將是那些具有創新能力、掌握核心技術、具有品牌效應的企業。”陳清泰說道。

進入2016年，新能源汽車產業迎來了第8個年頭。從2009年以前的不足500輛，到如今突破30萬輛，它的成長速度令人驚詫；它的前景異常廣闊——業內人士預計，未來五年這一產業有10倍的增長空間。如此迅猛的發展使它燦爛奪目，但產業自身所累積的問題也令人為它擔憂。動力電池生產企業國軒高科董事長李縝甚至直言不諱地指出，2016年，是新能源汽車產業的“第二次危機”——“第一次危機是2011年的‘方向之爭’；而這次危機是‘增長之爭’。”極速的膨脹某種程度上是一把雙刃劍：體量的增長固然是好事，但缺少了核心技術的打磨修煉，產業終將走向大而不強。這樣的例子曾無數次在中國各工業領域上演。而承載著中國汽車工業“彎道超車”歷史使命的新能源汽車產業，能夠打破這個“魔咒”嗎？ ■