青年客車電渦流緩速器故障1例

周后瑜

（浙江省樂清市雁蕩山周氏汽車修理廠，325613）

青年客車電渦流緩速器故障1例

周后瑜

（浙江省樂清市雁蕩山周氏汽車修理廠，325613）

故障現象一輛中國青年汽車集團金華青年汽車制造有限公司2009年6月生產的JNP6122DE青年客車，已行駛了90萬km。駕駛員述說，汽車行駛中，接通手動緩速器開關及踩制動，車輛減速效果低，制動性能差，儀表板上緩速器指示燈不亮，要求查找故障原因。

故障診斷與排除首先檢查該車，裝用紐曼電渦流緩速器（浙江嘉興市紐曼機械有限公司生產）、CAN總線儀表，行駛中車速里程表工作正常。電渦流緩速器是制動系統的一個常規輔助設施，關乎車輛的制動性能，該車儀表板上緩速器工作指示燈不亮，制動性能差，可能和電渦流緩速器工作有關，決定先查電渦流緩速器的工作狀態。從該車電器原理圖中，找出電渦流緩速器的控制原理結構，改畫成圖1所示工作原理圖。從圖1中看出，電渦流緩速器控制裝置有緩速器電磁線圈、緩速器控制器、手動緩速器開關、緩速器氣壓開關、緩速器開關、緩速器繼電器1（常閉）、緩速器繼電器2（常開）、緩速器儀表繼電器、CAN總線儀表、里程表傳感器、ABS控制單元、電線束等。緩速器電磁線圈安裝在變速器后部，緩速器控制器安裝在蓄電池艙內，其他控制開關及繼電器安裝在車輛前部，進行遠程操控。

起動發動機，打開緩速器控制器盒，測量緩速器控制器電源供電線為正常，搭鐵線連接可靠，4個控制繼電器觸點無燒蝕現象。依次按下1、2、3、4號控制繼電器動觸點臂，1號控制繼電器觸點間有火花，其余3個觸點間無火花。檢查無火花繼電器靜觸點臂上的熔斷絲，都已熔斷。更換后重新試驗，2號控制繼電器靜觸點臂上熔斷絲又熔斷了，其他2個控制繼電器正常。測量緩速器控制器1、2、3、4號線連接緩速器電磁線圈所對應的電線束，無搭鐵短路現象，覺得有必要檢查緩速器電磁線圈。

拆下緩速器解體后，發現3個緩速器電磁線圈和電磁鐵心間松曠，使線圈絕緣層磨破而搭鐵。做好緩速器電磁線圈的絕緣工作，更換緩速器控制繼電器上的熔斷絲，裝復試驗，按下緩速器控制繼電器各動觸點臂，繼電器觸點間電火花正常了。頂空后輪胎，接通緩速器手動開關，發現緩速器各工作檔的減速效果不夠理想，懷疑緩速器電磁線圈上接線有誤。拆下緩速器電磁線圈1、2、3、4接線柱，對照緩速器控制器接線圖，發現1、3柱接錯了。重新校正后試車，緩速器減速效果正常了，儀表上緩速器工作指示燈也正常了。

放下后輪胎，停駛時，接通手動緩速器開關，儀表上緩速器指示燈亮，且緩速器控制器盒中的繼電器有工作聲，嘗試斷開手動緩速器開關，手動緩速器開關失效，儀表上緩速器工作指示燈長亮。從電渦流緩速器工作原理可知，為防止停駛時，錯誤使用電渦流緩速器手動開關、長期踩制動，造成緩速器的燒毀，設計車速≥10km／h時緩速器才有工作的機會。也就是說車速≥10km／h時，CAN總線儀表驅動緩速器繼電器2工作，同時緩速器繼電器1未受ABS控制單元控制，常閉觸點閉合，使緩速器開關上有電，供電給手動緩速器開關、緩速器氣壓開關，控制緩速器的工作狀態。

從圖1看，緩速器開關失效，應當查手動緩速器

開關、緩速器氣壓開關電源線915.3線。測量手動緩速器開關上915.3線有電，緩速器開關上的915.2線，就是緩速器繼電器2的87腳，也有電，懷疑由于緩速器繼電器2觸點粘結或繼電器長期工作造成。拔下該繼電器，聽不到繼電器動作聲，測量915.3線還是有電，懷疑915.3線存在短路帶電現象。拆下儀表板上的緩速器開關（翹板開關）段電線束，發現緩速器開關連接插上的導線915.2、915.3絞接在一起，用一導線連接到旁邊的備用電源線上，并用膠布包扎完好，是亂接電線現象。測量該備用電源線，發現帶電，且不受緩速器繼電器控制。

分開915.2、915.3號緩速器開關線，拆除亂接的電源線，并做作好電線束的包扎工作。試車，停駕或行駛中緩速器工作狀態一切正常了，制動性能也好了。

故障總結青年客車電渦流緩速器作為制動系統的常規輔助設施，和ABS系統相關聯，一旦車輛行駛在泥濘的路面時，ABS系統會限制電渦流緩速器的工作狀態，不讓電渦流緩速器工作。即緩速器繼電器1開始工作，斷開常閉觸點，造成緩速器不工作。所以在故障診斷的過程中，對于緩速器開關無電源故障，要先確定緩速器繼電器1是否參加工作、區分是否由于ABS系統限制而引起，不可亂接電源線。

在緩速器故障診斷中，采用倒查法的方法，較為有效、實用，即從緩速器電磁線圈、緩速器控制器入手。一是這2個部位故障率較高，二是可以從這里區分出是后部控制裝置故障，還是前部控制裝置和電路故障。對于緩速器工作狀態正常，而減速效果不佳的，要確定緩速器控制器和緩速器電磁線圈接線的正確性，在電渦流緩速器故障診斷工作中少走彎路。

（編輯 心翔）

5 結論

通過對高壓共軌柴油發動機控制器的硬件和應用軟件起動工況、怠速工況和調速等工況控制策略進行深入研究，完成了控制器的硬件和控制軟件的設計。同時將高壓工況柴油發動機控制器通過發動機臺架試驗，試驗結果驗證了控制器硬件和軟件的可行性，控制效果達到了預期的要求，為高壓共軌柴油發動機裝車奠定基礎。

［1］仇濤，雷燕，彭憬，等．高壓共軌燃油系統軌壓控制策略研究［J］．內燃機工程，2013，34（2）83-87．

［2］陳黎君，袁銀男，朱磊，等．共軌柴油機起動油量控制策略優化及試驗研究［J］．車用發動機，2010（6）：6-10．

［3］袁希昌，徐明，王毅．高壓共軌燃油噴射系統的電控單元設計［J］．應用研究，2006（4）：92-94．

［4］劉俊明，徐勁松，張學文，等．高壓共軌柴油機的保護策略研究［J］．內燃機工程，2007，30（5）36-40．

［5］張俊，王孝．柴油機高壓共軌系統ECU的設計［J］．儀器儀表用戶，2010（5）：30-31．

（編輯 心翔）

U463.6

B

1003－8639（2016）04－0018－02