不停辦客貨業務條件下既有火車站站場改造施工組織

文/陳偉鋒、和鋒剛、潘偉、曾紹輝 中鐵電氣化局集團鐵路工程公司 北京 100036

不停辦客貨業務條件下既有火車站站場改造施工組織

文/陳偉鋒、和鋒剛、潘偉、曾紹輝 中鐵電氣化局集團鐵路工程公司 北京 100036

本文以石長鐵路增建二線益陽站站場改造施工為例，不停辦車站客運、貨運業務條件下，通過搭設腳手架臨時站臺解決了站臺新增地道施工需要封鎖站臺后旅客乘降問題，使用大型吊機跨線吊裝和設置道口解決了二站臺施工材料運輸問題，通過地道分段施工分段成型解決了施工場地受限問題，實踐證明封鎖點內采用破碎機械（220挖機帶炮頭）拆除鋼筋混凝土雨棚風險可控方案可行，為類似既有線站場拆除雨棚、新建地道提供了借鑒意義。

既有線；站場改造；雨棚拆除；站場新建地道

1、工程概況

益陽火車站屬廣州鐵路（集團）公司長沙車務段管轄，現為二等站，辦理客運、貨運業務，是湘北地區重要的交通樞紐；根據石長鐵路增建第二線設計，擬在益陽站施工的項目有：地道、地道范圍既有雨棚拆除與恢復、站臺墻加高、既有雨棚與接觸網合架柱等站場構筑物。主要工程數量：新建1-8m（旅客兼行包）地道1座，共1745m2；站臺雨棚拆除及恢復（新建地道范圍）共1800m2；站臺墻（既有低站臺改高站臺）1500m；既有雨棚與接觸網合架柱10組。臨時鋼便橋過渡288m2。

整個站場改造核心內容是新建地道和站臺加高，由于新建地道帶來了雨棚的拆除及恢復工作。施工的難點主要：1、益陽站是石長鐵路運輸的重要城市，客運、貨運業務無法停運，施工時間、空間受限，同時影響行車的安全風險點較多。2、二站臺位于股道中間，沒有施工道路，僅在站臺端頭有一條4m寬的平交道口，施工所需大量的材料設備運輸受道路和施工時間制約，難度較大。3、二站臺地道斜坡道施工屬于深基坑，高風險，可能出現危機行車安全的情況，需要長期封鎖臨近股道，封鎖后需要解決旅客乘降問題。

2、施工方案

根據建設要求，為減小施工對車站的影響，允許的施工時間非常有限，二站臺雨棚拆除有18個封鎖點，臨時站臺搭設5天時間，二站臺地道、站臺墻施工30天時間，雨棚恢復10天時間。據此制定了具體的施工方案如下。

雨棚拆除方案：

益陽站既有雨棚結構形式為鋼筋混凝土梁板結構，柱距長度方向為9m，寬度方向為4.5m，兩側挑檐懸挑約2.75m。雨棚分別座落于兩個站臺上，建筑面積4500m 2，雨棚最高高度為6.575米。原方案計劃采用腳手架支撐、繩鋸分段切割、汽車吊吊裝的施工方案。二站臺15跨雨棚拆除需要30天時間，無法滿足運輸要求，經過充分研討，結合一站臺既有雨棚的拆除經驗（采用250破碎機，2天破除5跨，影響范圍臨近股道）。提出二站臺既有雨棚拆除工作在天窗點內進行，每天封鎖靠近二站臺的新4、6道（既有4、5道）5～6個小時，利用天窗點的前2個小時動用破碎機械（220挖機帶炮頭）直接對雨棚進行破除，破除時在臨近站臺兩股道覆蓋竹膠板對線路進行保護，避免掉落石渣砸壞設備，待機械停止作業后對破除后的雨棚進行檢查，及時將殘留在雨棚上部的松動的混凝土塊進行處理，防止混凝土塊墜落。利用天窗點的后3小時組織工人（30人）用風鎬、風槍、氣焊將吊落在地面的雨棚砼塊鑿碎、割斷，再用裝載車將渣土倒運出現場，每天破除一跨，15天時間完成。

拆除完成后對比，破除方案比切割方案施工時間上節省了近50%，成本上節約了60%。

地道施工方案：

新建地道為進出二站臺通道，兼具旅客、行包通行功能。該地道設置雙向出入口；基本站臺與二站臺長沙方向出入口為斜坡道，寬度3.8m，長度均為86.5m；二站臺石門方向出入口為人行踏步，寬度3.8m，長度19.71m。主地道軌下段洞身為8.05m（寬）×3.8m（高）的C35鋼筋砼箱形框架，與各出入口相連的臺下洞身為鋼筋砼異形箱形框架。地道出入口基坑最大開挖深度基本站臺7.74m，二站臺7.74m，主洞身基坑最大開挖深度8.14m。

地道主體洞身基坑采用1:1坡度放坡開挖，邊開挖邊防護，坡面采用噴錨網防護，錨桿采用Φ22砂漿錨桿，長L=3m，間距1.5m*1.0m鋼筋網采用Φ8鋼筋，網格間距20cm×20cm，C20噴混凝土10cm。線路加固24m D便梁加固方案，如圖1所示。

圖1 D便梁線路加固示意圖

出入口引道基坑深度小于2m采用1:1坡度放坡開挖，深度大于2m采用拉森Ⅳ型鋼板樁，兩道56a雙拼工字鋼圍檁、直徑500mm、壁厚12mm的鋼管支撐防護。

二站臺地道斜坡道施工受場地限制，充分利用了135m地道施工場地，采用分段開挖成型，分段回填恢復的方案，有效解決了場地受限問題,使得資源效率得以有效發揮。

臨時站臺施工方案：

為減小對運營的影響、降低施工期間安全風險、經過多次研討最終決定在4道位置設置一座500米長臨時站臺、采用Ⅱ道接發旅客進行過渡，完成后同時封鎖4、6道，進行地道、雨棚施工。

臨時站臺采用鋼管腳手架支撐，鋪設2.5cm厚竹膠板面板、上鋪絨毯，4m寬，站臺高度與4道架空便梁持平，距軌面高度75cm，站臺邊緣距Ⅱ道中心線1.75m(施工時預留2cm，即按1.77m控制)，靠二站臺側設置1.2m高欄桿、木板封閉。在天橋兩側樓梯位置分別設置9m長通道連接二站臺，在既有地道口設置18m長通道連接二站臺，分別作為進出站通道,連接通道兩側設置欄桿。站臺兩端用欄桿及木板封閉。臨時站臺平面布置圖見附圖2。

圖2 臨時站臺示意圖

二站臺材料運輸方案：

二站臺施工涉及近3000方混凝土，2000方土方，鋼材300噸，模板腳手架若干。最終大量混凝土是通過一、二站臺地泵接力澆筑完成，地泵管道通過新建地道從一站臺敷設至二站臺，二站臺地泵輸送500米，保證混凝土的澆筑，有效解決了澆筑混凝土受行車時間的制約。大量的鋼材、模板等周轉料通過兩臺350噸吊車在封鎖點內從一站臺吊運至二站臺。土方主要通過道口運輸至一站臺。

3、結論

石長鐵路增建第二線鐵路于2016年1月18日電氣化正式開通，標志著益陽站站改新建地道、雨棚拆除及恢復、站臺加高等施工任務安全順利完成。結合站改施工經驗，總結出以下意見，以供類似工程參考：

1、既有線施工牽扯鐵路運營安全，必須堅持“施工不行車，行車不施工的”原則，在施工時間、施工場地受限制的條件下，對施工組織，施工方案的執行調整上提出更高的要求，尤其是現場管理要求很高，對于現場隨時變動的設備人員機具，要全程監管及時消除安全隱患。既有線施工管理是項目部各方面管理的集中體現。有限時間和有限場地條件下保證安全完成站場改造任務，需要調集富裕的資源，優秀的管理人員，統一的協調指揮。

2、在股道上設置臨時站臺，利用正線接發列車，有效拓展了施工場地，將施工和運輸完全隔離，為不停客運又能提供施工條件的合理有效方案。采用鋼管腳手架支撐，鋪設2.5cm厚竹膠板面板、上鋪絨毯，4m寬的臨時站臺搭設既可以保證使用安全，又能在短時間內完成，經濟合理。

3、既有混凝土雨棚拆除，在封鎖點內封鎖臨近兩股道采用炮機直接破除與采用腳手架支撐、繩鋸分段切割、汽車吊吊裝的施工方案相比施工時間上能縮短50%，經濟上節約近60%，但封鎖點內直接用炮機破除，存在雨棚傾覆至股道風險，如不能及時清理將影響行車，破除中應嚴格控制雨棚的傾倒方向。可以先搭設臨時站臺封鎖臨近股道后實施拆除，安全風險將大大降低，本工程由于臨時站臺方案提出較晚，未能實施。

4、股道間站臺地道、雨棚、站臺墻等施工涉及大量的物資材料運輸，平交道口使用受運輸時間限制。封鎖點內集中設備吊裝解決了材料運輸問題，地泵接力施工解決了混凝土澆筑受行車時間限制的問題。

陳偉鋒(1975-)，男，江西上饒人，碩士，會計師，從事施工企業管理工作。

和鋒剛(1982-)，男，山西長治人，碩士，工程師，從事施工技術及施工管理工作。