奔騰的右江

文｜本刊記者 張建林 通訊員 張兵 圖丨張兵

奔騰的右江

文｜本刊記者 張建林 通訊員 張兵 圖丨張兵

江河本應奔騰，但現實卻有很多因素阻礙著大江水流的東逝。因國家各個時期發展有所側重，右江之上建設了眾多以水電開發為主的航電樞紐，各種因素導致右江多個流域航運被攔腰斬斷，江河難以繼續奔騰，也令整條珠江中上游出現了航道不通不暢的尷尬局面。內河水路運輸是綜合交通運輸體系的重要組成部分，也是推動區域經濟社會發展、實現全面小康戰略目標的重要助推器。“十三五”時期是我國實現“兩個一百年”奮斗目標的重要節點和民族復興之路上的關鍵一程，是全面建成小康社會“第一個百年目標”的攻堅期。讓右江的水運奔騰起來，無疑具有極大的戰略及現實意義。

珠江上游流域滇、黔、桂三省區是我國西南集中連片特困區和少數民族聚居區，貧困人口多、貧困面大、貧困程度深，是全國脫貧攻堅和實現全面小康戰略目標的主戰場。然而，受水電樞紐閘壩礙航、斷航及水運基礎設施薄弱等原因影響，流域的資源優勢難以轉化為經濟優勢。為深入貫徹落實《交通運輸部關于推進珠江水運科學發展的若干意見》精神，充分發揮珠江水運在區域經濟社會發展和扶貧開發中的基礎性、先導性和服務性作用，加快推進珠江航務管理局部署的《珠江上游庫區水運發展與扶貧開發研究課題》，今年8月22日-26日，珠江航務管理局云貴辦組織課題承擔單位貴州順達水運規劃勘察設計院有關科研人員到廣西壯族自治區開展右江水運發展專題調研。

百色樞紐。

云貴“絲綢之路”遇瓶頸

右江是珠江上游三線通道中的南線通道，是連接云、桂兩省內河通向廣東及港澳地區的一條黃金水道，在交通并不發達的時代，被稱為云、桂與兩廣沿海一帶溝通的“絲綢之路”。 右江具體指廣西壯族自治區百色市區澄碧河口至南寧市西郊宋村與左江匯合口的河段，右江主流發源于云南省廣南縣蓮城鎮的大沖腦包山北麓，流經蓮城鎮、底圩鄉后出云南境流入廣西百色市西林縣，再由西北折向東南流到田林瓦村與西洋江匯合，后沿桂滇邊界

流入云南，折回百色，它由西北流向東南，縱貫地區中部。較大的支流有西林的西平河、西洋江，隆林與田林的冷平河，田林的八中河，田林和百色的者仙河、樂里河，百色的鵝江、澄碧河、福祿河，田陽的百東河，田東的龍須河、江城水，平果的賴江等18條，共長468.4公里，流域面積為21904平方公里。

在1988年之前，水運占據了百色貨運市場80%的份額，20世紀90年代后，隨著右江流域現代化立體交通網絡的不斷完善和梯級樞紐的陸續修建，公路運輸、鐵路運輸逐漸取代水運。近些年來，當經濟進一步發展，陸路運輸的高成本、運距短、公路及鐵路交通網變得日益擁堵并接近飽和、流域對外綜合交通運輸體系的不完善和內河運輸總體能力的不足已經成為制約腹地資源開發、經濟發展和扶貧開發的“瓶頸”，水運效益亟待開發。同時，庫區水運對于“完善當地交通運輸體系，解決沿江兩岸群眾交通出行難題；促進旅游產業發展，旅游文化資源利用方式；創新扶貧開發途徑和增加區域就業機會；完善基礎設施，提高水上安全保障能力”的重要功能和作用未得到充分發揮，庫區水運扶貧的基礎性和先導性作用未充分體現，這些都讓云貴兩地的經濟難得得到質的飛躍。

坐擁珠江第一港水運效益卻未現

右江流經的庫區資源豐富，上游主要有云南文山州富寧剝隘庫區，而支流的水庫主要有澄碧河水庫、百東河水庫、那龍水庫、杏花水庫等。其中剝隘庫區是百色水利樞紐工程建成蓄水后在富寧縣剝隘鎮境內形成 600 多公里的水庫岸線和 300 多公里的深水航道，水域面積 33 .841平方公里，是云南通往沿海發達地區的重要門戶，也是云南省適宜發展漁業產業的主要水域之一，已被云南省農業廳規劃為漁業養殖優勢產業區。而澄碧河庫區匯水面積為2000平方公里，2002年9 月15日經水利部水利風景區評審委員會討論通過，批準為“國家水利風景區”，目前庫區水運主要以旅游觀光為主。百東河庫區則是一座以灌溉為主，兼顧防洪、發電、養殖等綜合功能的大型水庫。水庫壩址以上流域面積 760平方公里，庫區航運主要以旅游觀光和便民出行為主。那龍庫區、杏花庫區都是以灌溉為主，兼顧防洪、養殖等綜合利用的小型水庫。

右江庫區如此豐富，但是受部分航段通航條件達不到等級要求、水利樞紐通航設施未同步建設等影響，導致右江水路運輸的直接腹地僅有兩個區域，分別為廣西區百色市和云南省文山州。這兩地的水路運輸也僅以運輸市民、觀光游客或漁業船舶為主，其貨運經濟效益未能發揮。據悉，當前百色市共有船舶307艘，客運船舶就占了227艘，共有7501個客位，貨運船舶僅有80艘，24137載重噸，從事跨省運輸的船舶達到總量96.25%。而右江上游文山州庫區全州共有船舶2199艘，全年完成客運量68.05萬人次，客運周轉量1032.35萬人公里，貨運量46.21萬頓，貨運周轉量138.66萬噸公里。

作為沿江經濟發展的最大引擎之一，水路運輸的重要程度不言而喻。在右江之上，建設有兩個重要的港口，一個為右江上游文山州的“珠江第一港”——富寧港，該港口被交通運輸部列為近期建設的16 個港口之一，是云南出海通道中重要的樞紐港，又是連接中國與東盟各國以及中西部之間最直接的重要紐帶港口，但因百

色樞紐未建設通航設施建設問題，導致富寧港長期閑置，讓云南坐擁珠江第一港卻無法發揮好的水運經濟效益。另外一個為右江干流百色港，該港口按照廣西區委、區政府提出打造西江黃金水道建設的戰略目標，加快推進右江黃金水道建設，建設了多個作業區，分別為百色港大旺作業區、田陽頭塘作業區、田東祥周作業區、平果旺江作業區，以及田陽二塘作業區。

百色港右江港區大旺作業區。

此外，右江流域資源富集、種類繁多，儲量豐富，分布廣泛，位于右江上游的文山州錫儲量分別居全國第二、第三位，被譽為“有色金屬王國中的王國”。目前百色市已發現47個礦種，已開發利用的24種，鋁土礦、銅礦、水晶、褐煤等儲量居廣西首位。但由于水運這條經濟大動脈運力受限，使右江區域坐擁富礦卻經濟貧窮。當前右江流域豐富的自然資源同貧困人口多、貧困面大、貧困程度深、脫貧攻堅任務艱巨的現狀對比強烈，身處“資源稟賦”之地卻戴著“貧窮落后”帽子是右江流域市州經濟社會發展最真實的寫照，欠發達、欠開發仍是當前沿江人民群眾最期盼解決

的突出問題。

據悉，除百色樞紐未建設通航設施外，右江其余5個航道樞紐均建有通航1000噸級船閘，因此，加快建設百色水利樞紐通航設施，無論是對右江還是整條珠江水系的水運業，都是迫在眉睫的大事。

百色水利樞紐成斷航攔路虎

雖然當前右江流域港航基礎設施逐步完善，但是相對中下游地區還比較落后，其中存在最大的問題就是航行斷航。由于國家各個時期發展有所側重，此前右江的開發以水電為主，這些水電開發以水電公司的形式運作，因利益限制、區域規劃執行不到位，致使右江的開發沒有充分貫徹水資源綜合利用的原則，對內河庫區水運發展需求的兼顧不夠，右江6個航道樞紐在蓄水以及排水方面缺乏統一調度，導致上下游水位及船閘的聯合調度難以達成共識，出現了礙航或斷航的閘壩，制約了內河航運的發展。

其中最聞名，也是最難以解決的就是百色水利樞紐。據悉，百色樞紐位于右江廣西百色市境內，該樞紐以防洪為主，兼顧發電、航運、灌溉、供水等綜合效益，分兩期建設，其中主壩、水電站、副壩、升船機上引航道和上閘首水下部分為一期工程，升船機主體工程為二期工程。2001年10月一期工程開工建設，2006年12月全部機組投產發電，但通航設施未同步建成，造成斷航16年。雖然多年來經過國家發改委、交通運輸部、水利部等各部委協調，但是由于沒有明確業主單位和建設資金籌措方案，通航設施一直無法建設。這也讓右江上出現了讓人尷尬的區間通航局面，右江北部南盤江從西林、隆林、田林、樂業四縣穿過，由于天生橋水電站及平班水電站沒有建設過船設施，現屬區間航行狀態，大大影響了沿岸經濟的發展。據悉，除百色樞紐未建設通航設施外，右江其余5個航道樞紐均建有通航1000噸級船閘，因此，加快建設百色水利樞紐通航設施，無論是對右江還是整條珠江水系的水運業，都是迫在眉睫的大事。

打通右江南線通道

如何讓右江水運恢復“奔騰”，珠航局云貴辦主任李萬松認為，當前最關鍵的是需要推進通航設施建設，使右江庫區通連航道成為開放水域。當前，“十三五時期”是“一帶一路”戰略深入推動和《珠江—西江經濟帶發展規劃》、《左右江革命老區振興規劃》、《烏蒙山片區區域發展與扶貧攻堅規劃》等規劃加速實施的重要時期，要緊抓國家一系列扶持政策的出臺和一系列規劃批復實施契機，深入推動《交通運輸部關于推進珠江水運科學發展的若干意見》的貫徹落實，加快百色水利樞紐通航建筑物建設，打通右江這條南線通道通道。

李萬松表示，內河水運發展，尤其是庫區水運發展滯后，水運對經濟社會和扶貧開發的拉動作用未完全釋放和體現的重要原因之一就是資金投入不足，珠江上游都是西部欠發達省份，庫區水運發展面臨的資金問題更為突出。應充分發揮市場配置資源的基礎作用和政府的宏觀調控作用，建立有利于內河庫區水運發展的投融資機制，積極探索水資源綜合利用的新路子。所以，水運有關部門應緊抓推進中央與地方財政事權和支出責任劃分改革契機，積極爭取中央財政資金補助，切實解決庫區水運通道建設維護經費難題。同時對庫區水運通道等地方事權管理項目，應鼓勵地方政府在交通專項發展基金中設立內河水運發展專項資金，用于引領帶動水運基礎設施建設、加強養護和水運市場培育。此外，水運有關部門還可以充分發揮地方政府交通投資、港航投資等投融資平臺作用，加大對庫區水運基礎設施建設項目的資金投入力度。

李萬松指出，應進一步加大深化改革力度，逐步破解庫區水運發展的體制和機制約束。一是深入貫徹落實《航道法》和《國務院關于推進中央與地方財政事權和支出責任劃分改革的指導意見》，推動珠江水系高等級航道和瀾滄江國際航道納入中央事權進行管理，充分發揮中央和地方兩個積極性，切實解決庫區航道及國際通道建設、管理、養護經費和人員編制保障。二是推動水運通道和通航設施統一調度管理。珠江上游三線的通航設施分屬電力、水利、交通等不同門類，彼此之間缺少有效的協同配合機制，協調難度較大，航道整體通航效率低。建議建立統籌管理體系，實現全航段航道、航務和通航統一管理，提高通航保障率和黃金水運通道運輸能力。三是充分發揮珠江水運發展高層協調會議制度作用，推動珠江上游庫區水運通航設施建設等重大事項決策和重點、難點問題的協調解決。