供給側改革何以施救航運

文丨祁燁

供給側改革何以施救航運

文丨祁燁

浙江遠洋運輸股份有限公司（以下簡稱浙江遠洋）宣告破產。這家浙江省成立最早，也是目前船隊規模最大的國際航運企業，在運營36年后，以深度虧損成為了浙江省清理國有“僵尸企業”的第一單案例。

“浙江遠洋的破產只是眾多航運企業中的一例。由于全球經濟持續低迷、運力過剩以及運價下跌，航運企業的日子過得異常艱難?！敝袊髽I聯合會研究部副主任、企業研究中心首席研究員繆榮表示，“可以預見，2016年航運企業虧損、倒閉的情況可能會更多，航運市場的形勢將會更加嚴峻，要想尋求出路，供給側改革可以從企業重組與大合作化方向對航運業進行施救。”

盲目擴張致深度虧損

上海國際航運研究中心國內航運研究室、中國航運景氣指數編制室主任周德全表示，從實際案例來說，不少航運企業短期盲目擴張是造成深度虧損的原因。

浙江遠洋是隸屬于浙江省交通投資集團（以下簡稱“浙江交投”）的國有航運企業，主營業務為國際海上貨物運輸，同時經營國際船舶代理、國際貨運代理、國際船舶代理和船舶供應等岸上產業，并擁有一支近百萬載重噸的遠洋船隊，船隊規模為浙江省第一，在全國位居前列。2008年1月，經國務院國資委和浙江省交通投資集團有限公司批準，變更為浙江遠洋運輸股份有限公司。

自2008以來，全球航運市場持續低迷。

杭州市中級人民法院正式下發的浙江遠洋的破產民事裁定書顯示，裁定宣告浙江遠洋破產。截至2016年7月28日破產受理日浙江遠洋的資產總額為51.5億元，負債總額為84.5億元，所有者權益為-33億元。截至浙江遠洋第一次債權人會議召開之前，共有14

家債權人向管理人申報債權，申報債權總額為109.8億元，均為普通債權。

事實上，在浙江遠洋宣告破產之前，浙江交投已經接連兩次遭受到了子公司破產的“打擊”。其旗下的臺州海運有限公司、溫州海運有限公司相繼被曝進入破產程序。

有數據顯示，2011年至今，浙江遠洋、溫州海運、臺州海運這三家水運企業已累計虧損35億元，嚴重資不抵債。今年4月份，浙江交投公告表示，海運集團下屬的溫州海運有限公司和臺州海運有限公司發生到期未支付船舶融資租賃款違約情況，總金額為3662萬元，將啟動債務重組。

在浙江遠洋前高層看來，對行業的錯誤估計是浙江遠洋走向覆滅的重要原因，早在2010年前后，浙江遠洋通過野蠻擴張使得運力擴大一倍，一舉躍居到中國航運業前列。然而，行業持續性低迷和復蘇的遙遙無期使得浙江遠洋深陷債務危機，以致破產成了最后選擇。

“受浙江省清理‘僵尸企業’，進一步清理過剩產能的政策要求，自今年3月起，經浙江省政府同意，浙江交投對浙江遠洋、溫州海運和臺州海運3家公司實施破產清算；同時，保留旗下浙江省海運集團本級作為水運板塊重組平臺和浙江省海運的戰略儲備力量?！闭憬煌断嚓P負責人員的表態則相對樂觀。

有數據顯示，2011年至今，浙江遠洋、溫州海運、臺州海運這三家水運企業已累計虧損35億元，嚴重資不抵債。

海運市場持續低迷 中國遠洋前景不濟

自2008年金融危機以來，全球海運市場便持續低迷，供求嚴重失衡，國內外海運企業普遍虧損嚴重。有著“經濟晴雨表”之稱的波羅的海干散貨指數（BDI指數）走勢直接反映了全球航運市場的景氣度。這一指數從2008年的11771點一路下滑，一度跌至今年的歷史冰點298點。今年9月，韓國最大航運公司韓進宣告破產，日本的三大船公司——川崎汽船、日本郵船和商船三井，在2016財年上半年（截至9月30日）全部報虧。此番浙江遠洋的破產更是為持續低迷的航運市場籠罩了一層陰霾。

尤其值得注意的是，中國最大航運公司中國遠洋也經營不濟，前三季度實現營業收入498.74億元，同比增長0.35%；歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損92.20億元，同比下降2962.23%，創下上市以來三季報最大虧損——92.20億元。這也是A股市場上，今年前三季度虧損金額最高的上市公司。

繆榮分析指出，今年前三季度，中國遠洋的虧損金額分別為44.84億元、27.25億元和20.11億元，成逐漸收窄趨勢。恰逢第四季度又是海運行業的淡季，不出意外，中國遠洋全年虧損上百億元在預期之內。

此外，就連經營狀況一直良好的全球最大航運公司馬士基航運，2015年第三季度利潤也出現大幅下滑，并宣布將在2017年前從23000名全球雇員中裁員4000人，取消35個班輪班次，削減航線運力。

“航運業持續低迷的原因有很多，除卻宏觀經濟原因導致需求疲軟外，運力過剩、運價下跌以及運營成本上漲也是造成航運行業困境的重要因素?！奔又糠趾竭\企業盲目的非理性投資，在繆榮看來，航運行業的前景并不十分樂觀。

中遠海運財務總監張馬文指出，航運業在未來一至兩年內將會繼續面臨著艱難的運營環境?！拔蚁Ｍ谛袠I的兼并和組建新聯盟等一系列變化，能讓整個航運業重回可持續發展軌道?！?/p>

事實上，對于浙江遠洋以及浙江海運下屬的溫州海運、臺州海運3家企業實施破產重組，早在今年上半年，浙江省副省長朱從玖在浙江交投主持召開專題會議時就明確表示了，是落實供給側結構性改革要求和清理“僵尸企業”去產能的實際行動，也是維護國有資產安全和促進省屬企業健康發展的重要舉措。

在繆榮看來，所謂“供給側改革”，就是指在調整經濟結構，使要素實現最優配置。而推行航運業的供給側改革，則是要最大程度優化航運業的資源配置，淘汰落后產能，加大行業重組整合力度，提高行業集中度和國際競爭力，進而降低企業風險。

海運市場持續低迷，中國遠洋前景不濟。

航運業供給側改革，可施六策

對此，大連海事大學教授李振福開出了航運業發展的六劑“藥方”。

首先，企業重組與大合作化。中遠與中海的重組、招商局與中外運長航設立合資公司、中海發展與中散集團成立合資公司中國礦運，都是想通過資源整合提高專業化經營程度，并對運力供給結構實施更有效的調節。而集裝箱聯盟作為大合作泛化的代表，也充分體現了從行業供給側進行改革的趨勢。整合優勢，淘汰破產的步伐需要進一步加快。

其次，業務拓展延長價值鏈。航運業有必要進行產業鏈的創新，圍繞海運服務核心拓展業務范圍，進一步建立貫穿式供應鏈企業，避免成為物流企業的附屬。另一方面，要創新商業模式，充分利用現有平臺經濟、共享經濟、“互聯網+”等思維創造新型商業模式，延伸產業鏈，提升價值鏈。

第三，創新升級。航運服務供給的同質化問題是市場價格趨低、競爭慘烈的原因之一。改進同質化問題需要航運業利用創新思維進行產業升級，對市場、客戶、業務、產品結構做適應性變革，這將是今后航運企業競爭優勢的重要來源。

第四，規范機制推動市場化定價。目前，航運業的價格機制不完善，公平競爭機制沒有形成，產生了部分壟斷和無序競爭。政府部門需要切實落實反壟斷法對于航運企業的約束作用，進而形成良性的競爭機制與創新基礎。

第五，簡政放權，降低費稅。我國目前航運業的較高稅制與國際并不完全接軌，致使國內外航運企業“走得出去進不來”，嚴重影響行業發展。而高稅制與港口多項收費拉升了航運企業的運輸成本，降低了供給質量與效率。因此，航運業供給側改革應“并項、減費、降稅”，為港航企業減輕負擔，保障航運業的高質量、高效率有效供給。

第六，解除供給抑制活化市場。在中國的航運企業中，既有像中遠、中海、中外運長航這樣的央企巨無霸，也有數以千計的民營航運企業。但是，我國的中小民營航運企業在資金、技術、經營管理、人才資源、國際化運營、抗風險能力以及資源獲得等方面與大型國有航運企業差距很大，很難與之競爭，更在政府政策扶持上處于劣勢，導致市場競爭不公平，經營成本過高，生存處境困難。對此，國家可以在逐漸加大對行業普遍性扶持力度的基礎上，對民營企業提供適當的政策、金融幫助，維護穩定健康的市場競爭氛圍，促進公平性優勝劣汰。

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供給側改革勢在必行

交通運輸部數據顯示，2008年底，我國萬噸以上船舶運力為2137萬載重噸，2011年已猛增到4287萬載重噸，實現了船隊規模翻番，短短3年時間走完了先前需要30多年才建立起來的船隊規模，2013年更是達到頂峰5517萬載重噸。多種利好因素疊加導致投資沖動，造船訂單成倍增長，為今天的危機埋下了禍根。其中一礦業巨頭一次性新船訂單就達到250萬載重噸，震驚整個航運界。而正當新增運力大量出爐之時，自2012年起，國民經濟增速進入下降通道，煤炭需求開始降溫，風險集中爆發，主流航線秦滬線煤炭運價每噸首次跌破20元，全行業開始進入衰退通道。

面對經濟下滑，首先想到的是刺激需求，但是代表“需求側”的“三駕馬車”外貿、投資、消費增速仍未能有效放大，經濟向下壓力增大。反映到具體的沿海運輸市場上，主要的運輸貨種煤炭，近幾年一直在6億噸上下徘徊，沿海運價已連續兩年改寫歷史最低水平，整個行業虧損面在日益擴大。去年的中央經濟工作會議首次提出，由“穩增長”的“需求側改革”轉向“供給側改革”，并且把“供給側結構改革”中的“去產能”放在2016年經濟工作中的首位，可見化解過剩產能的重要性。近期，國務院先后印發關于煤炭、鋼鐵等行業化解過剩產能實現脫困發展的意見，目標是從2016年開始，用5年時間再壓減粗鋼產能1億～1.5億噸；用3～5年的時間，再退出煤炭產能5億噸左右、減量重組5億噸左右，繼鋼鐵、煤炭之后，水泥、造船、電解鋁、玻璃等行業的去產能路線圖也逐漸明晰。上述物資的去產能化，特別是鋼鐵、煤炭的大幅減產對承接運輸的沿海市場影響巨大，倒逼航運業下狠心去產能，是無可回避的選擇。