深圳市試點片區路內停車收費政策評估

林 濤，呂國林，田 鋒，陸 洋

(深圳市城市交通規劃設計研究中心有限公司，廣東深圳518021)

深圳市試點片區路內停車收費政策評估

林 濤，呂國林，田 鋒，陸 洋

(深圳市城市交通規劃設計研究中心有限公司，廣東深圳518021)

為加強路內停車秩序管理、提升道路交通運行效率，深圳市在試點片區實施了路內停車收費管理。依托深圳市路內停車管理系統、道路交通運行指數系統、交通排放檢測系統等平臺，結合交通調查，構建以交通為重點，經濟、環境和社會為補充的試點片區路內停車收費政策評估體系及評估模型。評估體系以路內停車的利用率、周轉率、違法停車規模以及道路行程車速，軌道交通、公共汽車站客流量等為核心指標，以商業點客流量、機動車碳排放量、市民使用體驗等為輔助指標。對深圳市試點片區路內停車運行情況進行評估，綜合得分為2.32分，說明收費政策總體實施效果良好，具備向全市推廣的條件。最后，針對存在的問題提出改進建議。

交通政策；路內停車；評估體系；試點片區；利用率；周轉率

0 引言

近年深圳市機動車增長迅猛，交通擁堵、交通污染等問題日趨嚴峻。截至2014年底，深圳市機動車保有量約315萬輛，近5年年均增長率約16%。伴隨機動車持續快速增長，深圳市交通擁堵時長不斷上升，中心城區晚高峰擁堵時長已從2012年38 min上升至2014年55 min。日益頻繁的交通擁堵對大氣環境造成了嚴重污染，深圳市大氣污染的60%，PM2.5的31%來自機動車尾氣排放[1]。為應對日趨嚴峻的交通形勢，深圳市轉變過往以提高設施供給為主的交通擁堵治理思路，采取提高設施供給和調控交通需求雙管齊下的綜合治堵手段，在提高道路設施容量的同時，通過停車收費調整，增加小汽車出行成本，調控小汽車交通需求，鼓勵、引導市民采用軌道交通、公共交通等綠色交通方式出行[2]。

2012年，深圳市政府首次發布《深圳市城市交通白皮書》，明確將調控交通需求作為近期緩解交通擁堵的四大核心手段之一，路內停車收費政策是本次交通需求調控政策的重要組成部分。由于實施路內停車收費管理涉及面廣、影響范圍大，深圳市在推進路內停車收費管理工作時采用由點到面、逐步實施的策略，先期于2014年7月8日在福田中心區南片區、福田竹子林片區、南山中心區和羅湖田貝片區開展試點運行，經綜合評估并優化路內停車收費政策后，于全市范圍再逐步實施。本文圍繞深圳市實施路內停車收費管理的目的，對路內停車收費政策評估體系及評估模型進行深入探索，對試點片區的運行情況進行系統評估，并根據評估結果提出路內停車收費政策的優化建議，為深圳市全面實施路內停車收費管理提供技術支撐。

1 路內停車收費政策評估體系構建

1.1 影響因素

深圳市實施路內停車收費管理并不以單純提供路內停車位為目的，而是期望通過該項政策，系統加強路內停車秩序管理，引導市民理性用車與停車，促進道路交通運行效率提升，且不對經濟、環境、社會等方面造成明顯的負面影響，目標多元且復雜。應圍繞上述目標，建立科學合理的評估模型，對試點片區的路內停車收費政策進行系統評估，以便及時進行有針對性的優化調整，確保路內停車收費政策在全市范圍全面實施。

對深圳市實施路內停車管理的目標進行細化分解，可以得到以下三方面具體內容：

1）提供路內停車位并滿足必要的短時停車需求。根據國內外經驗，路內停車占用道路資源、對動態交通系統影響較大，在交通高峰時段原則上只提倡短時停車[4]。使用路內停車位應當付出合理的經濟成本，過高的收費費率將導致使用者寥寥無幾，過低的收費費率將導致大量路內停車位被長時占用，失去其服務于短時停車需求的應有功能。為此，需對路內停車位利用是否合適、周轉是否高效進行評估判斷。

2）加強路內停車秩序管理，促進道路交通運行效率提升。政策實施前，由于路內停車免費，試點片區存在大量違法停車，交通秩序混亂，嚴重影響道路交通正常運行。為此，需對政策實施后，路內停車秩序是否好轉、道路交通運行效率是否提升進行評估判斷。

3）引導市民理性用車、合理停車。政策實施前，由于路內停車免費、違法停車管理不嚴格，盡管許多辦公、商業點擁有良好的軌道交通、公共汽車交通設施，但市民依然選擇開車前往，且優先選擇路內停車位，造成路外停車設施閑置的同時，增加道路交通運行負擔。為此，需要對路內停車收費后，市民出行方式是否改變、路外停車設施使用效率是否提高進行評估判斷。

此外，路內停車收費政策作為一項公共政策，對市民的影響不僅僅局限于交通這一單一層面，還包括經濟、環境、社會等多個方面。經濟方面主要表現在是否會因路內停車收費而導致商業區活力下降，環境方面主要表現在路內停車收費引起的機動交通運行特征的改變是否會對空氣環境造成污染，社會方面主要表現在市民使用路內停車位時是否覺得方便、滿意等[3]。以上因素同樣需要在評估體系中予以考慮。

1.2 評估體系

根據上述分析，深圳市路內停車收費政策評估涉及交通、經濟、環境及社會四個方面，其中，交通涉及的內容最多，涉及停車、道路、軌道交通、公共汽車等，應作為重點評估內容；經濟、環境及社會的表征相對單一，可作為補充評估內容。遵循客觀性、系統性、針對性原則，以交通評估為主，以經濟、環境及社會評估為輔，構建深圳市路內停車收費政策評估體系(見圖1)：

圖1 深圳市路內停車收費政策評估體系Fig.1 Evaluation system for on-street parking charge in Shenzhen

1）交通評估：通過對路內停車位、路外停車場運行情況的分析，評估路內停車收費管理對靜態交通的影響；通過對道路運行及軌道交通、公共汽車站客流量的分析，評估路內停車收費管理對動態交通的影響，評估指標包括路內停車位利用率、周轉率，路外停車場利用率，路內違法停車規模，道路行程車速以及軌道交通、公共汽車站客流量；

2）經濟評估：通過對典型商業區商業設施客流量變化情況的分析，評估路內停車收費管理對片區商業經濟活力的影響；

3）環境評估：通過對機動車碳排放變化情況的分析，評估路內停車收費管理對減少機動車碳排放的作用效果；

4）社會評估：通過對市民使用體驗路內停車系統情況的分析，評估路內停車收費系統在使用操作方面的效果，包括市民對付費方式、初始免費操作時間(正式計費前預留一段免費時間，給市民用以預付費操作)是否適應等。

1.3 評估方法

為準確掌握各項評估指標在政策實施前后的變化情況，以時間為軸開展前評估和后評估調查工作，以政策實施前各項指標為評估基礎，以政策實施后各項指標變化情況為評估對象。

盡管路內停車收費政策實施后，試點片區會在交通、經濟、環境和社會等不同方面受到影響，但上述影響可能并非僅來源于路內停車收費政策，有可能還受到同期其他社會公共政策，以及機動車保有量，軌道交通、公共汽車客流量自然變化等因素的影響。為準確識別路內停車收費政策產生的直接影響，必須以空間為軸，選取試點片區周邊功能相似的非試點片區進行同步評估分析，并以此為評估參照，確定路內停車收費政策對試點片區的直接影響。

2 評估指標獲取和計算

2.1 數據獲取

傳統的路內停車評估指標數據獲取主要依靠現場交通調查、人工觀測記錄為主，所采集數據在全面性、準確性及連續性方面往往不夠理想。本次試點片區評估指標數據以智能化獲取方式為主，利用深圳市路內停車管理系統、道路交通運行指數系統、交通排放檢測系統以及路外停車場自身的管理系統等平臺，結合現場交通調查，獲取各項評估指標數據。既達到對試點片區所有停車位、路段的全覆蓋，又保障評估數據準確有效，同時還可實現對收費全時段的監測評估。

1）路內停車管理系統。

深圳市路內停車管理系統可實現對路內停車位利用率、路內停車位周轉率、路內違法停車規模的數據采集。其主要工作原理如圖2所示，每個路內停車位設置車位檢測器，當檢測到車輛停放后，通過信號中繼站和基站將前方車位停車數據傳送給道路停車管理平臺，計算路內停車位利用率和周轉率；每個路段的巡查人員利用手持PDA設備，通過信號中繼站和基站將路內違法停車數據實時傳送給道路停車管理平臺，由此可計算路內違法停車規模。

圖2 深圳市路內停車管理系統工作原理Fig.2 Principles for on-street parking management system in Shenzhen資料來源：文獻[1]。

2）道路交通運行指數系統。

深圳市道路交通運行指數系統可實現對道路行程車速的數據采集，其主要工作原理如圖3所示。利用全市1.6萬輛出租汽車的實時GPS數據(包含車速、位置等，傳輸間隔約20 s)，可計算所有車輛通過路段的平均行程車速。

圖3 深圳市道路交通運行指數系統網絡拓撲結構Fig.3 Network topology of road traffic operation index system in Shenzhen資料來源：《深圳市道路運行評估指標體系實施方案及發布應用研究》。

3）交通排放檢測系統。

深圳市交通排放檢測系統可實現對機動車碳排放量的數據采集，其主要工作原理如圖4所示。利用深圳市交通需求模型以及道路交通運行指數系統可實現交通需求與交通運行的監測，結合交通排放因子模型，計算機動車碳排放量。

圖4 深圳市交通排放檢測系統計算原理Fig.4 Calculation for transportation emission monitoring in Shenzhen資料來源：《深圳市交通排放監測平臺建設與應用項目》。

2.2 指標計算

深圳市路內停車收費試點片區并非全日制收費，本文主要為評估試點片區路內停車收費的影響，因此評估指標計算均只針對收費時段，即7:30—21:00。

1）路內停車位利用率。

路內停車位利用率為單位時間內路段或片區所有路內停車位的利用情況，表征車位是否有車輛利用。瞬時路內停車位利用率為該時刻路內停車位利用數與路內停車位總數的比值，全天路內停車位利用率為各瞬時路內停車位利用率的算術平均值。深圳市路內停車收費計費單位時段為30 min，為此，從收費時刻開始，每30 min記錄一次，直至收費時段結束。

2）路內停車位周轉率。

路內停車位周轉率為單位時間內路段或片區每個停車位的平均停車次數，表征路內停車位停車周轉情況。路內停車位周轉率為單位時間內路內停車位停車總量與路內停車位的比值。

3）路外停車場利用率。

路外停車場利用率為在單位時間內停車場所有停車位的利用情況，表征車位是否有車輛利用[5]。本文對路外停車場利用率的計算方法與路內停車位利用率相似。

4）其他指標。

路內違法停車規模，道路行程車速，軌道交通、公共汽車站客流量，商業點客流量，機動車碳排放量以及市民使用路內停車系統的體驗，最后一項指標根據現場調查得到的數據直接獲取，無須計算。

3 評估模型建立

3.1 層次分析法的適用性分析

深圳市實施路內停車收費政策的評估指標較多，對各指標的評估不僅需從定性角度進行判斷，還需有一定的定量分析，且這種定量分析并不單純要求高深的數學計算方法，更側重將評估的思維過程數學化、系統化、簡潔化。考慮到層次分析法在以下方面符合深圳市路內停車收費政策評估的要求，因此選定層次分析法作為評估模型。

1）系統性的分析方法。

層次分析法可將路內停車收費政策作為一個系統，按照分解、比較判斷、綜合評估的思維方式進行分析評估。在充分考慮各評估指標權重設置關聯性的同時，不割斷指標對評估結果的影響，而且每個評估指標對評估結果的影響程度都是量化的，非常清晰、明確，適用于路內停車收費政策這類多目標、多準則的綜合評估。

2）簡潔實用的決策方法。

層次分析法既不單純要求高深的數理分析，又不片面強調行為、邏輯、推理，將定性分析與定量分析有機結合，分解復雜的政策評估系統，將路內停車收費政策評估的思維過程數學化、系統化，易于接受，且能把評估過程中涉及的多項評估指標通過兩兩比較的方式，確定相互之間的數量關系，最后利用簡捷的數學運算得出明確的評估結果。

3）化繁為簡的判斷方法。

層次分析法可以從路內停車收費政策的實施目標出發，根據政策實施目標不同子項的側重，對各項評估指標進行分解量化評估，較一般的定量分析更側重定性判斷。由于層次分析法是一種模擬決策過程思維方式的一種方法，其將判斷各評估指標相對重要性的步驟留給了大腦，只保留大腦對各評估指標的印象，化為簡單的權重進行計算，這種思想能處理許多用傳統的最優化技術無法著手的實際問題[6]。

3.2 評估模型

3.2.1 層次結構模型

采用層次分析法構建深圳市路內停車收費政策評估模型，共分為三層(見圖5)：最上層為目標層，即路內停車收費政策實施目標；中間層為指標層，即路內停車位利用率，路內停車位周轉率，路外停車場利用率，路內違法停車規模，道路行程車速，軌道交通、公共汽車站客流量，機動車碳排放量，商業點客流量，市民使用體驗等9項評估指標；最下層為結果層，即最終評估結果。

圖5 深圳市路內停車收費評估模型層次結構Fig.5 Model structure for on-street parking charge evaluation in Shenzhen

3.2.2 判斷矩陣

對指標層的9項評估指標兩兩之間進行比較，用aij表示第i個因素相對于第j個因素的比較結果，比較時取1～9尺度(見表1)。

表1 各比較尺度的含義Tab.1 Definition of different comparison standard

根據表1，確定深圳市路內停車收費政策評估比較關系如下：根據實施路內停車收費管理的目標，路內停車位設置的首要目標是提升道路運行速度，因此將道路行程車速作為最重要的評估指標；其次是為了使路內停車位保持合理的利用率，改善路內停車秩序，加快路內停車周轉，因此將路內停車位利用率、路內違法停車規模、路內停車位周轉率的重要度排在第二、三、四位；再次，作為一項公共政策，除了其自身擁有良好的運行效果外，市民的實際使用體驗也同樣重要，因此將市民使用體驗排在接下來的順位；最后，路內停車收費管理還將對市民出行方式選擇、交通環境、商業環境、路外停車設施的使用等帶來影響，因此將軌道交通、公共汽車站客流量，機動車碳排放，商業點客流量，路外停車場利用率順排在最后。

由表2，可得到判斷矩陣

表2 深圳市路內停車收費政策評估比較關系Tab.2 Comparative relation of on-street parking charge evaluation in Shenzhen

3.2.3 權重確定及一致性檢驗

判斷矩陣A的最大特征根λmax= 9.401 4，對應特征向量(取小數點后兩位)W=(0.51,0.24,0.04,0.35,0.71,0.12,0.08, 0.06,0.17)。

特征向量歸一化后得到權向量Wq= (0.22,0.11,0.02,0.15,0.31,0.05,0.04,0.03, 0.07)。

3.2.4 評估結果確定

對各評估指標按優、良、中、差進行劃分，對應分數為3分、2分、1分、0分。綜合考慮各評估指標權重，總得分為[2.6，3.0]，則評估為優；總得分為[1.6，2.5]，則評估為良；總得分為[0.6，1.5]，則評估為中；總得分為[0，0.5]，則評估為差。

3.2.5 改進建議

在總體評估結果的基礎上，針對存在問題的各項指標提出相應的改進建議，進一步完善路內停車收費政策。

4 評估實例

2014年7月8日，深圳市在福田中心區南片區、福田竹子林片區、南山中心區和羅湖田貝片區4個試點片區開展了路內停車收費管理工作。為使路內停車收費政策評估更具針對性，挑選試點片區周邊與之功能定位相類似的4個片區作為評估效果的對比片區，包括福田中心區北片區、福田農科中心南片區、南山科技園南片區以及羅湖紅嶺片區(見圖6)。

圖6 試點片區及對比片區區位Fig.6 Location of pilot districts and comparative districts

4.1 交通影響評估

1）路內停車位利用率。

根據對美國、中國香港、新加坡等先進地區城市路內停車位占用率的調查，結合試點片區停車位設置，考慮到深圳市實施路內停車收費政策的最主要目的是還原道路車輛行駛功能、提升道路交通運行效率，政策實施前管理部門擬定的工作日日間路內停車位利用率目標值為50%。路內停車收費管理試運行后，試點片區停車位平均利用率基本保持在30%～40%(見圖7)，與目標值存在一定差距，考慮到試點期間市民對路內停車收費政策處于逐步熟悉階段，該項評估為中。

圖7 路內停車位利用率Fig.7 Utilization rate of on-street parking

2）路內停車位周轉率。

路內停車收費政策實施前，由于免費停放、停車方便等原因，路內停車需求中混雜大量長時停車需求，周轉率相對較低。政策實施后，隨著路內停車成本上升以及路內停車管理執法強度提高，長時停車需求逐步轉移至路外停車場，路內停車位主要為短時停車需求，試點片區工作日日間路內停車周轉率均有不同幅度的提升，平均上升約48.6%，其中工作日福田中心區南片區、南山中心區、羅湖田貝片區及福田竹子林片區路內停車周轉率分別上升 30.83%，33.22%，80.81%和80.19%；而非試點片區路內停車周轉率并無明顯變化(見圖8)。通過對比，路內停車收費政策對路內停車周轉率提升具有顯著效果，該項評估為優。

圖8 工作日路內停車周轉率Fig.8 On-street parking turnover rate on weekday

3）路外停車場利用率。

路內停車收費政策實施后，長時停車需求逐步轉移至路外停車場，試點片區路外停車場工作日日間利用率平均提高約22.3%。其中，商業類停車場工作日日間平均利用率提高約16.9%，辦公類提高約19.7%，住宅類提高約27.5%；非試點片區路外停車場工作日日間平均利用率略有提高，約為4%～5%，主要是因為機動車保有量的自然增長所致(見圖9)。通過對比，路內停車收費政策對路外停車場利用率提升具有明顯效果，該項評估為優。

圖9 工作日路外停車場利用率Fig.9 Utilization of parking lots on weekday

4）路內違法停車規模。

路內停車收費政策實施后，工作日晚高峰試點片區違法停車規模平均下降約92.36%，福田中心區南片區、南山中心區、羅湖田貝片區及福田竹子林片區分別下降93.26%，92.78%，94.06%和89.39%(見圖10a)。因深圳市逐步在原特區內施劃路內停車位(僅施劃了車位，未啟動收費)，一些原未施劃路內停車位的道路施劃了車位，導致非試點片區工作日晚高峰路內違法停車規模同樣有所下降，降幅的大小取決于該片區新施劃的路內停車位數量，新施劃的車位越多降幅越大，但總體上降幅遠不如試點片區。其中福田中心區北片區、科技園南片區、農科中心南片區和紅嶺片區違法停車規模分別下降約57.2%，49.9%，45.0%和5.6% (見圖10b)。通過對比，路內停車收費政策在減少路內違法停車規模方面具有較好效果，該項評估為優。

5）道路行程車速。

路內停車收費政策實施后，由于道路秩序改善、通行能力大幅提升，片區交通得到快速集散，特別是早晚高峰時段，交通擁堵現象得到明顯緩解，4個試點片區工作日晚高峰行程車速上升約13.3%。其中，福田中心區南片區平均行程車速上升約14.62%，南山中心區上升約12.38%，羅湖田貝片區上升約13.37%，福田竹子林片區上升約12.57% (見圖11a)。由于各片區的機動車增長速度以及對違法停車管理的執行力度不盡相同，非試點片區高峰時段機動車行程車速有升有降。其中福田中心區北片區上升約4.56%，科技園南片區下降約4.46%，紅嶺片區上升約2.20%，農科中心南片區上升約3.68%(見圖11b)。通過對比，路內停車收費政策對道路行程車速提升具有顯著效果，該項評估為優。

圖10 工作日晚高峰小時路內違法停車規模Fig.10 Number of illegal on-street parking during evening peak hours on weekday

圖11 工作日晚高峰時段道路行程車速Fig.11 Travel speed during evening peak hours on weekday

6）軌道交通、公共汽車站客流量。

路內停車收費政策實施后，主要軌道交通、公共汽車站客流量并無顯著變化，客流增長幅度為-3%～5%(見圖12)。同期，深圳市軌道交通、公共汽車客流增長率約為1.1%。考慮到試點片區均為深圳市中心城區，軌道交通、公共汽車供給水平良好，客流增長情況高于全市平均水平，路內停車收費對于軌道交通、公共汽車站客流量提升的效果較為有限，該項評估為中。

圖12 工作日晚高峰小時軌道交通、公共汽車站客流量Fig.12 Passenger volume of rail transit and bus stops during evening peak hours on weekday

4.2 機動車碳排放影響評估

根據深圳市交通排放檢測系統測算，路內停車收費政策實施后，隨著交通秩序改善、車輛運行速度提升，試點片區工作日晚高峰小時機動車碳排放平均減少約4.6%。其中福田中心區南片區減少約4.4%，南山中心區減少約3.8%，羅湖田貝片區減少約5.9%，福田竹子林片區減少約3.9%。同期，非試點片區晚高峰小時機動車碳排放平均增長約2.2%。其中福田中心區北片區下降約1.8%，科技園南片區增長約4.9%，紅嶺片區增長約2.38%，農科中心南片區基本不變(見圖13)。通過對比，路內停車收費政策對機動車碳排放具有明顯效果，該項評估為優。

圖13 工作日晚高峰小時機動車碳排放量Fig.13 Carbon emissions of motorized traffic during evening peak hours on weekday

4.3 商業活力影響評估

路內停車收費政策實施后，根據對各片區主要商業點客流量的調查，試點片區并未受到影響，部分商場客流量反而有所增長。以怡景中心城為例(見圖14)，對商場工作日18:30—19:30的進出客流進行調查統計，停車收費政策實施前總客流量為2 226人次，實施后為2 446人次，提升近10%，說明路內停車收費政策并未對片區商業活力造成顯著負面影響，該項評估為優。

圖14 怡景中心城工作日晚間主要出入口客流量Fig.14 Night passenger flow at main entrance/exit of Yijing Central Walk on weekday

4.4 市民使用體驗評估

市民對路內停車系統的使用體驗主要體現在對初始免費操作時間和夜間免費時間的感受上。通過對市民使用體驗的意愿調查，僅20%的受訪者表示試點期間5 min的初始免費時間來得及完成付費操作。結合試點片區運行情況來看，由于實施初期市民對于路內停車繳費流程尚不熟悉，導致大部分市民在5 min內難以完成操作；此外86%的市民要求延長夜間的免費時間。綜合來看，該項評估為中。

4.5 綜合評估

根據深圳市路內停車收費政策評估模型，上述各項評估指標的單項得分分別為：路內停車位利用率1分，路內停車位周轉率3分，路外停車場利用率3分，路內違法停車規模3分，道路行程車速3分，軌道交通、公共汽車站客流量1分，機動車碳排放量3分，商業點客流量3分，市民使用體驗1分。結合各項評估指標權重，深圳市路內停車收費政策試點期間的綜合得分為2.32分，評估為良。

4.6 改進建議

根據試點片區的綜合評估結果，深圳市路內停車收費政策總體實施效果良好，具備向全市推廣的條件。但也存在一些未達預期的方面，一是路內停車位利用率未達目標，二是市民使用體驗有待進一步改善。為了更好地推動路內停車收費政策在深圳全市范圍實行，針對上述兩個方面提出改進建議：

1）盡快提高路外停車成本，與路內停車形成合理比價關系，促進市民出行方式轉變。

路內停車收費政策試運行后，試點片區路內停車位平均利用率基本保持在35%～40%，與50%的目標值存在一定差距，且從公共交通客流量調查情況看，并未有大量原小汽車出行者轉移至軌道交通和公共汽車交通。主要的原因是路外停車成本偏低，尚未形成合理的路內、路外停車比價關系，導致大部分原路內停車只是改變停車地點為路外停車，而非轉變為公共交通等綠色出行方式，既造成路內停車位利用率偏低，又削弱了路內停車收費管理對小汽車出行的調控作用。為此，作為小汽車停車成本的重要組成部分，在路內停車收費管理試運行后，應按照停車收費政策確定的目標盡快提高路外停車成本，與路內停車成本形成合理比價關系，促進交通結構優化調整，緩解城市交通擁堵。

2）適當延長初始免費操作時間。

大多數受訪市民要求大幅延長路內停車初始免費操作時間，在對市民操作時間的實際觀察調研后發現：10 min的操作時間能夠滿足95%以上路內停車人的需要。綜合衡量收費的調控效果與人機時間需要，建議將路內停車初始免費操作時間由5 min延長至10 min。

3）適度延長路內停車位夜間免費停放時間。

考慮緩解市民夜間停車位不足以及減少對動態交通影響等因素，建議適度延長路內停車位夜間免費停放時間，由現狀21:00—次日7:30調整至20:00—次日7:30。

5 結語

本文圍繞深圳市停車發展政策總體目標，針對路內停車收費管理工作的實施目的，遵循客觀性、系統性、針對性原則，從交通、經濟、環境、社會四個方面構建深圳市試點片區路內停車收費政策評估體系，因地制宜地擬定了科學的評估方法。對深圳市路內停車收費試點片區開展了詳細的評估工作，并結合非試點片區的同步對比分析，評估試點片區路內停車收費政策的實施效果。路內停車收費政策是一項影響廣泛的中長期公共政策，如何更廣泛地獲取非交通類評價指標，建立面向中長期實施的動態評估機制，未來值得進一步探討和研究。

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A Pilot Study of On-street Parking Charge in Shenzhen

Lin Tao,Lyu Guolin,Tian Feng,Lu Yang
(Shenzhen Urban Transport Planning Center Co.Ltd.,Shenzhen Guangdong 518021,China)

To enhance effectiveness of on-street parking management and roadway traffic operation capacity,a pilot study of on-street parking charge is conducted in a Shenzhen district.Based on Shenzhen onstreet parking management system,roadway traffic operation index,transportation emission monitoring,as well as transportation survey,this paper develops an evaluation model of on-street parking charge for the pilot district,which focuses on not only transportation,but also economy,environment and community. The evaluation system uses on-street parking utilization,turnover rate,number of illegal parking events,vehicle travel speed,passenger volumes of rail transit/bus stops as the core indices,and passenger volume at business districts,carbon emissions from motorized traffic and users'experience as the auxiliary indices. A score of 2.32 is obtained for the performance evaluation of on-street parking within pilot district in Shenzhen,which indicates the successful results of pilot parking charge system that should be implemented in the entire city.Finally,the paper provides suggestions on how to further improve the existing on-street parking management.

transportation policy;on-street parking;evaluation system;pilot areas;utilization;turnover rate

2015-08-31

林濤(1975—)，男，湖南長沙人，博士，高級工程師，副總經理。主要研究方向：城市交通規劃。E-mail:lint@sutpc.com