機動化浪潮下的杭州市自行車交通空間保障

(杭州市綜合交通研究中心，浙江杭州310006)

機動化浪潮下的杭州市自行車交通空間保障

劉樹斌，楊瑩瑩

(杭州市綜合交通研究中心，浙江杭州310006)

杭州市是中國公認的自行車發展較為成功的城市，通過交通要素分析和具體案例研究其自行車交通空間保障。首先，界定研究對象包括腳踏自行車和符合國家標準的電動自行車，自行車交通空間包括通行空間和停放空間。指出杭州市自行車交通發展面臨小汽車競爭空間使用權以及電動自行車超速、超重等挑戰。自行車通行空間層面，詳細闡述杭州市在自行車道路體系構建，休閑自行車道建設，公共汽車站附近、占道施工情況下對自行車通行空間的保障，以及通過智能化手段保證效率和安全等方面的實踐。自行車停放空間層面，探討了自行車停車配建、路側空間停車、大型會展活動、公共自行車停放等方面的具體做法。

交通規劃；綠色交通；自行車交通；空間保障；通行空間；停放空間

0 引言

21世紀以來，交通機動化浪潮席卷中國各級城市，許多大城市的機動車保有量持續以年均15%以上的速度迅猛增長。2013年，杭州市區635萬常住人口的機動車擁有率已達到每百人31.3輛，平均每戶家庭擁有0.64輛私人小汽車；2014年3月實施機動車限牌政策以來，每月的車牌搖號個人中簽率多次低至1%水平。市民擁有機動車的熱情依然高漲，但既有的空間資源、化石能源、環境容量等并不能持續支撐機動化浪潮。

大力推廣綠色交通是未來城市交通實現可持續發展、提升居民生活品質的重要手段，是城市建設者、管理者一項重要的長期任務。自行車交通不消耗化石能源，無污染排放，占用空間較小，是綠色交通的重要組成部分。作為自行車起源地的西方發達國家，自行車交通曾經非常興盛，工業社會發展帶來的小汽車浪潮逐漸把自行車擠出城市道路，隨之而來的交通安全、能源危機、空氣污染等一系列惡果，使得西方社會重新認識到自行車交通的重要作用，典型城市如哥本哈根，建設獨立于機動車道路之外的高規格自行車道路系統[1]；阿姆斯特丹推行自行車優先、限制汽車使用的政策，建設完善的自行車專用道系統，經過多年努力，終于實現了自行車交通重新回歸城市，在提升城市品質的同時也成為國際自行車城市建設典范[2]。

在中國現有國情背景下，城市因地制宜發展自行車交通，有助于優化交通結構、降低小汽車依賴度、節約道路空間和能源、減少污染物排放。同時，作為一種傳統的低成本交通工具，較低收入人群對其依賴程度更高，因此保障自行車交通也是促進社會和諧的重要手段。本文結合近年杭州市自行車交通發展與實踐，針對自行車交通空間保障進行探討。

1 自行車與自行車交通空間的內涵

1.1 自行車

自行車雖誕生于歐洲，但20世紀在中國獲得了前所未有的普及和發展，到20世紀80年代，自行車在全國城鄉大量普及，當時中國的自行車產量、消費量已穩居世界第一位。特別是進入21世紀以后，電動自行車實現大批量、工業化生產，逐漸取代腳踏自行車成為自行車的主流。在杭州，上路行駛的自行車中超過80%為電動自行車。根據《中華人民共和國道路交通安全法》，非機動車包括腳踏自行車、符合國家標準的電動自行車等，國家標準《電動自行車通用技術條件》(GB 17761—1999)規定電動自行車應滿足最高車速不大于20 km·h-1等一系列指標要求。嚴格地說，自行車包括腳踏自行車和符合國家標準的電動自行車。

北京、上海、杭州、南京、成都、沈陽等城市，較早實施電動自行車管理，發放非機動車牌照，允許上路行駛，但由于中國現階段工業產品實施國標彈性過大，造成一些城市部分電動自行車超標(如超速、超重等)；武漢、海口、廈門等城市，曾規定禁止電動自行車上路行駛，但在2010年以后陸續出臺法規，為符合國標的電動自行車發放牌照，允許上路行駛，特別是武漢、海口，在法規中正視了超標電動自行車存在的現實，為其發放臨時牌照，納入有效管理，努力向達標過渡。因此，本文所研究的自行車，涵蓋了腳踏自行車和納入日常管理的電動自行車。

1.2 相關要素演變

20世紀90年代以前，自行車交通要素主要包括人、車、路，其中車的成分單一，路的權屬相對清晰，機動車的擴張并不明顯，各項政策基本不涉及自行車，一直到1988年《中華人民共和國道路交通管理條例》替代了此前的《城市交通規則》。

進入20世紀90年代后，城市交通機動化浪潮初現端倪，并由此出現了小汽車、自行車在各方面(特別是空間)的競爭，引發道路資源的再分配，自行車交通原有三要素中的路已演變為空間(通行+停放)；同時，協調各種交通方式關系，規定交通工具性能的法規、標準逐漸出臺，要素中增加了政策，用以規范人的行為、車的標準、空間的配置使用等。由此，自行車交通要素演變為四要素：人、車、空間、政策。

1.3 自行車交通空間

本文所研究的自行車交通空間包括自行車通行空間和停放空間。通行空間可細分為路段通行空間和交叉口通行空間，可與城市道路結合設置或獨立設置；停放空間可細分為建筑物配建停車場、路外停車場、路內(紅線內)停車帶、公共自行車服務點等。

盡管相關規范對通行空間和停放空間已有較具體要求，但不同城市根據各自交通發展策略所實施的城市交通建設中，自行車交通空間的保障程度差別巨大，這是未來綠色交通發展中必須正視的一個問題。

2 自行車交通空間面臨的挑戰

2.1 機動化浪潮洶涌，小汽車競爭空間使用權

路權挑戰來自外部。近年來，依托城市道路建設、整治，自行車道系統較為完善，自行車道路設施供給處于良好水平。但是，在機動化浪潮面前，自行車面臨的最大挑戰是與小汽車的競爭。小汽車群體迅速膨脹，自身通行、停放空間都出現短缺，逐漸侵入自行車道(見圖1)，對自行車交通安全和出行品質影響很大；甚至一些大型公共場所(如醫院)，在管理中出現了地面空間全部為小汽車服務，而把自行車排除在外的做法。

圖1 小汽車競爭自行車的通行、停放空間Fig.1 Vehicles invading bicycle travel and parking spaces

圖2 杭州市老城區自行車保有量變化Fig.2 Change in bicycle ownership in old towns in Hangzhou

2.2 自行車盲目機動化，超標惡化自身品質

盡管本文所研究的自行車涵蓋了城市中納入日常管理的電動自行車，但是不能回避這樣一個事實：目前納入日常管理(已發放牌照)的電動自行車，存在大量超標行為。

超標行為最突出的是超速，當電動自行車行駛速度超過20 km·h-1，其已不是符合國標的合格產品，又違反了《中華人民共和國道路交通安全法》。超速行為對自行車道路空間運行危害大，體現在：占用更多道路面積、降低整體通行效率，對其他自行車的安全帶來威脅，并誘發更多違法行為(超載、闖紅燈、進入機動車道等)。超速電動自行車往往伴隨著超重，加之燈光、制動等性能難以滿足安全要求，對自行車道路空間內部秩序的危害更大，造成交通安全隱患。

超標直接危害自行車通行空間的安全和效率，惡化自行車交通品質，如不及時遏止，任其繼續擴大，甚至將會導致自行車從一種綠色、宜人、值得倡導的交通方式，淪落為一種落后、危險、破壞秩序的交通方式。

3 杭州市自行車交通發展與實踐

3.1 自行車交通發展

3.1.1 自行車保有情況

根據公安交通管理部門數據，截至2015年底，杭州市老城區(六城區)登記在冊的普通腳踏自行車275.9萬輛，電動自行車189.7萬輛[3]。如圖2所示，腳踏自行車保有量多年持平，電動自行車保有量則快速增長，過去5年年均增長率達到10.2%。理論上自行車總數達到465.6萬輛。

盡管登記的腳踏自行車數量遠高于電動自行車，但實際上隨著市民生活水平的提高，大部分腳踏自行車已“沉淀”在小區自行車庫、樓梯間等角落，處于閑置狀態；通過實際調查，上路運行的自行車中，電動自行車成為主體，與普通腳踏自行車的比例達到85:15(不計公共自行車)。以此推算，假定登記在冊的189.7萬輛電動自行車全部處于活躍狀態(經常使用)，則處于活躍狀態的普通腳踏自行車約為33萬輛，老城區實際處于活躍狀態的自行車約222.7萬輛，即老城區366萬常住人口中，每百人擁有61輛處于活躍狀態的自行車。

3.1.2 自行車發展計劃帶動復興

1）自行車發展計劃。

2007年，杭州市提出以步行和自行車交通系統配套城市有機更新，將建設公共自行車系統、濱河步行和自行車交通系統列入計劃，陸續編制了《杭州市慢行交通系統規劃》、《杭州市公共自行車系統規劃》等專項規劃，杭州市委、市政府于2008年出臺了《關于加強公共自行車交通系統建設和管理的實施意見》等文件，明確發展公共自行車、依托道路和濱河空間完善自行車道路系統，全面啟動了新一輪自行車發展計劃，并有效地實現了自行車交通的復興。

2）出行分擔率水平。

根據2010年調查，主城區居民日常出行中自行車出行比例高達34.34%，基本相當于公共交通、私人小汽車、大客車、出租汽車四種機動化方式所占比例的總和(34.84%)(見表1)，可見自行車交通在城市生活中居于重要地位。老城區中自行車交通量最大的道路為艮山西路(環城東路—凱旋路段)，7:00—19:00總流量達46 927輛，高峰小時流量7 571輛[5]。

杭州是自行車分擔率最高的中國城市之一，這得益于多年積累的良好的道路條件、政府發展計劃、政策支持以及公共自行車帶動。在席卷而來的機動化浪潮面前，自行車交通保持了穩定的分擔率并繼續提升，對比2010年和2005年交通結構可以看出，私人小汽車的比例提高最快，公共交通基本持平，步行有所下降，自行車則穩中有升。

3）與中國主要城市對比。

對比北京、深圳等城市，在20世紀90年代以前，自行車都具有較高分擔率，甚至是市民日常出行首選交通工具；時至今日，小汽車充斥了大街小巷，自行車交通的地位和分擔率則呈現極大差異(見圖3)。相對北京、深圳，杭州市自行車交通仍保持相當高的分擔率水平，并建立了全球領先的公共自行車系統。

3.1.3 公共自行車系統

1）發展為全球最佳。

杭州市公共自行車系統于2008年5月1日開通，實行1 h內免費的政策，為市民和中外游客提供綠色、便捷、經濟的出行方式，得到廣泛認同和贊譽，目前已發展成為全球最大、最成功的城市公共自行車系統。至2015年底，市區范圍內投入租賃點3 478個，車輛8.68萬輛；全年公共自行車租用次數達到1.15億次，日均租用31.4萬次，其中約95%為免費使用。

2014年5月5日，杭州市機動車錯峰限行措施升級(工作日每天早晚各限行2 h，禁行本地車牌2個尾號、外地車牌全號段，外地車限行區域拓展到繞城高速合圍區域內的高架道路等)，推動了更多人選擇公共自行車出行：限行升級第一天，公共自行車日使用次數即突破41萬人次，達到歷史最高；限行升級前三天，公共自行車日均使用次數接近33萬人次，而且新增的使用人群絕大多數出現在早、晚高峰時段。

2）對出行分擔率的貢獻。

根據2015年數據，杭州市區每天31.4萬次公共自行車出行中約有26萬次發生在老城區；老城區常住人口366萬人，按人均出行2.35次·d-1、自行車出行比例34.34%計算，平均每天產生295萬次自行車出行，依此推算，老城區每天自行車出行次數中，8.8%是由公共自行車實現。可見，在杭州市較高的自行車出行分擔率中，公共自行車貢獻突出。

表1 杭州市主城區2005，2010年交通結構對比Tab.1 Travel mode share in the main urban area of Hangzhou in 2005 and 2010%

圖3 杭州與北京、深圳自行車分擔率變化對比Fig.3 Change in bicycle mode share in Hangzhou,Beijing and Shenzhen

圖4 以實體分隔的自行車道Fig.4 Physical barrier for bicycle lanes

圖5 劃線分隔的自行車道Fig.5 Separating bicycle lanes from motorized traffic with pavement markings

3）建設投入與運營費用。

杭州市公共自行車建設主要由政府投入，2008—2013年，設施建設投入已超過4億元，2013年運營費用近8 000萬元。運營由國有公司負責，首小時免費的政策實現免費租用率超過95%，社會效益最大化，但租費年收入僅為500余萬元；為平衡運營成本，政府賦予了公共自行車公司車體、租賃點廣告經營權和服務亭經營權，此兩項年收入達到4 500萬元，彌補部分運營成本。公共自行車公司通過挖掘潛力、探索經營，收益穩步提升，但每年還需上級國有公司補貼2 000～3 000萬元。按照2013年1.03億次的租用量，相當于每次使用需補貼0.20～0.29元，相對于政府對出租汽車甚至公共汽車的補貼更經濟，性價比更高。

3.2 自行車通行空間保障

3.2.1 構建依托城市道路的自行車道路體系

自行車交通在杭州市民生活中一直占據重要地位，保持著較高的自行車出行分擔率水平，構建了全球最大的公共自行車系統，這與城市建設中重視自行車交通空間保障密不可分。隨著城市發展，依托城市道路系統，杭州市持之以恒、日積月累地構建了相對完善的自行車道路體系。

1）主、次干路——實體隔離的自行車道。

杭州市城市建設中一直較為嚴格地執行相關城市道路設計規范對自行車通行空間的要求，主、次干路基本都配有與機動車道實體分隔、空間獨立、連貫的自行車通道，在道路兩側布置，每側單向通行，寬度一般在3.5 m以上。在個別條件受限制路段、交叉口渠化段，因地制宜地采用了固定隔離墩、隔離欄等實體作為分隔設施(見圖4)。這類自行車道安全性高、通行環境好，構成了城市自行車道路骨干網絡系統。

除新建道路認真貫徹規范要求外，杭州市還對原有道路逐步實施綜合整治，提升自行車道路設施條件，包括強化綠化隔離帶，合理種植喬木形成樹蔭，在進口道設置兼具擋雨功能的遮陽篷，采用透水瀝青路面增加平整度、消除雨天積水，通過查缺補漏改善夜間照明條件等。

2）支路——劃線分隔的自行車道。

城市支路主要服務于周邊地塊的出入交通，自行車通行空間的保障也很重要。通常支路的道路紅線空間不足以設置機、非之間的實體隔離，一般在路面機動車道外側，每側劃出2.5～3.5 m空間(條件受限時不低于1.5 m)，設置劃線分隔的自行車道，在道路雙側各自單向通行。

盡管只采用交通標線作為分隔，也可形成空間相對獨立、系統連貫的自行車通道，構成了城市自行車道路加密網絡系統(見圖5)。劃線分隔的自行車道與機動車之間路權清晰，但有時會受到機動車臨時停車等干擾，安全性、通行效率、通行環境均不如實體隔離的自行車通道。除受道路空間條件限制，在自行車交通量明顯較小時也可采用劃線分隔的方式。

3）紅線寬度較小支路、居住小區道路——機非共用道路。

在規劃紅線寬度較小的支路、居住小區道路上，單幅路路面寬度僅為6～8 m，在組織雙向通行時，不具備劃線分隔自行車道的條件。此類道路自行車交通僅為出入交通，流量小、高峰特征不明顯，一般不形成連貫車流，宜結合實際條件采用自行車和機動車共用車道通行方式組織交通，但要提示機動車注意讓行自行車，并在交叉口、轉彎、人行道上有影響視距的障礙物時，采取必要的安全措施(見圖6)。

4）合理配置自行車道空間資源，實現較高服務水平。

杭州市經過多年努力，較好地實現了道路空間資源合理分配，堅持綠色交通優先，保障自行車通行空間配置標準，也鞏固和提升了自行車交通在城市交通中的地位和吸引力。以城市中心最繁忙主干路之一的慶春路為例，雖然道路紅線寬僅40 m，但仍然保證全線單側自行車道寬度不小于3.5 m，甚至大部分區段可以達到4.5 m。因通行條件良好，即便是在交通高峰時段，也可以保證自行車流在一個信號周期內全部通過交叉口(見圖7)，保持較高的服務水平。

圖6 機非共用道路Fig.6 Roadways shared by motorized and non-motorized vehicles

圖7 合理分配資源保證自行車通道滿足交通需求Fig.7 Reasonable right-of-way allocation to meet demand of cycling

3.2.2 構建富有特色的休閑、游憩自行車道路空間

杭州城市歷史悠久，河道眾多，沿河兩岸分布著大量歷史文物古跡和旅游景點，多年持續建設形成了良好的濱河綠帶景觀。為了更好地親近自然、合理使用濱水空間，在有條件河道沿線設置了獨立或與步行空間結合的休閑自行車道，提升了自行車休閑、游憩、健身空間品質。休閑自行車道主要分布在運河、中河、東河、上塘河等沿線，已經初步形成網絡(見圖8和圖9)。

3.2.3 靈活應對新問題保障通行空間

隨著城市發展，自行車通行空間

難免遇到新問題，相關職能部門能夠及時反應，靈活應對，較好地使自行車通行空間的功能得到發揮。

1）劃線分隔自行車道與公共汽車港灣車站。

針對單幅路或雙幅路，機、非車道之間通常以劃線分隔。隨著公交優先發展，公共汽車站呈現港灣化趨勢，如果只是簡單地壓縮路緣石“造”出港灣，會導致進、出站公共汽車流線和自行車流線兩次交叉，影響安全。為化解矛盾，消除隱患，通常采用局部展寬紅線、設置島式站臺，實現公共汽車、行人、自行車的空間相互獨立并滿足使用尺度的要求，以此保證安全和效率(見圖10)。

2）占道施工的處理。

隨著地鐵、快速路等重大市政工程的加快建設，占道施工情況較普遍。在市政工程施工期交通組織方案編制中，將行人、自行車的通行空間條件和機動車通行能力并列，作為主控要素予以審查。一般在機動車道從雙向6車道壓縮為雙向2～4車道的情況下，也要保證道路雙側設置人行道、自行車道；受空間條件限制時，每側的人行道、自行車道寬度不小于4 m；施工區域的人行道、自行車道，要求加強夜間照明和警示標志設置，施工區域圍擋的轉角處要滿足視距三角形予以圓順，受條件限制不能滿足時，將圍擋高于地面1 m以上部分設置成通透式，以有效保證行人、自行車通行安全。

圖8 休閑自行車道體系構建方案Fig.8 Plans for developing leisure bicycle lanes system

圖9 與濱河、綠地結合的休閑自行車道Fig.9 Leisure bicycle lanes by rivers and inside greening areas

3.2.4 通過智能化手段保證安全和效率

除通過隔離設施保證機、非之間設置綠化隔離帶分隔保證安全，在道路交叉口根據用地條件對自行車道進口道進行展寬設計提高通行效率以外，還通過完善智能交通設施，全面提高道路智能化管理水平，保證行人和自行車的通行權，如設置機動車分相位信號燈、行人專用信號燈、自行車專用信號燈，并加大對機動車違法行駛的打擊力度，如設置違法監測系統、交通監視系統，使自行車交通在路段連續，在道路交叉口安全、有序通過(見圖11)，以構建和諧、高效的城市自行車道路網絡系統。

3.3 自行車停放空間保障

3.3.1 普通自行車停放空間

1）通過地方標準保障新建筑配建。

杭州是全國較早開展建設項目交通影響評價編制和審查的城市，配建自行車停車空間的規模、布局是交通影響評價編制和審查的重要內容。2005年浙江省工程建設標準《城市建筑工程停車場(庫)設置規則和配建標準》明確規定了城市中各種性質的新建建筑工程應配建自行車停車位的指標，杭州在全省率先強制施行，在建設項目交通影響評價審查中嚴格把關、落實，較好地保障了新建建筑中自行車配建停車位建設。2013年該標準更新了版本，除進一步細化配建指標、增強可操作性之外，還對布局科學性、出入口的宜人性等提出了具體的要求：

①原配建標準中，對停放數量達到300輛以上的自行車庫，不論其規模大小，只規定其出入口數量不少于2個；新標準中，考慮到大規模的綜合體項目越來越多，自行車庫的規模也越來越大，對停放數量達到1 200輛以上的自行車庫，增加一項“出入口數量不少于3個”的規定，以保證大規模自行車停車場(庫)出入口車輛通行順暢。

②原配建標準中，對自行車停放面積執行統一標準，不區分腳踏自行車與電動自行車。新標準中，考慮到近年來電動自行車大幅增加，在非機動車種中比例較高，為保證電動自行車停放方便，增加規定“每輛電動車停車面積可按1.2的換算系數換算”。

③新標準中，為避免居住小區停車后步行回家距離過長，規定自行車庫不宜設置在地下二層或以下，各單體建筑的自行車位宜分散布置，提高了配建自行車停車空間對使用者的吸引力。

④結合城市社會經濟發展實際，對自行車配建指標進行結構性調整，如適當降低大中型商業、餐飲、娛樂、旅館等建筑的配建指標，增加醫院類建筑門診部的配建指標，降低住院部的配建指標；住宅、小型商業的自行車停車配建指標調整幅度較小或未作調整。

現行部分建筑自行車停車配建標準如表2所示。

2）靈活、有序利用路側空間。

近年新建建筑自行車停車配建基本到位，但是在已建成區域，特別是老城區的公建集中地段、公共交通車站周邊，自行車停車設施明顯缺乏，曾出現自行車無序停放影響行人通行等問題。實踐中，根據需求靈活利用道路沿線空閑或交通功能使用低效空間，如郵報亭兩側、行道樹空隙等用地，合理設置自行車停車區，有效解決了自行車停放問題，使用效果良好；但部分未專門設置停車區的路段，仍存在自發停放的現象，數量較多時也會影響行人通行(見圖12)。

圖10 單幅路設置公共汽車港灣車站方案Fig.10 Bus bay stops on divided road

未來發展中，將進一步完善停車區設置，充分利用空間，加強引導，規范停放。同時，通過挖掘空間，加強公共交通車站附近停放區設置，有效引導自行車+公共交通出行方式形成。

表2 浙江省城市部分建筑自行車停車配建指標Tab.2 Required parking capacity for bicycles around buildings in Zhejiang province

3）大型會展活動通過停放空間保障引導自行車使用。

杭州作為浙江省省會和長三角重要的中心城市，每年舉辦大型演唱會、博覽會、展銷會等會展活動次數較多，這些活動對市民吸引力很強，如何通過合理的交通方式引導，改善會展期區域交通疏解條件，有效保障交通組織方案效果是杭州相關主管部門和各級政府一直重視的問題。自行車交通在其中發揮了相當有效的作用，由于大量市民習慣使用自行車，因此，會展主辦單位通常專門開辟較大規模自行車停車場，并安排專人現場組織，鼓勵市民使用自行車前往。如圖13所示，下城區的和平廣場常年舉辦各類會展活動，其利用地面空間安排的自行車停車場規模甚至大于為小汽車安排的臨時停車場規模，在合理引導出行方式上取得良好效果。

3.3.2 公共自行車服務空間

1）租賃點合理覆蓋建成區空間。

在公共自行車項目啟動初期，杭州市政府就明確將公共自行車納入城市公共交通系統，在規劃、建設、公安、城管等部門支持下，制定專項規劃和實施計劃，在既有城市空間條件下靈活布置租賃點，與各種設施用地有機結合，特別是利用道路紅線內的富余空間合理安排公共自行車租賃點。經過6年努力，中心區內已基本實現100～200 m的服務半徑全覆蓋，因其使用經濟、便捷，受到市民廣泛認同。如圖14所示為城市中心區300 m半徑內服務點分布示例。

圖12 道路沿線是否設置自行車停車區對比Fig.12 Comparison on road with and without bicycle parking areas

圖13 大型會展活動期間設置臨時停放場地Fig.13 Temporary parking areas for large events

2）靈活設置服務空間。

公共自行車是城市交通系統的新生事物，盡管專項規劃明確了布局，但是在城市建成區內，用地空間的落實難度較大，特別是杭州這樣的歷史文化名城。實踐中，首先是依托城市道路系統，在保證道路基本功能不受影響的前提下，合理利用道路紅線內空間布點；其次是與交通起訖點做好融合，布點進入居住區、靠近各類公建出入口；第三是彰顯城市特色，公共自行車布點進入西湖風景名勝區；最后是布點銜接公共交通車站，將公共自行車作為常規公交的有效延伸(見圖15)。

3）預留彈性服務空間。

公共自行車在老城區日均周轉率達4次·d-1，對于中心區、風景區一些熱點租賃點，日周轉率可超過10次·d-1，盡管采用批量調運支持，也往往供不應求。實踐中，杭州市結合現場條件在業務量集中的租賃點附近預留空地，作為高峰調度的彈性服務空間，支持公共自行車系統高效周轉。作為支撐服務點運行的“庫存”，通常密排停放，每輛自行車僅需0.5 m2用地。

圖14 中心區300 m半徑范圍內公共自行車租賃點分布示例Fig.14 Distribution of bike sharing stations within 300 meters from central areas

圖15 靈活利用空間合理安排公共自行車租賃點Fig.15 Reasonable arrangement of bike sharing stations with flexible space usage

3.4 政策保障機制

3.4.1 突出自行車交通地位

2007年9月22日，中國迎來第一個無車日，活動主題“綠色交通與健康”。作為對無車日主題的落實，杭州市委市政府主要領導帶頭騎自行車上下班，并號召市民盡可能選用步行、自行車、公共交通等方式出行，以減少對小汽車的使用和依賴。2008年，市政府在相關文件中明確：自行車交通能大大減少機動車尾氣對大氣的污染，讓杭州老百姓看到更多藍天白云，是打造綠色杭州、生態城市的必然選擇；能使人民把出行與鍛煉身體有機結合起來，是建設健康城市、提升生活品質的必然選擇。同時，通過《杭州市慢行交通系統規劃》等一系列專項規劃，杭州市明確和鞏固了自行車交通的地位。

2011年，杭州市出臺中心區機動車錯峰限行政策；2014年，機動車錯峰限行政策升級，并啟動機動車限牌、提高機動車停車收費標準，通過一系列措施從多個層面遏制私人小汽車的發展勢頭，也表明了政府大力推行綠色交通出行的決心。

3.4.2 逐步糾正占用自行車道的停車位

在小汽車增速迅猛時期，杭州市政府為緩解停車難，2008年推出停車新政，在道路紅線內增設機動車停車位，至2010年底共設置路內停車位近6萬個，其中部分借用自行車道和人行道空間而設置，對自行車和行人通行產生影響。

隨著綠色交通理念的發展，為保障行人、自行車通行，2011年市政府明確部署，對于嚴重影響交通暢行和安全的路內機動車停車位，結合道路施工、交通組織調整與路外公共停車場(庫)的建設，逐步予以清退，4年時間內逐步取消了近2萬個路內機動車停車位，讓路于行人和騎車者。

3.4.3 支持和推動公共自行車發展

杭州市公共自行車建設始于2008年，市政府通過專題會議和會議紀要，由杭州市公共自行車交通系統建設和管理協調小組牽頭，對布點、建設、經營等事宜逐一落實，2008年5月即投入試運營。建設目標是通過公共自行車解決公共交通最后一公里問題，提高公共交通分擔率、緩解交通擁堵；打造具有獨特性、唯一性的旅游產品，提升城市知名度、美譽度。

公共自行車在發展過程中，也出現過由于缺乏用地，租賃點難以進入居住社區、單位大院，造成市民使用不便的問題。2010年，杭州市政府下發文件推進公共自行車進社區、進單位，要求新建建筑項目在項目用地范圍內配建公共自行車租賃點，規模不小于“一亭兩棚”(21個鎖止器)，在建設項目審批環節嚴格落實，有力地支持了公共自行車系統的發展與完善。

4 結語

杭州作為自行車發展較為成功的城市，空間保障是自行車交通發展的重要因素。多年以來，杭州市依靠系列政策機制，通過新建道路完善配置、原有道路整治提升等方法，構建了完整的城市自行車道路體系，并以休閑自行車道作為必要補充，以智能化控制提升安全，及時應對新問題，實現了自行車通行空間、停放空間資源的合理配置，確保自行車交通系統高效運行。

展望未來，機動化浪潮勢頭洶涌，要進一步提升自行車交通的吸引力和出行比例，鞏固綠色交通地位，必須突出重視自行車交通空間保障，立足于城市自身條件采取綜合舉措：圍繞城市交通為人服務的本質，明確自行車交通地位；根據定位制定政策機制，合理規劃配置空間資源；精心建設，構建和諧、宜人的自行車道路系統和停放空間；科學管理，既要認真規范自行車交通自身的工具與行為，又要嚴管機動車違法侵占，確保安全和效率。期待全社會共同努力，加強自行車交通空間保障，使自行車交通更加安全、便捷、舒適、高效，通過弘揚綠色交通，更好地支持城市可持續發展。

[1]姜洋，陳宇琳，張元齡，謝佳.機動化背景下的城市自行車交通復興發展策略研究：以哥本哈根為例[J].現代城市研究，2012(9)：7-16.

Jiang Yang,Chen Yulin,Zhang Yuanling,Xie Jia.Cycling Revitalization Strategies in Cities under the Context of Motorization:A Case Study ofCopenhagen[J].Modern Urban Research,2012(9):7-16.

[2]高謀榮.城市交通可持續發展中自行車交通研究[D].西安：長安大學，2005.

Gao Mourong.Research on Bicycle Traffic in the Sustainable Development of Urban Traffic[D].Xi'an:Chang'an University，2005.

[3]杭州市綜合交通研究中心.杭州市交通發展年度報告[R].杭州：杭州市綜合交通研究中心，2015.

[4]杭州市綜合交通研究中心.2010年杭州市居民出行調查分析報告[R].杭州：杭州市綜合交通研究中心，2010.

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[6]DB 331021—2013城市建筑工程停車場(庫)設置規則和配建標準[S].

Protecting Bicycle Right-of-Way under Rapid Motorization Development in Hangzhou

Liu Shubin,Yang Yingying
(Hangzhou Urban Comprehensive Transport Research Center,Hangzhou Zhejiang 310006,China)

Hangzhou is widely recognized as a city with successful development of bicycle transportation in China.This paper investigates how Hangzhou protects bicycle right-of-way through travel analysis and case study.The study focuses on bicycle travel(pedal bikes and the electric bikes that meet the national standards)and bicycle spatial dimension requirement(travel and parking).The study points out that the challenges facing bicycle transportation in Hangzhou are the space competition from automobile,electrical bike speeding/overloading and etc.The paper elaborates in detail the development of bicycle lane system,construction of leisure bicycle lanes,bicycle right-of-way protection where they are adjacent to bus stops and road construction,as well as efficiency and safety enhancement through intelligent transportation system in Hangzhou.The paper also discusses bicycle parking facilities for buildings,on-street parking,parking during large events,and parking for bike sharing.

transportation planning;green transportation;bicycle transportation;right-of-way protection;travel space;parking space

2014-06-12

劉樹斌(1971—)，男，遼寧本溪人，碩士，教授級高級工程師，客運交通研究所所長，主要研究方向：交通規劃。E-mail:1339009@163.com