步行和自行車交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

滕愛兵，韓竹斌，李旭宏，費(fèi)錦鳳，安明娟

(1.南京格瑞林交通規(guī)劃設(shè)計(jì)有限公司，江蘇南京210029；2.東南大學(xué)交通學(xué)院，江蘇南京210096)

步行和自行車交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

滕愛兵1，韓竹斌1，李旭宏2，費(fèi)錦鳳1，安明娟1

(1.南京格瑞林交通規(guī)劃設(shè)計(jì)有限公司，江蘇南京210029；2.東南大學(xué)交通學(xué)院，江蘇南京210096)

中國對(duì)步行和自行車交通系統(tǒng)的研究主要集中在規(guī)劃策略及規(guī)劃方法層面，對(duì)系統(tǒng)評(píng)價(jià)缺乏標(biāo)準(zhǔn)。首先對(duì)步行和自行車出行進(jìn)行需求分析，提出步行和自行車交通系統(tǒng)安全性、平等性、便捷性和心情舒暢需求。在對(duì)系統(tǒng)組成進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，以交叉分析法提取初選指標(biāo)體系，并逐個(gè)檢驗(yàn)優(yōu)化，最終構(gòu)建包括10個(gè)設(shè)施輸入指標(biāo)和6個(gè)運(yùn)行輸出指標(biāo)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。對(duì)各個(gè)指標(biāo)進(jìn)行分析研究，給出明確定義并確定其計(jì)算模型。以江蘇省徐州市賈汪區(qū)為例，選取6個(gè)區(qū)域作為評(píng)價(jià)單元進(jìn)行實(shí)證分析，驗(yàn)證了評(píng)價(jià)方法的有效性。

交通規(guī)劃；步行交通；自行車交通；評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

0 引言

步行和自行車交通是城市交通系統(tǒng)的重要組成部分，普遍存在于中短距離出行以及中長距離出行的首末端。然而，隨著國民經(jīng)濟(jì)水平不斷提高，私人小汽車擁有量逐年上升，步行和自行車交通空間被蠶食，出行環(huán)境惡化。此外，以往的交通規(guī)劃車本位思想嚴(yán)重，對(duì)步行和自行車交通系統(tǒng)不夠重視，步行和自行車出行者的出行權(quán)益得不到保障。

近年來，中國許多城市陸續(xù)開展了步行、自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃，由此促進(jìn)了步行和自行車交通系統(tǒng)的理論研究[1-3]。但是，這些研究主要集中在系統(tǒng)規(guī)劃策略及規(guī)劃方法層面，缺乏一套針對(duì)步行和自行車交通系統(tǒng)的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。

1 步行和自行車出行需求分析

從步行和自行車出行者的角度可將需求分為四個(gè)層次：安全性需求、平等性需求、便捷性需求和心情舒暢需求。

1）安全性需求。

步行和自行車出行者在城市交通系統(tǒng)中處于交通安全弱勢(shì)地位，在交通事故中容易受到傷害。完善的步行和自行車交通系統(tǒng)不僅要滿足設(shè)施技術(shù)層面的安全性需求，還要考慮出行者心理層面的安全性需求，例如需要合理引導(dǎo)機(jī)非分離、提供足夠的心理安全空間等。

2）平等性需求。

主要指步行和自行車交通系統(tǒng)與機(jī)動(dòng)車交通系統(tǒng)之間的平等性需求。目前，大多數(shù)交通規(guī)劃都傾向于機(jī)動(dòng)車交通規(guī)劃，將步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃作為附屬結(jié)構(gòu)，從而失去了步行和自行車出行者與其他交通參與者之間的平等性。

3）便捷性需求。

指步行和自行車出行者可以在已有的條件下順利或者無阻礙地完成其活動(dòng)或者到達(dá)目的地的需求。具體包含五個(gè)方面[4]：①空間辨識(shí)性，便于明確確定自身位置；②路線便捷性，繞行距離、非直線系數(shù)均較??；③換乘便捷性，與其他交通方式(如公共交通等)換乘方便；④暢通性，沒有不必要的障礙物占用出行空間的現(xiàn)象；⑤連續(xù)性，出行空間連成一體，可方便地選擇出行路線等。

4）心情舒暢需求。

城市居民選擇步行和自行車出行的路線一般比較固定，同時(shí)，步行和自行車速度較低，出行者有富余的時(shí)間和精力欣賞道路周邊景觀，因而要求步行和自行車交通系統(tǒng)能提供優(yōu)美的路旁景觀。

另外，該需求也對(duì)景區(qū)道路的環(huán)境美化提出了更高的要求。城市的休閑道、濱水道、景觀道等都是市民休閑旅游的場所，這些場所需要營造良好的環(huán)境以滿足行人和騎車者休閑健身和旅游的雙重需求，使出行者更加舒適愜意。

2 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

本文通過指標(biāo)初選、指標(biāo)體系優(yōu)化的流程構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

2.1 指標(biāo)初選

指標(biāo)初選思路可歸結(jié)為“一個(gè)系統(tǒng)、兩個(gè)角度、四條原則、六個(gè)模塊”，一個(gè)系統(tǒng)指步行和自行車交通系統(tǒng)，兩個(gè)角度指系統(tǒng)的輸入(設(shè)施水平)和輸出(運(yùn)行水平)；四條原則指在保證評(píng)價(jià)系統(tǒng)功能完善和體現(xiàn)用戶感知的前提下，綜合考慮安全性、連續(xù)性、方便性和舒適性；六個(gè)模塊指從功能角度劃分的6個(gè)子模塊，包括步行、自行車交通網(wǎng)絡(luò)，步行、自行車交通空間，步行、自行車交通環(huán)境，自行車停車設(shè)施，與公共交通的銜接，與機(jī)動(dòng)化交通的協(xié)調(diào)(見表1)。

2.2 指標(biāo)體系優(yōu)化

在初選指標(biāo)體系基礎(chǔ)上，考慮獨(dú)立性、可操作性等原則，經(jīng)過單指標(biāo)測(cè)試和整體測(cè)試，對(duì)指標(biāo)體系進(jìn)行科學(xué)優(yōu)化。單指標(biāo)測(cè)試是分析每個(gè)指標(biāo)的重要性、正確性、可行性，整體測(cè)試是分析初選指標(biāo)體系的完備性和必要性，以此建立步行和自行車交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系(見表2)。

3 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系量化

3.1 設(shè)施水平指標(biāo)

1）步行和自行車道路密度。

步行和自行車道路密度越高說明步行和自行車道路網(wǎng)絡(luò)越完善，可達(dá)性高，居民出行方便。計(jì)算公式為

式中：L1為步行道長度/km；L2為自行車道長度/km；S為區(qū)域面積/km2。

2）步行和自行車網(wǎng)絡(luò)連通度。

步行和自行車網(wǎng)絡(luò)連通度為規(guī)劃區(qū)域內(nèi)各節(jié)點(diǎn)依靠步行和自行車道路相互連通的強(qiáng)度。網(wǎng)絡(luò)連通度越高說明路網(wǎng)越完善。計(jì)算公式為

式中：L為規(guī)劃區(qū)域內(nèi)步行和自行車道路的總里程/km；ε為非直線系數(shù)；n為規(guī)劃區(qū)域內(nèi)應(yīng)連通的節(jié)點(diǎn)數(shù)；H為相鄰兩節(jié)點(diǎn)間的平均空間直線距離/km；A為規(guī)劃區(qū)域面積/km2。

3）過街設(shè)施間距。

過街設(shè)施包括交叉口平面過街設(shè)施、路段平面過街設(shè)施和立體過街設(shè)施。其中，立體過街設(shè)施能徹底分離步行、自行車與機(jī)動(dòng)交通，避免相互干擾。因而，本文主要考慮平面過街設(shè)施。在實(shí)際應(yīng)用中，該指標(biāo)指研究區(qū)域內(nèi)過街設(shè)施間距平均值。

4）步行道有效寬度。

步行道有效寬度指可供行人通行利用的道路寬度。步行道有效寬度不僅與步行道設(shè)計(jì)寬度有關(guān)，還與道路隔離類型有關(guān)。計(jì)算公式為

式中：Dp為步行道設(shè)計(jì)寬度/m；αp為人非隔離修正系數(shù)：當(dāng)人行道與非機(jī)動(dòng)車道不共板或設(shè)有分隔帶時(shí)，自行車對(duì)行人幾乎沒有影響，取αp=1；當(dāng)共板時(shí)，取αp=0.9。

5）自行車道有效寬度。

式中：Db為自行車道設(shè)計(jì)寬度/m；γ為機(jī)非隔離修正系數(shù)；αb為人非隔離修正系數(shù)。γ與機(jī)非隔離形式有關(guān)，當(dāng)機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道之間有物理隔離時(shí)，機(jī)動(dòng)車對(duì)非機(jī)動(dòng)車幾乎沒有影響，取γ=1；當(dāng)機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道之間無物理隔離時(shí)，非機(jī)動(dòng)車出行者會(huì)主動(dòng)遠(yuǎn)離機(jī)動(dòng)車道，降低非機(jī)動(dòng)車道利用率，取γ=0.9。αb在人非不共板時(shí)為1，人非共板時(shí)為0.9。

6）步行道和自行車道被占用比例。

步行道和自行車道是行人和騎車者應(yīng)有的出行空間，基于安全性和連續(xù)性的原則，其出行空間理應(yīng)得到保障。道路被占用比例越小，則出行越順暢。計(jì)算公式為

式中：L1'為步行道被占用長度/km；L1為步行道總長度/km；L'2為自行車道被占用長度/km；L2為自行車道總長度/km。

7）過街設(shè)施合理性。

表1 初選評(píng)價(jià)指標(biāo)體系Tab.1 The primary evaluation index system

過街設(shè)施是否合理需要考慮三方面內(nèi)容：①道路的幾何形式，如相交道路車道數(shù)、道路寬度等，這些將影響行人的過街距離和行走時(shí)間；②道路交通流，如機(jī)動(dòng)車流量、速度等，這些將決定平均車頭時(shí)距和平均車頭間距；③行人過街需求，如行人過街流量等。

合理的過街設(shè)施必然保證過街綠燈時(shí)長大于行人最短安全過街時(shí)間。本文采用熵值法定義過街設(shè)施的合理性，熵值越大，行人過街時(shí)間越充裕。計(jì)算公式為

式中：t1為過街綠燈時(shí)長/s；t2為最短安全過街時(shí)間/s。

過街綠燈時(shí)長t1的計(jì)算需要分有無信號(hào)控制兩種情況：①信號(hào)控制：t1為一個(gè)周期內(nèi)該進(jìn)口道行人綠燈時(shí)長。②無信號(hào)控制：行人是否被允許過街取決于相交道路上的雙向機(jī)動(dòng)車交通流的平均車頭時(shí)距，因此過街綠燈時(shí)長應(yīng)為相交道路機(jī)動(dòng)車交通流的車頭時(shí)距期望值。假設(shè)城市道路機(jī)動(dòng)車流的車頭時(shí)距服從韋布爾模型，則平均車頭時(shí)距為

式中：θ為位置參數(shù)；η為尺寸參數(shù)；m為形狀參數(shù)。參數(shù)的確定需要結(jié)合具體數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合。在實(shí)際應(yīng)用中可直接調(diào)查路段上車頭時(shí)距，也可通過調(diào)查分時(shí)段交通量確定雙向機(jī)動(dòng)車的平均車頭時(shí)距。

t2計(jì)算公式為

式中：L3為人行橫道長度/m，當(dāng)設(shè)有安全島時(shí)為路緣到安全島邊緣的距離；v為老年人平均步行過街速度/(m·s-1)，取0.98 m·s-1；l為老年人過街時(shí)間損失/s，一般取2 s。

8）無障礙設(shè)施合理性。

無障礙設(shè)施指為保障殘疾人、老年人、傷病人、兒童和其他社會(huì)成員的通行安全和使用便利而配套建設(shè)的服務(wù)設(shè)施。本文選取交叉口緣石坡道比例、聲控信號(hào)比例和盲道連續(xù)性3個(gè)指標(biāo)表征無障礙設(shè)施的合理性。計(jì)算公式為

式中：k1，k2，k3為權(quán)重，取值k1=0.3，k2=0.3，k3=0.4。

9）休憩設(shè)施合理性。

休憩設(shè)施主要包括遮蔽設(shè)施和座椅設(shè)施兩項(xiàng)內(nèi)容。

遮蔽設(shè)施包括行道樹、建筑挑檐等。遮蔽設(shè)施可以布置在步行道上的設(shè)施區(qū)，也可以布置在建筑前區(qū)，另外在過街等待時(shí)間長的道路交叉口設(shè)置自行車遮陽棚可大大提高出行舒適性。遮蔽設(shè)施中最常見的行道樹有助于提高行人和騎車者的出行質(zhì)量，特別是在下雨或天氣炎熱的時(shí)候，同時(shí)還可以美化環(huán)境，增強(qiáng)景觀欣賞性，愉悅出行者情緒。該內(nèi)容以行道樹綠地率為表征。

座椅設(shè)施大多結(jié)合公共汽車站、景區(qū)綠道等人流量大的場所和路段布置。一般情況下，景區(qū)三級(jí)驛站設(shè)置間距約為2 km，內(nèi)設(shè)座椅不少于5個(gè)，即座椅間距一般小于400 m，另考慮到資源配置節(jié)約性及合理性，座椅間距下限約為200 m。該項(xiàng)內(nèi)容以設(shè)有座椅的公共汽車站比例及景區(qū)主要綠道200 m內(nèi)座椅數(shù)為表征。

表2 步行和自行車交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系Tab.2 Evaluation system of pedestrian and bicycle transportation

式中：k1，k2為權(quán)重，取k1=0.6，k2=0.4。β1為行道樹綠地率；β2為座椅設(shè)施布設(shè)率。

式中：g為景區(qū)主要綠道200 m內(nèi)平均座椅數(shù)(g＜1)。

10）自行車停車供需比。

式中：P為區(qū)域自行車停車設(shè)施供給數(shù)；Q為區(qū)域自行車停車需求數(shù)。

3.2 運(yùn)行水平指標(biāo)

1）行人空間面積。

行人空間面積又稱行人空間分配數(shù)，是行人動(dòng)態(tài)密度的倒數(shù)，指每個(gè)行走的人平均占用的面積。計(jì)算公式為

其中，行人流動(dòng)速率/(人·s-1)指人行道或人行橫道上的行人在一定的時(shí)間內(nèi)按照指定方向通過某一斷面的數(shù)量。

2）過街等待時(shí)間。

指行人交通流在交叉口等節(jié)點(diǎn)處因讓行對(duì)向交通產(chǎn)生的延誤。

①信號(hào)控制節(jié)點(diǎn)。

行人到達(dá)該節(jié)點(diǎn)的平均到達(dá)率為λ。行人到達(dá)節(jié)點(diǎn)處，遇到綠燈則認(rèn)為沒有延誤；遇到紅燈或黃燈則需要等待。在紅燈或黃燈階段，假定在第i秒初有λ個(gè)行人到達(dá)，則該λ個(gè)行人的人均等待時(shí)間為T1-i，其中T1為一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)該進(jìn)口道的黃燈與紅燈時(shí)間之和。則該周期內(nèi)，所有行人的等待時(shí)間之和為[5]

則一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)平均過街等待時(shí)間

式中：T為信號(hào)周期/s。

②無信號(hào)控制節(jié)點(diǎn)。

在無信號(hào)控制節(jié)點(diǎn)，行人過街只能穿越機(jī)動(dòng)車車流中的空檔。因此，機(jī)動(dòng)車到達(dá)規(guī)律對(duì)行人過街有重要影響。

假設(shè)路段上機(jī)動(dòng)車車頭時(shí)距服從參數(shù)為?、Ω、μ的韋布爾分布。機(jī)動(dòng)車車頭時(shí)距為h，行人穿越機(jī)動(dòng)車流的臨界間隙為τ。為簡化計(jì)算，假設(shè)行人采取逐個(gè)車道穿越的方式，則單個(gè)行人穿越單條車道平均等待時(shí)間[6]

文獻(xiàn)[6]通過對(duì)長春市調(diào)查數(shù)據(jù)的擬合，建議?=1，Ω=4.8，μ=0，τ取5 s。得到無信號(hào)控制節(jié)點(diǎn)單個(gè)行人穿越單車道的平均等待時(shí)間約為3.8 s。

則單個(gè)行人過街的平均等待時(shí)間為t2=t'

2n，n為車道數(shù)。

則平均過街等待時(shí)間為

式中：f為研究區(qū)域內(nèi)信號(hào)控制、無信號(hào)控制行人過街節(jié)點(diǎn)的個(gè)數(shù)；ti為第i個(gè)節(jié)點(diǎn)的平均等待時(shí)間/s。

3）步行取車距離。

用區(qū)域內(nèi)停車者平均步行距離來衡量，其值越小說明自行車停車設(shè)施布局越合理，自行車交通便捷性越高。實(shí)際應(yīng)用中可抽樣調(diào)查自行車停車場與主要商業(yè)、辦公建筑的距離。

4）機(jī)非混行程度。

該指標(biāo)的研究對(duì)象是機(jī)非劃線分隔的機(jī)動(dòng)車路段上機(jī)非混行情況?；煨谐潭扔啥喾N交通流的交通量決定，混行程度越高，越不利于交通安全。計(jì)算公式為

式中：P為高峰小時(shí)內(nèi)自行車自然交通量/(輛·h-1)；Q為高峰小時(shí)內(nèi)機(jī)動(dòng)車自然交通量/(輛·h-1)。

5）用戶滿意度。

出行者對(duì)特定區(qū)域的步行和自行車交通水平的整體主觀評(píng)價(jià)，該指標(biāo)值以問卷調(diào)查方式獲取。

6）步行和自行車出行比例。

指某一空間范圍內(nèi)全日交通流中步行和自行車出行量與全方式出行總量的比值。該指標(biāo)表征了特定空間范圍內(nèi)步行和自行車出行水平的高低。

4 實(shí)證研究

本文以江蘇省徐州市賈汪區(qū)為例，選取其中6個(gè)區(qū)域作為評(píng)價(jià)單元，其中：1，2，3號(hào)區(qū)域位于老礦老城區(qū)，4，5號(hào)區(qū)域位于泉城新區(qū)，6號(hào)區(qū)域位于夏橋郊區(qū)。本文采用基于層次分析法(AHP)的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)評(píng)價(jià)模型(以下簡稱“DEAHP”)對(duì)步行和自行車交通系統(tǒng)進(jìn)行評(píng)價(jià)。

4.1 指標(biāo)計(jì)算

根據(jù)前文的指標(biāo)量化模型，調(diào)查、計(jì)算的評(píng)價(jià)指標(biāo)原始數(shù)據(jù)值如表3所示。

4.2 綜合指標(biāo)確定

為精簡指標(biāo)結(jié)構(gòu)、便于模型求解計(jì)算，將指標(biāo)歸納為五類：輸入類包含兩個(gè)綜合指標(biāo)，即路網(wǎng)設(shè)施和配套設(shè)施；輸出類包含三個(gè)綜合指標(biāo)，即安全類、便捷類和用戶感知類。運(yùn)用序關(guān)系分析法(G1法)確定指標(biāo)權(quán)重(見表4)。

對(duì)各評(píng)價(jià)指標(biāo)值進(jìn)行歸一化處理，歸一化數(shù)值范圍為[0,100]，根據(jù)各指標(biāo)歸一化值及指標(biāo)權(quán)重，確定五類綜合指標(biāo)規(guī)范值如表5所示，進(jìn)而代入DEAHP模型求解。

4.3 評(píng)價(jià)結(jié)果

借助MATLAB軟件求解DEAHP，得到各決策單元的效率指數(shù)θj、輸入指標(biāo)的松弛變量輸出指標(biāo)的剩余變量s+j以及判斷指數(shù)λj的值(見表6)。

由效率指數(shù)和判斷指數(shù)可知，各決策單元的有效性排序?yàn)閱卧?=單元2=單元3=單元6＞單元5＞單元4。

從評(píng)價(jià)結(jié)果可見，1，2，3，6單元為DEA有效，4、5單元為非DEA有效。4，5單元步行和自行車系統(tǒng)效率低(效率指數(shù)θj均小于1)，規(guī)模效應(yīng)遞減，即繼續(xù)增加設(shè)施投入所得產(chǎn)出有限。4，5單元非DEA有效的主要原因不在于投入不足(松弛變量基本為0)，而在于產(chǎn)出過剩(剩余變量均大于0)。這也反映了中國城市新區(qū)建設(shè)中普遍存在的基礎(chǔ)設(shè)施超前建設(shè)而配套產(chǎn)業(yè)相對(duì)滯后的現(xiàn)象。

表3 各評(píng)價(jià)單元評(píng)價(jià)指標(biāo)值Tab.3 Index criteria for different evaluation unit

對(duì)于非DEA有效的4，5單元，計(jì)算其輸入剩余和輸出虧空(見表7)。評(píng)價(jià)單元4在路網(wǎng)設(shè)施和配套設(shè)施方面的剩余為16.322和18.337，在便捷和用戶感知方面虧空為4.559和0.277。結(jié)合綜合指標(biāo)構(gòu)成可見，該單元非DEA有效原因在于休憩設(shè)施、無障礙設(shè)施以及自行車停車設(shè)施很完善；而相對(duì)于投入，該單元過街等待時(shí)間較長，步行和自行車出行比例較低。評(píng)價(jià)單元5在路網(wǎng)設(shè)施和配套設(shè)施方面的剩余為12.499和11.914，在安全和便捷方面的虧空為3.969和15.042。結(jié)合綜合指標(biāo)構(gòu)成可見該單元非DEA有效的原因在于步行道和自行車道密度較高、寬度較大；而相對(duì)于投入，該單元的步行取車距離及過街等待時(shí)間較長。

5 結(jié)語

本文在對(duì)步行和自行車出行進(jìn)行需求分析的基礎(chǔ)上，從系統(tǒng)輸入(設(shè)施水平)和系統(tǒng)輸出(運(yùn)行水平)兩方面建立步行和自行車交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，確定各指標(biāo)的計(jì)算模型，并用實(shí)例進(jìn)行試算和初步驗(yàn)證。由于步行和自行車是兩種不同的交通方式，兩種設(shè)施建設(shè)水平不一定一致，在今后的研究中有必要將二者分開分別評(píng)價(jià)，有的放矢提高評(píng)價(jià)的準(zhǔn)確度。

表4 評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重Tab.4 Weighted evaluation index

表5 綜合指標(biāo)規(guī)范值Tab.5 Comprehensive index criteria

表6 各評(píng)價(jià)單元DEAHP求解結(jié)果Tab.6 The DEAHP model results for different evaluation unit

表7 4，5單元輸入剩余和輸出虧空值Tab.7 The input surplus and output deficit of evaluation unit 4 and 5

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[5]楊波.行人過街系統(tǒng)規(guī)劃研究[D].成都：西南交通大學(xué)，2009.

[6]景超.行人過街交通特性研究[D].長春：吉林大學(xué)，2007.Jing Chao.Study on Pedestrian Crossing Characteristics[D].Changchun:Jinlin University,2007.

Evaluation System for Pedestrian and Bicycle Transportation

TengAibing1,Han Zhubin1,Li Xuhong2,Fei Jinfeng1,An Mingjuan1
(1.Nanjing Green Transport Planning Co.Ltd.,Nanjing Jiangsu 210029,China;2.College of Transportation,Southeast University,Nanjing Jiangsu 210096,China)

Existing studies on pedestrian and bicycle transportation in China focus mainly on planning strategies and methods and little on comprehensive evaluation system.Through analyzing pedestrian and bicycle travel demand,this paper discusses the pedestrian and cycling travel requirements for safety,equity,convenience and comfortableness.Based on the system analysis,the paper proposes a primary index system with cross-analysis method.An improved evaluation system including 10 facility indices and 6 operation indices is obtained through test and optimization.The paper presents the functionalities and computational models of each index respectively.Case studies conducted with 6 zones in Jiawang district in Xuzhou,Jiangsu are presented to demonstrate this methodology applicability.

transportation planning;pedestrian transportation;bicycle transportation;evaluation system

2015-01-07

滕愛兵(1983—)，男，江蘇淮安人，碩士，工程師，副總工程師，主要研究方向：城市綜合交通、軌道交通、公共交通。E-mail:464615206@qq.com