丹麥哥本哈根市自行車交通統計年報評述

陳燕申，陳思凱

(1.中國城市規劃設計研究院，北京100037；2.普渡大學(西拉法葉)工程學院，美國印第安納州IN 47907)

丹麥哥本哈根市自行車交通統計年報評述

陳燕申1，陳思凱2

(1.中國城市規劃設計研究院，北京100037；2.普渡大學(西拉法葉)工程學院，美國印第安納州IN 47907)

由于缺少信息積累和方法支撐，往往難以對已制定的自行車發展戰略目標的實現情況進行考核。哥本哈根作為自行車友好型城市，于2015年發布了《哥本哈根市自行車騎車者統計年報2014》。統計年報分析了交通結構、戰略目標及實現情況、關鍵指標、滿意度指標、安全指標、便捷指標等。同時，總結推動自行車發展的成功措施——擴大自行車交通空間，調整、限制機動車。指出統計年報具有對落實自行車交通戰略與政策的推動力和引導作用。最后，總結對中國制定自行車發展戰略的啟示：應將騎行者行為和意愿作為發展戰略的關鍵內容和目標，將自行車交通統計制度作為制定戰略的分析基礎。

自行車交通；發展政策；統計年報；滿意度；哥本哈根

0 引言

在中國城市發展自行車交通基本成為各級政府的共識，并通過各種文件提出了相應的發展原則和目標。例如，提供安全、便捷、舒適的步行和自行車出行環境，步行和自行車交通與其他交通方式確保良好銜接和匹配，科學確定步行和自行車交通發展目標，確定步行和自行車出行分擔率，要求地方政府提出有關指標并進行考核，還有城市提出開辟自行車或行人專用系統等[1-2]。這些原則實踐如何，目標達成如何，在既缺少信息積累也沒有方法支撐，現有研究和實踐基礎薄弱的現實中，實在難以回答。

丹麥是世界公認的自行車王國，首都哥本哈根市將自己確定為歐洲環境之都，以及全球環境領導者城市[3]，是世界最好的自行車友好型城市之一。其發展自行車的歷程一直吸引著全世界媒體、旅游者、城市規劃師、政治家和學者的目光。哥本哈根以自行車交通發展戰略目標、騎車者思維、安全和便捷的實際情況為主要內容出版的自行車統計年報，為中國實施自行車交通發展戰略樹立了樣板，即自行車交通發展戰略進展可以通過統計來衡量和考核。

1 哥本哈根市概況

哥本哈根是丹麥的首都，也是丹麥經濟、文化中心，坐落于丹麥西蘭島東部，與瑞典的馬爾默隔厄勒海峽相望。哥本哈根還是北歐最大的城市及最大港口，直轄市面積97 km2，人口67.2萬人，擁有自行車67.8萬輛；大哥本哈根下轄25個自治市，總面積2 853 km2，人口173萬人。

英國《單片眼鏡》(Monocle)雜志在2008年和2013年兩次將哥本哈根評選為“最適合居住的城市”，并給予其“最佳設計城市”的評價。

2 自行車騎車者雙年報

2.1 定期發布雙年報

2015年5月，哥本哈根市政府發布了《哥本哈根市自行車騎車者統計年報2014》(The Bicycle Account 2014)[4](以下簡稱《年報2014》)，這本雙年出版的年報對哥本哈根市的自行車交通系統發展給出了統計和評估，概括哥本哈根市的自行車活動，分析居民對自行車友好城市的評價和自行車發展的影響因素。自行車騎車者雙年報已連續出版11期。

2.2 雙年報統計分析

《年報2014》以統計報告形式將自行車發展目標、現狀指標和騎車者的感受作為統計內容。

1）交通結構。

在居民交通結構中，自行車出行比例相當高(見圖1)。

2）戰略目標及實現情況。

《年報2014》中的各項指標作為戰略目標進行統計，可以看出，2004—2014年，絕大部分的指標都是向2015年和2025年戰略目標實現的趨勢，展現了自行車發展的良好狀態(見表1)。表1前三項指標中2015年目標值由2007年制定的《生態大都市哥本哈根：我們的愿景》(Eco-Metropolis Our Vision for Copenhagen)[3]確定，其他目標值由《哥本哈根市自行車發展戰略2011—2025》(The City of Copenhagen's Bicycle Strategy 2011-2025)[5]確定。

圖1 出行起點或終點為哥本哈根市區的交通結構Fig.1 Travel mode share by trips'origin/destination in the city of Copenhagen

2014年“騎車通勤和上學出行比例”作為發展戰略指標被進一步細分為所有出行者和本市居民，顯示了哥本哈根居民有更高的自行車出行率(見圖2)。

表1 《哥本哈根市自行車發展戰略2011—2025》制定的目標Tab.1 Goals established byThe City of Copenhagen's Bicycle Strategy 2011—2025

3）關鍵指標。

《年報2014》將表2所示項目作為關鍵指標進行統計，除了自行車平均騎行速度以外，其他指標均顯示向好的趨勢。

4）滿意度指標。

《年報2014》統計了居民騎車的滿意度調查指標(見表3)，用以表示城市基礎設施改善和維護投入在居民中產生的積極效果。

其中，自行車停車的滿意度為33%，進一步細分統計為在居住地存放自行車滿意度最高，為79%；在車站存放自行車滿意度最低，為25%(見圖3)。為提高自行車存放滿意度，未來幾年哥本哈根將投入1 400萬丹麥克朗升級改造自行車停車設施。

圖2 通勤和上學目的的出行方式結構Fig.2 Travel mode share of commuting and school trips

表2 自行車交通系統關鍵指標Tab.2 Key indicators of bicycle transportation system

圖3 不同位置自行車停車設施的滿意度Fig.3 Satisfaction on bicycle parking facilities in different locations

5）安全指標。

1995年，哥本哈根騎車受傷總數為252人，而到2014年，相應數值降為90人騎車受傷、1人死亡。《年報2014》認為傷亡下降除了基礎設施改善外，還得益于自行車交通的增長。2014年哥本哈根居民對騎自行車感覺“安全”和“比較安全”的比例達到94%，其中安全感受從2008年51%上升至74%[6]。主要原因為更寬敞的自行車道路空間、其他騎車者的行為舉止等(見圖4)。

6）便捷指標。

便捷指標用居民選擇騎自行車的原因表示(見圖5)，其中更快、更容易和鍛煉身體是選擇自行車出行的主要原因。

2.3 交通空間再分配

《年報2014》認為，面對每年近1萬人的城市人口增長，為保持哥本哈根的吸引力，自行車交通規劃要密切結合城市空間的優化。利用自行車增強城市凝聚力，并利用城市空間使自行車出行充滿活力，同時通過自行車景觀使城市生活充滿動力。《年報2014》總結的主要成功措施有：

1）擴大自行車交通空間。

①自行車床。在N?rreport站(哥本哈根最大、最繁忙的車站，包括火車、地鐵、有軌電車、公共汽車等交通方式)修建“自行車床”(bicycle beds)(見圖6)，即在廣場設計建設自行車停放區，該創新設施平面低于街道20～30 cm，美觀并便于識別，能停放2 100輛自行車，而原設施僅能停放900輛自行車。

②自行車街道。建立了第一條自行車街Vestergade，將機動車單行線優化為自行車與私人小汽車共享街道，即運用私人小汽車單向行駛和限制速度等措施，抑制私人小汽車進入(見圖7)。由此，成功地使私人小汽車日交通量由2013年2 500輛·d-1減少至2014年800輛·d-1，自行車日交通量從4 600輛·d-1增至7 600輛·d-1。

圖4 使居民感覺騎自行車更安全的措施Fig.4 Measures to promote safer cycling

圖5 居民選擇騎自行車的原因Fig.5 Reasons for travelling by bicycle

圖7 哥本哈根市第一條自行車街VestergadeFig.7 The first bicycle street“Vestergade” in Copenhagen

③自行車專用橋。2014年6月開通的“自行車蛇形橋”(Cycle Serpent)，連接Vesterbro區和Brygge群島，自行車日交通量超過1.15萬輛·d-1，并有4 000人次·d-1的行人使用(見圖8)。近期，哥本哈根市將開通數座自行車(步行)專用橋。

④自行車高速路。自行車高速路Farum route線于2013年4月開通，2014年自行車通勤流量增加了50%，其中1/4來自原私人小汽車出行者。

⑤允許自行車逆行。2013年7月在Bremerholm路開通自行車逆行道(contra flow cycle track)，使單次自行車出行時間減少3～5 min。同時，還開通了其他自行車逆行道，使自行車出行更加便捷。

2）調整、限制機動車。

①調整通行權。調整Vesterbrogade路部分路段的機動車通行權，縮窄道路，一個方向僅保留一條機動車道和一條公交車道，為騎車者和行人、路邊咖啡店和小吃店創造空間。

②動態停車空間。多處私人小汽車停車場在不同時段用作自行車停車場，特別是對學校附近的停車場實施動態停車管理，某些時段停放自行車，其他時段停放小汽車。

2.4 自行車社會經濟效益

《年報2014》比較分析了自行車和私人小汽車出行的社會經濟效益(見表4)。結果顯示，在高峰時段，自行車出行成本為-1.62丹麥克朗·km-1，即產生社會經濟正效益；私人小汽車出行則產生5.64丹麥克朗的社會經濟成本。

圖8 自行車專用橋Fig.8 Dedicated cycling bridge

表4 高峰小時出行的社會經濟成本Tab.4 Social and economic cost of travelling during peak hours丹麥克朗·km-1

3 啟示

由哥本哈根市自行車交通統計年報的內容構成和統計分析可得到以下啟示：

1）統計報告的推動力。

《年報2014》不僅僅是針對現狀指標進行簡單統計，而且是圍繞發展自行車的戰略目標進行統計，服務于哥本哈根的自行車交通政策和戰略。年報已發布11期，將自行車交通發展戰略的成就和效果按照時間進行統計和展示，戰略投入、實施及效果一目了然，成為自行車交通發展戰略最有效的推動力。中國發展自行車交通政策，也應建立統計制度，這不僅是對實施效果的統計和評估，以推動戰略的實施，而且對于一些輕率的決策來說是一種約束，并體現制定自行車交通發展政策的誠意、延續性和權威。

2）統計報告的引導作用。

《年報2014》認為統計提供了一個卓越的工具，把哥本哈根人發展自行車交通始終引向正確的方向。例如，騎車者對車站等處自行車存放滿意度較低提示了增加和改善自行車停車空間和創新停車空間是提高自行車出行率的努力方向；還提示哥本哈根人如何以及在多大程度上實現自行車交通發展戰略目標及下一步工作的關注點。《年報2014》超越了統計僅作為法定任務完成的習慣思維，啟示我們統計還具有實施自行車交通發展戰略引導工具的作用，以及實現戰略投入和關注達到最佳效果的途徑。中國自行車交通發展戰略的實施措施應當借鑒哥本哈根統計報告制度。

3）騎車者行為和意愿是自行車交通發展戰略的關鍵內容和目標。《年報2014》統計了戰略目標中騎車者的滿意度、安全感和選擇自行車出行原因。滿意度和安全感的上升代表了自行車交通發展戰略推進取得成效，選擇自行車出行的原因提示了自行車交通發展戰略下一步的選擇。中國制定的自行車交通發展戰略和政策還停留在增加自行車出行分擔率的簡單指標上，類似自行車出行的選擇意愿這種可以決定自行車交通發展戰略成敗的關鍵因素，還沒有進入決策者的視野。《年報2014》給予了一個成熟的樣板，將人的主觀意愿納入政策和戰略目標中，使自行車交通發展具有了方向感和推動力，值得借鑒。

4）廣泛細致的統計內容。

《年報2014》對發展自行車交通進行了多角度、全方位的統計和分析，不僅有交通結構、道路長度等常規統計，有騎車者主觀意愿統計，還有自行車社會經濟效益這種看似難以量化的計算分析，全方位描繪了哥本哈根自行車交通的發展狀況。中國要發展自行車交通，全方位的統計數據是不可或缺的分析基礎和決策依據，應當進行研究和積累。

4 結語

制定自行車交通發展戰略必定會設定戰略目標，對于達成戰略目標的判斷，要由數據說話；戰略必然需要逐步實施，各個階段所達成或未達成的目標需要以事實為支撐，戰略重心和方向的調整也同樣需要基于數據。因此，建立自行車交通發展的統計制度是實現自行車交通發展戰略的必然選擇。中國目前相關研究基礎薄弱，鮮有數據積累，特別是某些關鍵指標的缺失使發展自行車交通的政策目標難于分解細化和落實。哥本哈根市的自行車交通統計年報制度可以為中國的自行車交通發展戰略與政策提供較為全面的參考，值得長期跟蹤研究。

[1]住房城鄉建設部，發展改革委員會，財政部.關于加強城市步行和自行車交通系統建設的指導意見[EB/OL].2012[2015-01-27].http://www.mohurd.gov.cn/zcfg/jsbwj_0/jsbwjcsjs/201209/t20120917_211404.html.

[2]首都之窗.北京交通發展綱要(2004—2020)[EB/OL].2015[2015-12-15].http://zhengwu.beijing.gov.cn/ghxx/qtgh/t833044.htm.

[3]City of Copenhagen Technical and Environmental Administration.Eco-Metropolis Our Vision for Copenhagen[EB/OL].2015[2015-12-15].http://kk.sites.itera.dk/apps/kk_pub2/pdf/674_CFbnhMePZr.pdf.

[4]The City of Copenhagen Technical and Environmental Administration Mobility and Urban Space.The Bicycle Account 2014[R].Copenhagen:The City of Copenhagen Technical and EnvironmentalAdministration,2015.

[5]The City of Copenhagen Technical and Environmental Administration Traffic Department.Good,Better,Best:The City of Copenhagen's Bicycle Strategy 2011—2025[R].Copenhagen:The City of Copenhagen Technical and Environmental Administration Traffic Department,2011.

[6]The City of Copenhagen Technical and Environmental Administration Traffic Department Space.Copenhagen City of Cyclist the Bicycle Account 2012[R].Copenhagen:The City of Copenhagen Technical and Environmental Administration,2013.

Commentary on Copenhagen Annual Bicycle Account

Chen Yanshen1,Chen Sikai2
(1.China Academy of Urban Planning&Design,Beijing 100037,China;2.College of Engineering,Purdue University-West Lafayette,IN 47907,U.S.A)

Due to lack of data and its analysis method,it is often difficult to assess the implementation of bicycle development strategies.In 2015,Copenhagen,a bicycle-friendly city in the world,released“The Bicycle Account 2014”.This annual report lists the travel mode share,strategy and level of implementation and analyzes key indicators of the system performance in user satisfaction,safety and convenience.The successful experiences in promoting bicycle development through bicycle right-of-way expansion,adjusting and restricting motorized traffic are discussed.The paper points out that the annual bicycle account is helpful in directing and promoting the bicycle transportation strategies and policies.Finally,the paper summarizes the inspiration from the Copenhagen annual bicycle account to Chinese bicycle development strategy:taking into account of cyclists'behavior and preference in the system design and making bicycle travel statistics as the bases for bicycle transportation analysis.

bicycle transportation;development policy;annual account;satisfaction;Copenhagen

2015-12-22

陳燕申(1956—)，男，北京人，研究員，主要研究方向：城市交通規劃、城市規劃與信息化、城市軌道交通標準化、國際國內標準化政策法規、城市軌道交通運營安全與公共安全、自行車交通政策與規劃、出租汽車規劃與公共政策等。E-mail:chenys1999@sina.com