上海市公交專用車道發展困境與對策

蔣晗芬，陳必壯，劉明姝

(上海市城鄉建設和交通發展研究院，上海200040)

上海市公交專用車道發展困境與對策

蔣晗芬，陳必壯，劉明姝

(上海市城鄉建設和交通發展研究院，上海200040)

建設公交專用車道、提高公共交通服務水平是緩解城市交通擁堵的主要手段，也是落實公交優先戰略的重要措施。盡管上海市公交專用車道的建設里程不斷增加，但是公共汽車運行效果和服務水平并未得到明顯改善，未來公交專用車道的選線、建設難度也不斷增加。對上海市公交專用車道的運行效果進行評估，分析其發展困境，進而以提高公共汽車運行效果和服務水平為核心，提出公交專用車道的四大選線原則：以客流需求為根本、突破既有道路條件限制、網絡化與局部節點兼顧、近期建設優先選擇無軌道交通服務的客流通道。最后，提出公交專用車道設置條件標準，以及以系統化、精細化為核心的保障措施建議。

公交專用車道；運行效果評估；公交優先；客流走廊；服務水平；上海市

0 引言

公交專用車道能夠為公共汽車提供車道專用或優先使用權，可有效提升公共汽車的服務水平和吸引力，尤其適用于線路集中的城市客流走廊，是公交優先發展的重要載體。同時，公交專用車道也可以保障救護車、消防車、警車等特殊車輛通行。近年來，在上海市居民出行需求以及小汽車總量持續增長、道路交通資源有限的情況下，擁堵日益嚴重，影響到公共汽車的運行。雖然軌道交通規模快速增長，但是在早晚高峰時段部分線路運能不足，大客流也會帶來運營安全風險，需要公共汽車交通分流軌道交通壓力[1]。因此，有必要發展公交專用車道，提升公共汽車運行的可靠性，提高公共交通的服務水平。

上海市公交專用車道的實踐始于20世紀90年代，至2010年世博會前期公交專用車道里程已達162 km；2015年上海市又啟動了新一輪公交專用車道的建設，至2015年底總規模已達300 km[2]。2013年，新版《上海市交通發展白皮書》頒布，提出大力推進公交優先道路建設，力爭形成500 km規模[3]。當前公交專用車道建設主要選擇雙向6車道及以上的道路。然而，從既有公交專用車道的運行情況來看，效果并不明顯，公共汽車運行速度未得到較大提升。同時，有客流需求的道路大部分為雙向4車道道路，以雙向6車道為主要選線條件的做法將增大公交專用車道的建設難度。基于此，本文針對當前上海市公交專用車道發展面臨的突出問題開展研究。

1 上海市公交專用車道運行效果

1.1 運行效果并未隨里程增加而提升

公交專用車道的建設任務和目標均以增加里程為主，對于效果的考慮較少。設置形式以雙向6車道及以上的道路為主，車道布設為路側式，交叉口處設公交專用進口道或者與社會車輛右轉車道混行。此外，有部分單行道路(例如濰坊路、浦電路)布設公交專用車道。雖然，公交專用車道的里程在增加，但是整體網絡還不連貫，尚未形成完整的網(見圖1)，并且同一路段上劃設不連續，一定程度上影響了公交專用車道的運行效果。

依據相關標準規范以及上海市公交專用車道實際的運行情況，將公交專用車道的客運效果分為顯著、好、一般、無效果四類，斷面客流量依次為＞5 000～7 000人次·h-1，＞2 000～5 000人次·h-1，＞1 000～2 000人次·h-1，以及≤1 000人次·h-1。從2015年之前建成的公交專用車道的客運效果來看，效果顯著的僅有4條，效果好和無效果的分別約占1/3(見表1)。2015年新建的140 km公交專用車道，也有約1/3的斷面客流量不足1 000人次·h-1。耀龍路、世博大道等道路斷面公共汽車客流量甚至不到500人次·h-1(見圖2)。

公交專用車道早高峰車輛平均行程車速為13.5 km·h-1，擁堵方向車速大于15 km·h-1的有龍陽路、福州路、滬南路、漕溪北路、成山路，小于10 km·h-1的有浦電路、大連路、滬閔路、共和新路、龍吳路、金陵東路，其余均為10～15 km·h-1(見圖3)。此外，因為華夏西路交通量較小，高峰時段公共汽車車速兩個方向均為40～50 km·h-1。

公交專用車道上公共汽車車速與同區域所有道路的公共汽車車速比較，除浦東內環內地區公交專用車道車速更高外，其他地區基本相當。可見公交專用車道在車速方面并未體現優勢。

圖1 上海市公交專用車道網絡Fig.1 Exclusive bus lane network in Shanghai

表1 2015年之前建成的公交專用車道客運效果評估Tab.1 Performance evaluation on exclusive bus lanes built before 2015

圖2 2015年建成公交專用車道早高峰最高斷面客流量Fig.2 Maximum passenger flow during peak hours on exclusive bus lanes built in 2015

同一路段社會車輛平均行程車速是公交專用車道上公共汽車車速的1.23倍，大連路、龍吳路等多條道路高峰小時客流量較大方向上社會車輛與公共汽車車速的比值甚至超過1.5倍(見圖4)，說明公共汽車相比社會車輛速度低。

1.2 主要原因

客運效益不理想的原因主要有兩方面：1)路段本身非公共汽車客流通道，例如華夏西路，高峰小時公共汽車客流量不足500人次·h-1，高峰小時行程車速可達40～50 km·h-1，并不需要建設公交專用車道；2)本身是客流通道，但通道上有軌道交通平行或重復布線，例如高科西路有軌道交通7號線，導致公共汽車客流量不高。

圖3 2015年之前建成公交專用車道早高峰最高斷面車速Fig.3 Maximum speed during peak hours on exclusive bus lanes built before 2015

圖4 公交專用車道上社會車輛與公共汽車車速比值Fig.4 Ratio of private vehicle and bus speed on exclusive bus lanes

公交專用車道行程車速不高的原因包括：1)現狀公交專用車道基本沿路側布設，公共汽車運行受兩側地塊進出車輛干擾，并且受到右轉車流的交織影響較大；2)網絡不連貫，在交叉口處大多與右轉車輛混行，主要擁堵路段沒有實現公交專用車道；3)運營組織未優化，公交專用車道網與公交線網未能同步布設，車站組織未優化，公共汽車之間相互交織影響運行效率；4)對社會車輛的懲罰力度較小，社會車輛隨意進出公交專用車道，甚至港灣式車站已淪為免費停車場。

2 公交專用車道選線建設難度

2.1 未來公共汽車客流走廊發展趨勢

公交優先戰略是上海市長期堅持的交通發展戰略，在軌道交通已經成為骨干的情況下，公共汽車仍然是城市客運交通的基礎。對尚未建設公交專用車道的公共汽車客流走廊進行梳理，依據不同區域的軌道交通建設情況，其客流需求發展趨勢不同。

1）內環內。

內環內區域城市用地開發基本穩定，軌道交通網絡基本形成，覆蓋主要公共交通客流走廊，但仍有部分走廊不能完全覆蓋軌道交通，需依靠公共汽車服務。其中，浦東大道通道現狀無軌道交通線路與之重合，未來規劃建設軌道交通14號線，軌道交通線路通車后公共汽車客流量會有所下降，但仍然是公共汽車客流走廊。

2）內外環之間。

內外環之間區域公共汽車客流走廊的發展趨勢與軌道交通的建設密切相關。①已有軌道交通覆蓋的道路隨著軌道交通發展的成熟和運營能力的提高，通道上公共汽車客流量趨于穩定或有所下降，例如宜山路(9號線)、四平路(10號線)、蘊川路(1號線)等。②現狀無軌道交通、未來規劃建設的通道[4]，公共汽車客流量會隨著軌道交通通車有所下降，例如白楊路規劃18號線。③現狀無軌道交通、未來也未規劃的通道，公共汽車客流量會有所增長，例如吳中路，高峰小時斷面客運總量最高已達5 500人次·h-1，但由于公共汽車服務能力不足，導致該通道社會車輛客流比例過高，高峰時段飽和度為0.8～1.3，通道嚴重擁堵，車速不足10 km·h-1；此類路段未來會有10%～20%的客流增長，應作為未來公共汽車客流走廊對待，提高道路運營服務水平。

3）外環外。

外環外道路主要的客流走廊有滬閔路、滬南路、七莘路，現狀客流量較大，未來隨著軌道交通18號線、17號線建成通車，滬南路、七莘路公共汽車客流量會有所下降。

2.2 公共汽車客流走廊道路條件分析

對高峰小時單向斷面公共汽車客流量大于2 000人次·h-1客流走廊的道路條件進行分析，尚未建設公交專用車道的客流走廊上，僅有約20%的道路為6車道或者規劃改造為6車道，而大部分有客流需求的道路為雙向4車道(見表2)。

3 公交專用車道規劃原則與設置標準

3.1 規劃原則

1）以客流需求為根本。在城市客流主通道布設公交專用車道。某些復合客流通道因組織方式、空間結構不合理，導致社會車輛出行過多，設施能力不滿足需求。擁堵嚴重的道路首先應加強公共交通運能，保障服務水平。

2）突破既有道路條件限制。突破公交專用車道選線對于道路等級、車道數、道路方向等的限制，達到客流需求標準條件的道路均可設置公交專用車道，給予公共汽車優先通行權。

3）網絡化與局部節點兼顧。公交專用車道應成網絡化布設，覆蓋主要客流走廊。同時，局部擁堵節點也可通過靈活方式給予公共汽車優先通行權。

4）近期建設優先選擇無軌道交通服務的客流通道。主要選線原則為：在客流走廊中，同等規模斷面公共交通客流量和公共汽車流量的情況下，近期優先考慮客流通道上現狀無軌道交通且近5年也無軌道交通建設的通道，同時現狀運行車速較低、較為擁堵的道路。

3.2 設置標準

《公交專用車道設置》(GA/T 507—2004)中提出，高峰小時路段單向公共交通客流量大于6 000人次·h-1或公共汽車流量大于150輛·h-1應設公交專用車道[5]；2014年新編制的國家標準《公交專用車道設置條件標準(送審稿)》提出，單向公共交通客流量大于4 000人次·h-1，單向高峰斷面公共汽車流量大于90輛·h-1為應設置。上海市地方規范《公交專用車道系統設計規范》提出，高峰小時路段單向公共交通客流量大于5 000人次·h-1，或公共汽車流量大于120輛·h-1為應設置。從上海市實際公交專用車道斷面客流情況分析，遵循公交優先的原則，應降低公交專用車道的設置門檻。

本文建議上海市公交專用車道設置標準為：

1）公交專用車道的選擇不局限于主、次干路，滿足需要的快速路、主干路、次干路、支路均可設置公交專用車道；

2）單向車道數大于等于3車道或個別為2車道有需要的道路均可設置公交專用車道；客流需求比例較大的雙向2車道或單向1車道，可建設公交專用路。

表2 尚未建設公交專用車道的客流走廊道路條件Tab.2 Roadway condition of the transit corridors without exclusive bus lane

3）單行道上滿足需求可布設逆向公交專用車道；

4）現狀或未來3～5年，滿足下列條件之一的道路應設置公交專用車道：高峰小時單向公共交通客流量大于2 000人次·h-1，高峰小時單向公共汽車流量大于60輛·h-1，高峰小時單向公共汽車行程車速低于10 km·h-1，或同方向社會車輛與公共汽車行程車速比值大于1.2；

5）現狀或未來3～5年，滿足下列全部條件的道路宜設置公交專用車道：高峰小時單向公共交通客流量大于1 000～2 000人次·h-1，高峰小時單向公共汽車流量大于30輛·h-1，高峰小時單向公共汽車行程車速低于12 km·h-1，或同方向社會車輛與公共汽車行程車速比值為1.2～1.3；

6）對于道路極端擁堵、車速小于10km·h-1的通道，特別是雙向4車道道路，斷面公共交通客流量大于斷面客運量的50%應設置公交專用車道。

4 保障措施

公交專用車道設置不僅是路段劃線，還應包括線網優化、交通組織管理、交通執法、公交優先時段的管理等。通過系統性、精細化配套措施的同步實施，才能達到提高效率的目的。

4.1 靈活選擇公交專用車道設置形式

4.1.1 在快速路及橋梁、隧道設置公交專用車道

這類公交專用車道布設在城市快速路、橋梁、隧道等主要銜接通道上，在路段中途不設停靠站，中途區段公共汽車行程車速和運能可達較高水平。

4.1.2 公交優先進口道形式

交叉口是影響公交專用車道運行效果的重要組成部分。上海市公交專用車道在交叉口處的設置不連續，與社會車輛存在混行現象。因此，建議在公交專用車道的交叉口以及尚未設置公交專用車道的客運走廊交叉口，設置公交專用進口道。在交叉口處，通過劃線和信號優化給予公共汽車優先通行權。

4.1.3雙向4車道設置公交專用車道

對于客流需求達到設置標準的雙向4車道道路，若計劃建設公交專用車道，應細化設置保障措施。1)對于交叉口間距較小的路段，應實施交通管理的應對措施，在公共汽車直行量大的交叉口，可做禁左、禁右車流組織，簡化交叉口相位。2)對于道路兩側地塊開口的設置要求更嚴格，減少兩側進出車輛對專用車道的影響。3)優化公共汽車線路，保障線路在公交專用車道上有一定的連續通行距離。4)加強對社會車輛的引導和管理，對于違法占用公交專用車道的車輛進行嚴格處罰，同時引導車輛分流到鄰近道路。應保障設置公交專用車道后公共汽車行程車速不低于社會車輛行程車速，或同路段公共汽車與社會車輛的時耗比不大于1.2。

4.2 交通組織方案優化

4.2.1公交線網優化調整

公交專用車道最終服務的對象是公共汽車，而公共汽車線網需與公交專用車道相匹配。公交專用車道應布設在公共汽車線網集中的路段上，公共汽車線網與公交專用車道走向應相協調，保障公共汽車線路在公交專用車道上較高的直行比例。對于路側式公交專用車道，公共汽車線路走向應以直行和右轉為主；對于路中式公交專用車道，公共汽車線路應以直行和左轉為主。

4.2.2路段及交叉口處交通組織優化

對于路側式公交專用車道，應限制沿線地塊的開口數量和距離，避免社會車輛進出對公共汽車運行的影響。加大執法力度，對路內違法停車、占用公交專用車道行駛的社會車輛進行執法和處罰。其次，在交叉口處減少社會車輛與公共汽車的相互交織。此外，應根據公交專用車道布設的位置和公共汽車分方向車流量的情況，適當對社會車輛進行禁左轉或禁右轉交通組織。

4.2.3車站處交通組織優化

車站是影響公交專用車道運行效果的關鍵點之一。在公共汽車進出站處禁止社會車輛停車，保障公共汽車進出站不受影響。對于停靠公共汽車線路多的車站，為減少相互干擾，應設置子站。公共汽車站與人行道之間的非機動車道需設置減速裝置，保障乘客通行安全。

4.3 公交優先時段設置

公交專用車道優先通行時段可分為全天、白天和高峰時段。全天的公交專用車道意義不大，因為夜間車流量非常有限，是否設有公交專用車道對社會車輛和公共汽車均無影響。白天的公交專用車道適合于道路上公共汽車客流各時段均較高的道路，有助于提升公共汽車整體運行效率。

高峰時段公交專用車道是應用較為普遍的形式，依據公共汽車客流的高峰時段，選擇專用時段。例如，上海市選擇早晚高峰各3 h作為公共汽車專用。公共汽車專用時段并非越長越好，應依據實際客流需求設定。在路幅較窄、道路交通十分擁堵的路段，也可根據公共汽車和社會車輛出行時間的錯峰設置公交優先時段。

5 結語

公交專用車道的建設十分必要，通過科學合理的公交專用車道選線，精細化的設計，全面的組織管理，以及加大對占用公交專用車道及公共汽車站的社會車輛的懲罰力度，未來公交專用車道服務水平將會得到提升，對公交優先發展起到積極的作用。

[1]上海市城鄉建設和交通發展研究院.上海第五次綜合交通大調查報告[R].上海：上海市城鄉建設和交通發展研究院，2015.

[2]上海市城鄉建設和交通發展研究院.上海公交專用道500公里規劃研究[R].上海：上海市城鄉建設和交通發展研究院，2015.

[3]上海市人民政府.上海市交通發展白皮書[M].上海：上海人民出版社，2014.

[4]中海環境科技(上海)股份有限公司.《上海市軌道交通近期建設計劃(2017—2025)》環境影響評價公示[EB/OL].2016[2016-01-10].http://www.envir.gov.cn/docs/2016/201602 18458.htm.

[5]GA/T 507—2004公交專用車道設置[S].

Challenges and Strategies for Exclusive Bus Lane in Shanghai

Jiang Hanfen,Chen Bizhuang,Liu Mingshu
(Shanghai Urban-Rural Construction and Transportation Development Research Institute,Shanghai 200040,China)

Developing exclusive bus lane and improving level of service of public transit are not only a primary approach to relieve traffic congestion,but also an important strategy to implement public transportation priority.Even though exclusive bus lane mileage in Shanghai has been increased in recent years,operation efficiency and level of service of exclusive bus lane are still unconvinced.Moreover,selection and development of future exclusive bus lanes are more challengeable.This paper evaluates performance for existing exclusive bus lanes in Shanghai,and further illustrates a couple of dilemmas ahead of Shanghai.Finally,the paper proposes principles of exclusive bus lane selection,criteria of developing bus lane,and safeguard measures for exclusive bus lane performance and level of service improvement.

exclusive bus lane;performance evaluation;public transportation priority;transit corridor;level of service;Shanghai

2016-02-15

蔣晗芬(1963—)，女，上海人，碩士，教授級高級工程師，上海城市綜合交通規劃研究所副總工程師，主要研究方向：城市交通規劃。E-mail:jhfen2008@126.com