海運貨物運輸四大規則“利益天平”的平衡性及衍生觀點剖析——《鹿特丹規則》發展

楊 旭

安徽財經大學法學院 安徽蚌埠 233030

海運貨物運輸四大規則“利益天平”的平衡性及衍生觀點剖析——《鹿特丹規則》發展

楊 旭

安徽財經大學法學院 安徽蚌埠 233030

隨著全球國際貨物貿易的發展，海上貨物運輸日趨頻繁，如何能夠平衡買賣雙方的利益成為近一百年來的熱點話題。從《海牙規則》到《鹿特丹規則》的出臺，強烈的表達了各大國想要平衡買賣雙方權利義務的愿望，但是結果往往不盡人意，提單規則的碎片化仍然無法消滅，因此如何能夠切實照顧到航運大國、小國的利益，對于中國，乃至世界的經濟發展都起到重要的啟航作用。

海上運輸四大規則；平衡利益；貨物控制權；衍生規則；規則碎片化

一、四大海運規則的概念簡述

（一）海牙規則與維斯比規則

《海牙規則》產生于1924年，主要內容有以下幾點：（1）承運人的適航責任。這是承運人的最低限度的義務，適航狀態僅需要在開航前和開航當時，具體又可以概括為三個方面，適航，適貨，適員（2）管貨義務。此項義務也為承運人最低限度的義務，包括七個環節：裝載、搬移、配載、運送、保管、照料和卸載貨物。從裝運貨物開始直至貨物運抵目的港，俗稱“鉤到鉤”，同時規定在運輸途中發生貨損貨差，承運人最高賠償額為每件貨物或每個運輸單位100英鎊。（3）免責條款。該規則還規定了17項免責條款，類型包括過失免責與無過失免責。

《維斯比規則》于1968年修正《海牙規則》產生，因此也稱作《海牙--維斯比規則》，兩者在過失責任上同屬于不完全過失責任，對于部分過失均可免責。但是在20世紀50年代末期，隨著國際政治和經濟形勢的變化以及航海、造船技術的進步，人們越來越意識到承運方責任過小，故推出了該修訂規則。主要表現在下面幾個方面：（1）承運人賠償額采取雙軌制進行（2）提單的最終證據效力變更（3）承運人的雇傭人員也允許援引承運人的各項抗辯和責任限制（4）該規則同時支持經雙方同意可以適當延長訴訟時效，并且在滿一年后仍然有不少于3個月的時長向第三人追償。

（二）漢堡規則與鹿特丹規則

《漢堡規則》與《鹿特丹規則》在過失責任上同屬于推定完全過失責任，進一步加大了對承運人的責任。《漢堡規則》廢除了駕船和管船的免責條款，發生事故時采取推定過失與舉證責任相結合的原則，類似于我國《民事訴訟法》上的“誰主張，誰舉證”，更加切實的保障了公平，但是該原則仍然存在相關問題，下文將詳述。此外，《漢堡規則》還規定承運人對貨物的責任期間包括其掌管貨物的全部時間，俗稱“港到港”，賠償額方面其限額既高于《海牙規則》，又高于《維斯比規則》，更將活動物和甲板貨納入貨物的定義之中，訴訟時效也由原來的一年延長為兩年，同時保留了《維斯比規則》90天追償訴訟時效的規定。《鹿特丹規則》于2008年年底通過，主要適用于班輪運輸。大大加重了承運人的責任，該規則目前對買賣雙方權益是否平衡尚不明朗，尚未生效，至于生效后，想必會引起航運企業的大革命，對中小航運企業產生巨大的沖擊力度。

中國學者對《鹿特丹規則》也做出了相應的評價，如朱曾杰說：“作為經貿大國和海運大國的中國，從國家利益出發，從發展和保護發展中國家的商船船隊和中小經貿企業出發，目前以不簽署加入《鹿特丹規則》為宜。”有些學者認為：《鹿特丹原則》具有“平衡利益，促進統一，順應時代，促進發展”的作用。筆者認為《鹿特丹原則》中有些理論可以借鑒為我國的立法奠定基礎，如電子運輸記錄的應用。

二、三大規則存在的利益平衡問題分析

《海牙規則》在目前看來可以說是弊病較為嚴重的規則，對于貨方權利的保障過低，過多的偏向于承運人的利益，管貨責任也僅限于“船到船”，為了確保船舶所有人的利益，英國曾竭力主張“契約自由”原則，該原則在提單上明顯表示出來，船舶所有人可以在提單上制定免責條款，隨著發展，甚至出現了承運人只有收取運費的權利，而沒有其他責任。也正是因為貨方與承運方的利益過于不均衡，所以該規則在發展過程中弊病越來越凸顯，進而產生后續修正規則。

《維斯比規則》的推出使得利益的天平稍微偏向于貨方，在一定程度上保障了貨方的利益，賠償限額采取雙軌制也算當時的創新，該規則中更大的變更是提單的最終證據效力，由原本的證明其無過失即免責變更為不得對抗善意第三人，不過筆者認為此種情況僅適用于提單先到達善意第三人，若貨物先到達，收貨人再拿到提單去拿貨，應當相應削減這種效力，另外還可能出現一種無單放貨的現象，如果單據還沒到達，收貨人就先拿到貨物，此后收貨人收到提單時發現有問題，這種情況又該如何歸責？是承運人的過失還是收貨人的過失？恐怕不是那么容易拿出讓人信服的理由。

《漢堡規則》的推出使得利益的天平近乎平衡，因為對承運人實施的推定完全過失責任制度，從根本上改變了傳統的責任原則，認為自己無過失則需要進行舉證證明，反之，則將承擔有關責任。但是根據《民事訴訟法》中“誰主張，誰舉證”的原則，若托運人和承運人惡意串通，即使有舉證責任的倒置，想要證明托運人有過失的資料是否能被貨方獲取還是一個值得深思的問題。《漢堡規則》中由原本的“鉤到鉤”轉變為了“港到港”，責任期間被擴大，只是這種擴大是否合理，筆者也有著其他的看法，是否需要承運方承擔如此責任，還是讓“港到鉤”的理論得以發展，都有待學者進行討論。

三、《鹿特丹規則》創新與利益問題詳述

（一）《鹿特丹原則》主要內容

《鹿特丹規則》可謂是這幾年熱議的話題，該規則是國際海上貨物運輸規則的集大成者，不僅僅包含其上述規則所擁有的，還涉及到電子運輸單據、批量合同、控制權等新的內容，該規則至今未生效也由于其間存在一些問題，創新的同時也帶來了弊病。該規則不限定接收貨物與交收的地點，也稱作“門到門”的運輸。《鹿特丹規則》同時又再一次的將賠償的限額提升，承運人責任的免除方面也進一步的縮小，如此下去，保賠協會很可能將不會為一些船齡大、技術狀況差的船舶承包，勢必會影響到這些船舶及公司的生存。《鹿特丹規則》在索賠舉證責任方面，大致分為三類：（1）推定承運人有過失，承運人舉證無過失（2）承運人舉證免責事由所致，推定其無過失（3）船舶不適航，推定承運人有過失，承運人舉證因果關系或已經謹慎處理。相比于《漢堡規則》，舉證難度增大，但明確了雙方舉證的順序和內容，對承運人較為有利。此外，該原則中，對于貨物延遲交付采用了更為明確的規定，而不是像《漢堡規則》中所說的“合理時間”，比較容易產生爭議。不過就這一點是否是對承運人有利，筆者認為是未可知的。或許換句話說，筆者覺得這兩類是相對立的面，“合理時間”這個概念雙方都可能會踢“擦邊球”，而《鹿特丹規則》中的規定則是很明確，不允許雙方踢“擦邊球”。

（二）析《鹿特丹規則》貨物控制權

還要提的是該規則中的“貨物控制權”：所謂的貨物控制權，是指托運人或依據法令規定有資格享受運輸合同權利的人，在承運人的責任期間內，依據合同的約定，在不妨礙承運人的正常營運和同一航次其他貨主利益的前提下，就合同項下的合同運輸或交付事項向承運人發出指示的權利，此種權力包含要求承運人變更目的地、變更收貨人等內容。該權利和合同法的“中途停運權”有些類似，可以算作是其延伸。關于貨物控制權的權利主體以及義務方面涉及的內容較為復雜，在此不多贅述，就貨物控制權而言，看似屬于托運人的權利，但是法令也當出臺相關政策，一方面防止權利的濫用，另一方面應將權責加以明確，筆者認為這也是《鹿特丹規則》需要解決的事情。需要將記名提單、不記名提單中控制人加以確認，控制方在下達指示意見時應給予適當證明。

因此我國學者有以大連海事大學王祖溫為代表的積極加入派，也有以上海海事大學於世成、張永堅等為代表的謹慎加入派。筆者認為，以目前的《鹿特丹規則》來看，其買賣雙方利益的天平是否平衡尚未可知，甚至還有些傾向于買方利益，下文將談到筆者認為衍生較為合理的規則，中方與其加入《鹿特丹規則》，倒不如等待《鹿特丹規則》中的重大問題得以修正完善后再考慮加入為宜。

四、議海上貨物運輸規則碎片化

碎片，首先給人的感覺是一個完整的東西破碎了，現今的海上貨物運輸規則就與此類似，即不成體系。我們還要明確碎片化與多元化不同，在多元化與碎片化的關系上，有觀點認為其具有因果關系，即多元化導致了碎片化。筆者認為多元化不代表著體系的不完整，而現今的四大規則，并沒有任何一個規則能夠得到世界各國的認可，原因就在于某些是貿易大國，有些是貿易小國，有些身處買方，有些身處賣方，不同的規則近乎保護了不同人群的利益，所以大多數人都會選擇對自己有用的規則加入。盡管隨著經濟貿易的不斷發展，人們意識的不斷更新，都在尋找著規則的平衡點，力圖制定出一個相對平衡雙方權利義務的規則，可是卻仍然沒有出臺，破解海上貨物運輸規則的碎片化，使其成為一個完整的體系成為大多數學者、貿易家的愿望。但是有些學者認為：海上貨物運輸規則本身沒有體系可言，故認為碎片化是一個合理的概念。

概言之，雖然海運規則的碎片化一定程度上會對貿易市場的統一性造成威脅甚至危害，但是其內部國際法的屬性會具有一定的自我矯正能力。至于碎片化問題解決后，海上運輸是否能夠成為一個完整的體系，也不是能夠完全保障，只能說減少碎片化，可能有利于貿易市場的統一性，便于規范其間的管理制度，在國際經濟法的形象上給予一個姣好的容顏。

五、《鹿特丹規則》發展—衍生觀點

綜合上述所有的內容，筆者歸納了一套相對較為合理貿易規則。《海牙規則》過于保護承運人的利益，《維斯比規則》稍微平衡兩者利益，但還是傾向于保護承運人，《漢堡規則》是筆者認為較為合理的規則，但還有些欠缺，將在下面論述，《鹿特丹規則》的出臺，又有一些傾向于托運人的意思，還不是很平衡利益。

在《漢堡原則》的基礎上，筆者做出以下修改：（1）添加適航原則到開航前、開航時以及貨物快到港時的百分之十的總距離（或者在此段距離內，風險仍然處于托運方），不廢除駕船、管船免責事由（2）由“港到港”改為“鉤到港”，這樣修改既避免了“鉤到鉤”對承運人有利，又避免了“港到港”的不利于承運人（3）責任限制方面不做修改（4）訴訟時效時間為一年半，如果一年半以內沒有提出司法或仲裁程序，即失去時效，該時效自承運人交付貨物或部分貨物之日開始，如果未交付貨物的，則從貨物應該交付的最后一日開始，并且仍然保留90天追償訴訟時效的規定（5）允許貨物控制權的存在，但在各種提單中不同控制人需要進行明確規范，以避免不必要的爭端出現（6）適當采取電子提單，但同時需要加強網關管理，防止偽造提單，甚至無單放貨的猖獗。

六、結語

海上貨物運輸規則中最早誕生的《海牙規則》距今已有接近一百年的歷史，但是海運規則的碎片化，利益天平的是否平衡一直都存在。現代貿易家，學者也一直都在找尋其間的平衡點，新的政策也不斷的被提出，雖然筆者對《鹿特丹規則》的平衡性有消極的看法，但不得不說，它的創新性也是獨一無二的。在此筆者也想作出以下呼吁：

（一）盡快加速對四大規則的修改，特別是《鹿特丹規則》，去除其間不可被接受、存在重大問題、不利于國際貿易發展的條約。將其進行完善的改造，改造合適后，可由學者給出意見，是否決定簽署條約。

（二）國際經濟法海上貿易規則歷來不太受國內學者關注，希望國內學者可以加強對此方面的關注，為建立海運規則體系那一天的快速到來出謀劃策，貢獻自己的一份力量。使得中國盡快邁入貿易強國之列！

[1]朱曾杰.再評鹿特丹規則[J].中國海商法研究,2012,1(1)：7-10.

[2]司玉琢.海商法論[M].武漢：武漢大學出版社,2002.3.

[3]古祖雪等.國際法學專論[M].北京：科學出版社,2007.123-124.

[4]古祖雪.現代國際法的多元化,碎片化與有序化[J].法學研究,2007(1)：117.

楊旭（1997—）男，漢族，安徽滁州人，安徽財經大學法學院，2015級法學（類）專業本科生，研究方向：法學類。