大跨寬幅鋼箱梁斜拉橋主梁線形控制

鄭建新，于哲，翁方文

（1.中交第二航務工程局有限公司，湖北 武漢 430040；2.長大橋梁建設施工技術交通行業重點實驗室，湖北 武漢 430040；3.中交第二公路勘察設計研究院有限公司，湖北 武漢 430056）

大跨寬幅鋼箱梁斜拉橋主梁線形控制

鄭建新1，2，于哲3，翁方文1，2

（1.中交第二航務工程局有限公司，湖北 武漢 430040；2.長大橋梁建設施工技術交通行業重點實驗室，湖北 武漢 430040；3.中交第二公路勘察設計研究院有限公司，湖北 武漢 430056）

沌口長江公路大橋為跨徑五跨一聯雙塔雙索面縱向半漂浮體系鋼箱梁斜拉橋。主梁除塔區及墩頂梁段采用支架安裝外，其余梁段均采用懸臂架設。為了實現成橋線形控制目標，采用有限元軟件建立分析模型，對該橋不對稱施工荷載下線形控制措施及架設過程安全性、主梁無應力制造線形、參數敏感性、寬幅鋼箱梁吊裝匹配等進行了精確的分析。結果表明，通過無應力索長控制，可以實現成橋及主梁制造無應力線形的對稱性，確保施工安全；對主梁自重和斜拉索下料長度等影響線形的主要敏感性因素進行識別，能有效實現成橋線形控制目標；采用在腹板位置設置馬板進行調節，能達到斷面線形匹配的目的。

大跨寬幅鋼箱梁；斜拉橋；主梁架設；敏感性分析；匹配分析；線形

沌口長江公路大橋主橋為五跨一聯雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，跨徑布置（100+275+760+275+ 100）m，全長1 510 m，為縱向半漂浮體系斜拉橋。橋型布置如圖1所示。

主塔采用A型索塔，塔高233.7 m。主梁為PK斷面鋼箱梁，箱梁總寬46 m（含風嘴），中心線處梁高4.0 m，主梁節段標準長度12 m，標準橫梁間距3.0 m，主梁標準橫斷面如圖2所示。全橋共240根1 860 MPa平行鋼絲斜拉索。

圖1 沌口大橋橋型布置圖（單位：m）Fig.1 Overall layout of Zhuankou Bridge（m）

圖2 主梁標準橫斷面圖（單位：cm）Fig.2 Standard cross section of the main beam（cm）

1 鋼箱梁總體架設方法

全橋鋼箱梁共14種類型，127個節段。輔助墩、過渡墩頂梁段、塔區0～2號梁段利用大型浮吊吊裝于支架上進行定位，最大起吊重量約408 t；輔助墩與過渡墩之間梁段和臨時墩頂梁段先期采用浮吊吊裝于矮支架上存梁，后采用橋面吊機雙懸臂對稱吊裝，最大起吊重量約354 t。

懸臂施工鋼箱梁采用雙橋面吊機吊裝，南、北岸中跨、北岸邊跨鋼箱梁采用225 t鋼絞線提升系統橋面吊機，單臺吊機重約95 t，南岸邊跨采用BL-250卷揚機系統變幅橋面吊機，單臺吊機重約140 t。

結合施工方案及結構特點，本橋主梁架設具有以下難點：

1）結構跨度大，懸臂長，幾何非線性影響較為顯著；

2）輔助墩與過渡墩之間梁段由設計圖支架安裝改為懸臂吊裝，導致合龍口增多，線形控制比較困難；

3）橋面吊機荷載較設計圖雙幅150 t大幅增加，且存在邊、中跨吊機荷載不對稱，增加了控制的難度；

4）主橋橋面寬，橫向剛度小，梁段吊裝時已成梁段與被吊梁段間形成錯臺，梁段匹配不易。

2 鋼箱梁架設分析

充分考慮沌口大橋的結構特點和施工特點，在制定主梁總體架設控制方案時，采用制造、安裝的全過程控制，建立基于幾何控制法的自適應控制體系，其目的是盡量使成橋結構線形、內力的大小和分布與設計目標相吻合。

利用Midas Civil有限元軟件建立該橋的空間梁單元模型，計算分析結構施工過程的受力狀況、鋼箱梁無應力制造線形、結構參數敏感性等。全橋共劃分為1 467個節點，1 688個單元。斜拉索單元兩端節點建在設計錨固位置，與橋塔和鋼箱梁的連接用剛臂（梁單元）模擬，永久支座用一般彈性連接模擬，支架（索塔區托架、輔助墩梁段支架、過渡墩梁段支架）采用只受壓彈性連接模擬。

2.1 主梁架設全過程分析

施工方案臨時荷載較設計臨時荷載有顯著增加，且南、北兩個塔橋面吊機荷載不一致，若全部以索力控制，則會導致主梁部分區域應力較大，并影響主梁制造線形的對稱性。施工控制時，斜拉索一張按計算索力進行張拉；合龍口處斜拉索二張以索力控制來調整合龍口狀態，待相應合龍段施工完畢后恢復至其無應力長度，其它斜拉索二張均以成橋無應力索長控制。成橋索力偏差及施工過程主梁應力包絡圖如圖3、圖4所示。

圖3 計算索力與設計索力偏差圖Fig.3 Deviation of calculation and design cable force

圖4 施工過程主梁應力包絡圖Fig.4 Stress envelope of main beam at construction stage

通過成橋無應力索長的控制，成橋索力與設計索力偏差小于±3%，索力吻合較好，且施工過程斜拉索安全系數不小于2.50。

針對臨時荷載大，懸臂梁端應力幅值增加及合龍口不能直接匹配的問題，通過索力先超張拉，待合龍施工完成恢復至成橋無應力索長的優化方式，有效控制施工過程主梁最大應力為-98.0 MPa，結構應力水平處于合理范圍。

2.2 主梁無應力制造線形

無應力制造線形是主梁在不承受自重和外荷載作用下的線形，無應力制造線形亦是梁段無應力狀態下的安裝線形，直接影響主梁成橋線形。主梁預拱度按照成橋撓度+1/2靜活載作用下主梁撓度之和反向設置。根據計算得到的主梁預拱度及設計線形，疊加得到主梁的無應力制造線形[1]。計算分析中需考慮鋼箱梁的軸向壓縮修正。鋼箱梁制造無應力線形如圖5所示，圖中橫坐標0位置為主跨跨中。主梁最大預拱度為382 mm。全橋主梁制造線形沿主跨跨中對稱。

圖5 主梁制造無應力線形圖Fig.5 The manufacture non stress linear shape of the main beam

2.3 參數敏感性分析

參數敏感性分析是進行主梁線形控制的必要前提。針對大跨度鋼箱梁斜拉橋的結構力學行為對結構參數的敏感度問題，當結構幾何參數發生變化時，對單參數敏感性進行系統的分析，可以揭示大跨度斜拉橋的力學行為特點，并確定影響主梁線形的關鍵敏感性結構參數，為制造階段和施工階段控制容許誤差的確定、誤差修正及最優控制決策提供科學依據[2]。

計算考察的結構參數類別及變化見表1。

表1 結構參數變化表Table 1 Changes of structural parameters

結構參數變化對成橋線形影響量如圖6所示，圖中橫坐標0位置為主跨跨中。

圖6 結構參數變化對成橋線形影響Fig.6 Influence of structural parameter changes on completed bridge geometric shape

計算表明，主梁自重對成橋線形影響顯著，自重增加5%，成橋線形影響量達157 mm，因此鋼箱梁制造過程中采取對梁段進行逐一稱重，根據稱重結果及時進行誤差分析和線形調整；另外拉索長度誤差為-L/20 000時，成橋線形影響量達76 mm，制造過程中需嚴格控制拉索的下料長度。通過鋼箱梁和斜拉索無應力制造過程的控制，能有效實現主梁成橋線形控制目標。

3 寬幅鋼箱梁吊裝匹配分析

大跨度流線形扁平鋼箱梁斜拉橋，在主梁懸臂拼裝過程中，已成梁段、被吊梁段由于受力不同，變形存在較大差異。若變形過大則影響梁段的順利匹配。為了解鋼箱梁懸臂拼裝施工時梁段匹配端的相對變形，采用有限元模型分析了梁段拼接截面在吊機作用下的相對變形。

根據施工方案，吊機自重作用前支反力為28.6 t，后錨反力為3.5 t，支點錨點各4個。標準梁段重心位置距向塔側端部為6.216 m。吊裝過程中吊機單個前支點反力為92.8 t，單個后錨點反力為-22.1 t。

梁段匹配時頂板以邊腹板位置對齊，用于調整橫向相對變形的大碼作用于邊腹板及中腹板處。

已成梁段大碼作用位置如圖7所示，被吊梁段與已成梁段大碼作用位置相同，作用力相反。

圖7 已成梁段大碼作用位置示意圖Fig.7 Schematic diagram of the force acting position of the completed beam

利用Midas FEA有限元軟件建立梁段板單元分析模型，梁段匹配截面加碼前及按大碼力F= 100 t試算加碼后頂板橫向變形如圖8所示，圖中橫坐標0位置為橋面中心線處。

圖8 頂板橫向變形圖Fig.8 Lateral deformation of the top plate

頂板匹配過程以外腹板位置對齊，已成梁段與被吊梁段頂板最大相對錯臺28.7 mm。F=100 t的大碼力使已成梁段和被吊梁段頂板外側相對變形差縮小23 mm，按線性規律，若要保證接口斷面匹配線形一致，圖7中每個位置約需124.8 t的大碼力。采用在腹板的位置設置“L”形馬板進行調節[3-5]。

4 結語

本文以沌口長江公路大橋為研究對象，結合鋼箱梁架設方案，采用有限元分析模型，對該橋不對稱施工荷載下線形控制及架設過程安全性、主梁無應力制造線形、參數敏感性、寬幅鋼箱梁吊裝匹配等進行了分析研究，并得到如下結論：

1）針對臨時荷載大，懸臂梁端應力幅值增加及合龍口不能直接匹配的問題，通過索力先超張拉，待合龍施工完成恢復至成橋無應力索長的優化方式，有效控制施工過程主梁最大應力為-98.0 MPa，且成橋索力與設計索力偏差小于±3%，施工過程斜拉索安全系數不小于2.50。

2）主梁的無應力制造線形由主梁預拱度及設計線形疊加得到。主梁最大預拱度為382 mm。

3）主梁自重及拉索長度誤差對成橋線形影響顯著，自重增加5%，成橋線形影響量達157 mm，拉索長度誤差為-L/20 000時，成橋線形影響量達76 mm，制造過程中需要對主梁自重和斜拉索下料長度等影響線形的主要敏感性因素進行識別。

4）頂板匹配過程以外腹板位置對齊，已成梁段與被吊梁段頂板最大相對錯臺28.7 mm，采用在腹板位置設置“L”形馬板施加124.8 t的大碼力，能達到斷面線形匹配的目的。

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Geometric control of large span cable-stayed bridge with wide steel box girder

ZHENG Jian-xin1,2,YU Zhe3,WENG Fang-wen1,2
（1.CCCC Second Harbor Engineering Co.,Ltd.,Wuhan,Hubei 430040,China; 2.Key Laboratory of Large-span Bridge Construction Technology,Ministry of Communication,Wuhan,Hubei 430040,China; 3.CCCC Second Highway Consultants Co.,Ltd.,Wuhan,Hubei 430056,China）

Zhuankou Yangtze Highway Bridge is a cable-stayed bridge of longitudinal half-floating system with 5 spans and double-pylon double-plane.In addition to the beam segments over the pylon pier tops using the bracket installation,the remaining beams are taking cantilever erection.To realize the bridge geometric control target,we used the finite element software to modeling erection process safety and the bridge geometric control measures on asymmetric construction load,the unstressed manufacturing geometric shapes,structural parameter sensitivity,wide box girder hoisting matching.The results indicate that the bridge and girder unstressed manufacturing geometric shapes symmetry and the construction safety can be realized through the control of unstressed length of cables.By the structural parameter sensitivity identify of main beam weight and cable unstressed length,can effectively realize the bridge geometric control target.Using the mask in the web plate,can realize the section line matching.

large and wide span steel box girder;cable-stayed bridge;main girder erection;sensitivity analysis;matching analysis;geometric

U448.27

A

2095-7874（2016）12-0035-05

10.7640/zggwjs201612007

2016-07-26

2016-08-18

中國交建項目（2012-ZJKJ-16）

鄭建新（1982— ），男，湖北紅安人，碩士，工程師，橋梁與隧道工程專業。E-mail：173240029@qq.com