智能汽車，駛入生活的黑科技

無人駕駛智能汽車，應當是汽車變革的最核心內容。智能駕駛汽車看似很科幻，但其實汽車自動化、智能化過程貫穿整個汽車發展史。迄今為止，人們已經實現了無人駕駛技術所需要的大部分功能，自動駕駛汽車離人們越來越近了。

2016年以來，美國、新加坡、澳大利亞、芬蘭和迪拜等眾多國家已經開始小規模進行無人駕駛車輛的試運行。未來，汽車交通系統概念將迎來變革，交通規則、基礎設施都將隨著無人駕駛汽車的出現而發生巨變，智能汽車可能顛覆當前的汽車交通運輸產業模式。有專業人士預言，在2025年前后，“通過電腦系統實現無人駕駛的智能汽車”將走進尋常百姓家；2050年之前，無人駕駛汽車將占據全球汽車保有量的75%。

智能汽車智在哪里

自動駕駛汽車簡而言之，就是指電腦系統而不是人類作為司機的智能汽車。所謂智能汽車，就是在普通車輛的基礎上增加了先進的傳感器（雷達、攝像）、控制器、執行器等裝置，通過車載傳感系統和信息終端實現與人、車、路等外在條件的智能信息交換，使車輛具備智能的環境感知能力，能夠自動分析車輛行駛的安全及危險狀態，并使車輛按照人的意愿到達目的地，最終實現替代人來操作的目的。

智能汽車和人一樣，有著敏銳的“眼睛”、聰明的“頭腦”和靈活自如的“腳”，“頭腦”是電子計算機和自動操縱系統之類的裝置，這些裝置都裝有非常復雜的電腦程序，所以這種汽車能和人一樣會“思考”“判斷”“行走”，可以自動啟動、加速、剎車，可以自動繞過地面障礙物。在它的“眼睛”掃描中，如果前面有障礙物，就會發出電信號。在復雜多變的情況下，它的“大腦”能隨機應變，根據電信號和當時當地的實際情況，自動選擇最佳方案，指揮汽車正常、順利地行駛。為了對當前情況作出準確的對策，要預先估計到各種各樣的情況，將解決不同情況的最佳方案的數據一一輸入汽車中的微型計算機中。在汽車行駛過程中，微型計算機就可根據實際情況相應地從所儲存的方案中選擇最合適的。

“輔助駕駛”才是智能汽車研發的根本

無人駕駛汽車的優點很多，如節約能源、減少交通和停車成本、降低事故及污染等。自動駕駛汽車還將自動控制剎車、轉向和信號，以提高車內人員的安全性，同時安裝符號高度可靠性標準的專用軟件、服務器和電源，確保車輛出現問題的幾率降到最低，但無人駕駛實現起來并不容易。

盡管許多國家已推出汽車的低速試運行，希望人們逐步開始接觸和接納無人駕駛車輛，但一些專家預測，純無人駕駛汽車大規模載客的計劃需要幾年還是幾十年才能實現還很難說。畢竟，現在對大多數人來說，把駕駛安全完全交給機器還是一件從心理上難以接受的事情。如何讓乘客安心選乘無人駕駛汽車仍是一大挑戰。美國一項研究結果表明，約23%的美國人明確表示自己不會乘坐無人駕駛汽車。

自動駕駛技術目前還不夠成熟，與司機對交通狀況的綜合判斷能力相比仍有差距，對突發事件的應對能力可能不足，也缺乏對天氣等外部因素的調整適應能力。而無人駕駛汽車的安全性是需要經過社會大眾檢驗的，目前最需要做的就是這些科技公司加緊對于無人駕駛汽車的研發工作。從現在的情況看來，缺乏公眾的支持將是阻礙無人駕駛汽車發展最大的不利因素。

事實上，自動駕駛汽車并不完全等同于無人駕駛汽車。一般而言，無人駕駛汽車是一種依靠車內以計算機系統為主的智能駕駛儀來行駛的智能汽車，從根本上改變了傳統的“人—車—路”閉環控制方式，越過不可控的駕駛員因素，大大提高了交通系統的效率和安全性。自動駕駛則是更多地為汽車加入各種智能輔助系統，讓汽車能完成某些特定的“自動駕駛”動作，比如變道、超車等，變得更加智能化。

專家解釋說，自動駕駛系統還處在公共測試階段，自動駕駛是輔助功能，需要駕車人始終把雙手放在方向盤上。駕車人在使用自動駕駛功能時，需要一直保持對車輛的控制。

有專家指出，自動駕駛其實是一個漸進的過程。實現完全無人駕駛需要經歷無自動化、駕駛輔助、部分自動化、有條件自動化和完全自動化5個階段。希望車企不要急于把目標放在最終的無人駕駛階段，而是要從基礎做起。“當前我們要做的是做好輔助駕駛技術開發，在核心元器件等方面做好積累，當自動駕駛的環境具備了，再逐步向終極目標靠近。”

盡管自20世紀70年代美國、英國、德國等發達國家開始研究無人駕駛汽車以來，在可行性和實用性方面都取得了突破進展，但當前包括美國、德國、日本的主流車企，以及特斯拉、谷歌、蘋果等科技型企業都仍處于從駕駛輔助向部分自動化過渡的階段。

各國無人駕駛的爭奪之戰

近幾年，在全球范圍內，無人駕駛車輛開始進入測試階段，無人駕駛技術也離人們的生活越來越近。最近數月，無人駕駛汽車進入試運行的消息頻繁見諸報端。

2016年8月底，一隊小型無人駕駛公交車也在芬蘭首都赫爾辛基南部的一段普通公路上試運行。這種小型公交車內部空間有限，只有6個座位，另外還可站6個人，沒有駕駛艙。雖然最高時速可達40千米，但測試期間時速只有11千米。

澳大利亞首輛無人駕駛電動公交2016年8月份在西澳大利亞州首府珀斯試運行，該時速25千米的公交可搭載11名乘客。之前澳大利亞部分礦業公司已率先使用無人駕駛汽車參與運輸。

阿拉伯聯合酋長國迪拜道路交通管理局2016年8月底宣布，一種用于載客擺渡的無人駕駛汽車于9月1日起在迪拜市中心開始為期一個月的試運營。迪拜采用的是法國EZ10電動10座無人駕駛車，外形方正，車身不分前后，可以雙向行駛。迪拜計劃到2030年將城市交通運力的25%發展為無人駕駛汽車。

法國首都巴黎鐵路局也對一輛由法國高科技公司Easymile生產的EZ10電動無人駕駛小型公交車進行測試。這輛公交車以每小時25千米的速度開展測試，該車載客容量為12人。此前，這類車輛已在美國加利福尼亞州、日本和新加坡的專用線路上進行過專門測試。

無人駕駛出租車在新加坡也已上路。這一業務將先在小范圍內試行，當前只有6輛車在約6.5平方千米的范圍內運營，且上下車地點有嚴格規定。這6輛車為經過改裝的雷諾zoe和三菱iMiEV電動車，車上配備駕駛員以防出現緊急情況，后座還有一名研究員負責觀測汽車儀表。

美國打車軟件服務運營商優Uber于2016年9月在美國東部城市匹茲堡投放了4輛自動駕駛汽車，進行上路測試。4輛車型為福特Fusion的無人駕駛汽車“亮相”街頭。它們配有多個攝像頭、全球定位系統以及用以探測天氣和道路狀況的雷達系統和其他傳感器等，在匹茲堡復雜多變的道路上行駛，搭載Uber軟件的常客。車上配備了兩名技術人員，其中一位坐在駕駛座，隨時準備掌控方向盤，另一位則負責監測汽車的行駛狀況，乘客并不能單獨乘車。

美國的許多公司也正在大力發展自動駕駛技術，政府也在積極支持。為推介新規，美國總統奧巴馬曾發表文章稱，自動駕駛汽車正在從科幻小說中的幻想變成新的現實，美國2015年有3.52萬人死于交通事故，其中94%歸咎于人為因素，而自動駕駛有潛力每年挽救數以萬計的美國人的生命，并改變許多老年人與殘疾人的生活。

中國無人駕駛市場潛力大

現在，智能汽車已經成為世界車輛工程領域研究的熱點和汽車工業增長的新動力，越來越多的發達國家將其納入各自重點發展的智能交通系統當中。面對各國對智能汽車領域的躍躍欲試，中國也不甘示弱。鮮為人知的是，早在20世紀80年代，中國就已著手無人駕駛汽車的研制開發，雖與國外相比還有一些距離，但也取得了階段性成果。

2015年底，百度無人駕駛汽車在北京進行全程自動駕駛測跑，實現多次跟車減速、變道、超車、上下匝道、調頭等復雜駕駛動作，完成了進入高速到駛出高速不同道路場景的切換。最高時速達100千米1小時，是國內無人車領域迄今為止進行的難度最大、最接近真實路況的開放道路測試。騰訊、樂視、阿里巴巴等互聯網企業也相繼發布了無人車計劃。

一汽集團早在十多年前就開始研究自動駕駛技術。2011年7月，其與國防科技大學共同研制的紅旗HQ3無人駕駛汽車完成了286千米的高速全程無人駕駛試驗，人工干預的距離僅占總里程的 0.78%。2012年，軍事交通學院的“軍交猛獅Ⅲ號”以無人駕駛狀態行駛114千米，最高時速達105千米1小時。

“無人駕駛汽車的最顯著優勢在于便捷和安全。”百度高級副總裁兼自動駕駛事業部總經理王勁說，無人駕駛汽車可減少人為因素造成的交通事故，將人從駕駛、導航等重復性工作中解脫出來，增強車輛運載能力，優化車輛、道路配置，還可實現新汽車租賃模式。

“目前，汽車存在污染、耗能、安全、擁堵四大問題，無人駕駛汽車的交通路口通行效率是有人駕駛汽車的2倍，有助于緩解擁堵及緩慢行駛帶來的溫室氣體排放。”一汽集團技術中心主任李駿說。

在“物聯網之父”Kevin Ashton看來，無人駕駛技術將是未來物聯網發展的一個重要領域。“無人駕駛技術是一個非常重要的方面，未來無人駕駛技術一定會率先在中國取得突破。”

Ashton表示，“我覺得有趣的是，我們在美國談論谷歌、Facebook，但是看一看，這些都是20世紀的公司，未來物聯網的機會將在中國誕生。比如騰訊就引領中國的社交媒體走向了世界，這些都是非常了不起的成就。所以我們有理由相信在本世紀內，中國的技術一定能夠主導全球。”

他還預測，中國將會引領本世紀無人駕駛技術的普及。“中國在硬件制造等領域已經走在全球前列，無人駕駛技術也已經處于領先水平，中國已經有了自主研發的無人駕駛公交車。在汽車制造等方面都具有優勢。”Ashton認為，其中很重要的原因是中國城市化發展，催生了巨大的需求，很多項目只有在中國做才能搞得起來。“比如上海的公交系統早在2000年時就已經采用RFID接觸式公交卡，就是一個很好的例子。未來，中國在智慧城市、物流、個人可穿戴設備等多個領域也將迎來爆發。”

今后，無人駕駛汽車的發展還將帶動龐大的產業價值鏈，包括操作系統軟件、高性能傳感器、光學相機、地圖導航、云計算等領域。在國防和國家安全領域也有廣泛的潛在用途。