淺析通勤航空對我國交通網絡建設的意義

摘 要：城市群，作為城市發展到成熟階段的一種組織形式，集中著高密度的人口以及資源，在某一國家中的經濟發展有著重要的戰略地位，而中國伴隨著經濟的飛速發展，出現了一批像長三角、珠三角、京津冀這樣的城市群。固有的交通網絡已經無法滿足當下我國城市群的巨大出行需求，后期的改擴建也存在著投資成本居高不下，投資周期長的缺點，因此，尋求一種建設周期短，投資成本低的交通方式無疑是滿足其巨大出行需求的一種行之有效的方式。而通勤航空，作為一種占用面積小，投資成本低，建設周期短的交通方式，在美國的立體化交通網絡構建中，發揮了不可替代的作用，而如何找出一種適合于我國國情的通勤航空模式，就成了亟待解決的問題。

關鍵詞：通勤航空；城市群；交通網絡；中國

Abstract：Urban agglomeration， as an organizational form of the mature stage， from a high density of population and resources， has an important strategic position in a countrys economic development， and China along with the rapid economic development， the emergence of a number of like Yangtze River Delta， Pearl River Delta， Beijing Tianjin Hebei urban agglomeration. However， the inherent traffic network has been unable to meet the huge demand for travel at present of our country urban agglomeration， the expansion also has high investment cost， long investment cycle shortcomings， therefore， seeking a short construction period， low investment cost of transportation are undoubtedly an effective way to meet the huge demand for travel. Commuter airline，which occupied small area，cost low investment，has a mode of transportation construction cycle short.In the three-dimensional traffic network construction in the United States，it has played an irreplaceable role.So how to find a suitable ways for our country commuter airline， has become a problem urgent to solve.

Keywords： Commter air； Urban agglomeration； Traffic network； China

城市群是指在一定范圍內，以1個以上特大城市為核心，由至少3個以上大城市為構成單元，依托發達的交通通信等基礎設施網絡，所形成的空間組織緊湊、經濟聯系緊密、并最終實現高度同城化和高度一體化的城市群體。

1 我國主要城市群的交通網絡現狀及分析

1.1 我國主要城市群的出行需求

從京津冀城市群，我們可以看出出行主要集中在市內通勤所占百分比高達90%，而市外出行只占10%，比例較小，說明京津冀地區出行有短距離，大流量的特點。

1.2 主要航空網絡，截至2015年，我國境內民用航空機場共有210個，其中開通定期航班的機場206個，通航城市204個，定期航線3326條。

2 通勤航空模式

2.1 美國的通勤航空網絡，通勤航空，通常指為了滿足較少數量且交通不便的乘客日常出行需求的一種航空運輸模式，起源于美國，通常使用小于60座的飛機，以靈活的方式，定期或不定期地往來于偏遠地區和交通樞紐之間。2015年，美國的機場數量超過一萬五千個，其中，絕大多數屬于通勤機場。

2.2 通勤航空的優勢和不足。通勤航空模式，是一種最為貼近客源的航空運輸模式，對于特定的出行需求具有針對性，在很大程度上深入的拓展了樞紐機場，干線機場，尤其是支線機場它們的輻射半徑，這樣的網絡建成之后，節點機場可以形成大規模，高頻率的航線網絡結構，大大提高機場設施的利用率，因而創造的效益，顯然可以彌補現有支線機場的虧損，并且可以減少其虧損面。同時，通勤航空是偏遠地區的最佳出行方式。比如，我們完全可以將其實現“地鐵化開行”，這樣使得出行者可以避免不必要的停留，因而我們可以省去航站樓。而且對于跑道，對于一些輕型的飛機，我們甚至可以用一段平整的土質跑道來實現其起降，對于大多數通勤航空的運載工具，一段公路即可滿足其起降要求，大大降低了建設成本與周期。并且，在機場建設之后的運營管理中，可以實現管理人員的“一專多能”，比如一個人既可以是檢修員，又可以是行李搬運員，這樣也可以減少很大一部分的運營開支。而其缺點就在于對于我國現有的情況來說，通勤航空飛行員的培養還未有一個標準，這方面的技術人才培養模式很薄弱，目前沒有一個標準進行參考。

2.3 通勤航空對我國的戰略價值

2.3.1 對我國航空網絡的戰略補充。通勤航空網絡一旦建成便起著航空網絡“毛細血管”的作用，將節點機場無法覆蓋的客流源源不斷的匯聚其中，大大提高了其通達性和便捷性，同時也提高了節點機場的利用率，對經濟效益有很大程度的提升。

2.3.2 有益于激發我國航空市場的潛力，通勤航空網絡的建成，將會極大延伸我國的航空網絡的覆蓋度，在航空運輸還尚未大規模普及的今天，通勤航空將會為遠離機場的人群提供航空運輸服務，因此可以激發我國航空市場的潛力。

2.3.3 可以促使民間資本進入航空市場。由于通勤航空具有低成本，建設周期短的特點，相比于傳統的鐵路，公路基礎設施，通勤航空的基礎設施建設對于民間資本更加具有吸引力

2.3.4 可以推進低空空域的開放以及私用航空的發展。

參考文獻

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作者簡介：崔粲（1997-），男，北京市海淀區北京交通大學，研究方向：城市綜合交通網絡。