物流的數據戰爭

閔杰

大數據對快遞企業最主要的價值在于數據預報，

有多少包裹，要準備多少快遞資源，這是最重要的

很多人或許還沒有意識到，如果從1999年阿里巴巴、攜程網、8848、易趣網、當當網等第一批電子商務網站先后創立算起，中國電子商務在先后經歷了渠道競爭、流量競爭、支付競爭之后，必將會引發物流競爭。

物流為何成為最后一個有待攻下的城池？原因無他，多年以來，物流一直是商務流通中的一大痛點。

從大物流的角度來說，中國的物流成本高是不爭的事實。最新的數據是，國家發改委7月20日透露，2015年中國物流成本占國內生產總值的比重高達16.6%，高于世界平均水平5個百分點。

信息化程度不高、信息不對稱困擾中國物流業多年。由于信息不對稱，常常出現車找不到貨、貨找不到車，貨找不到庫、庫找不到貨的情況。

問題日久年深，改變卻進展緩慢。大數據時代的到來，為物流業的信息化瓶頸提供了真正可行的解決方案。

“大數據，使得原來碎片化的需求，變得清晰化，實現了一定程度的可預見。”中國交通運輸協會快運分會副秘書長劉建新對《中國新聞周刊》表示，五年以前，物流成本占GDP比重長期在18%左右，經過從“十二五”后半程的努力，現在已經降低了兩到三個百分點，2016年社會物流總費用與GDP的比率有望降至15.5%左右，已經達到了“十三五”降低物流成本的預期目標，“這其中，大數據和信息化有很大的貢獻。”

“智慧物流是走出經濟困境和全球化的最重要的關鍵點。”馬云曾表示，智慧物流的意義絕不僅僅在于讓物流變得更快，而是要參與到整個生產、經濟的轉型升級，“必須要做到能夠消滅庫存。”

拼數據

“雙11物流背后真正是一場數據的戰爭，是數據的指揮樞紐。”菜鳥網絡CEO童文紅如是說。對于這場6.57億大配送的總指揮來說，今年的感覺比以往更為深刻。

已經連續狂歡了八年的雙11，快遞壓力始終如影隨形，每年都面臨快遞爆增、快遞小哥累趴的難題。

今年壓力仍在，但結果已經令人欣慰。菜鳥2016年雙11物流報告表明，從簽收時間看，2013年雙11包裹簽收過1億用了9天，2014年用了6天，到2015年提速到了4天，今年則進一步提速只用3.5天。

貨越賣越多，卻越送越快，這背后的改變是，用數據提升效率已經形成了一整套模式。比如建立在大數據分析之上的“爆品下沉”模式。今年菜鳥聯盟首次在“雙十一”嘗試了爆品下沉模式，通過菜鳥大數據分析產品歷史數據、活動規劃、季節因素、購買因素等綜合指標，將爆款商品提前下沉到末端倉庫。11日下單之后貨物直接從分撥倉庫下發到客戶手中，提高了時效。

另一個依靠數據分析而來的做法是“聚單直發”，即在商家端就把相同區域的訂單集中生產，直接配送到目的地。在過去，是按照訂單產生時間順序出訂單，天南海北訂單都有，需要快遞公司回網點分撥。現在基于大數據預測和云計算，菜鳥可提前在商家端做訂單分配，訂單產生后，快遞公司可以直接按目的地區域分類，裝車發貨，大大提高了效率。

依托智能化監控系統，快遞公司也得以減負。從倉儲出庫開始，自動化流水線和智能機器人也大大加快了商品揀選、打包和出庫的流程。隨著物聯網、機器視覺、倉儲機器人、無人機等新技術的應用，物流倉儲自動化技術正在以較快的速度發生變革。在菜鳥廣州智能倉庫，幾千米長的流水線把過去“人找貨”變成了“貨找人”，日處理商品件數達到百萬級，處理一個包裹最快只需要3分鐘。

在快遞公司的分撥中心，依托智能分單的自動流水線每小時可以處理數萬件包裹，準確率99.9%;而人工分揀，即使200個操作員培訓半年后同時操作，準確率也還只有95%。

在菜鳥網絡，物流匯齊后，360度運行的揀選機器人會從500個緩存箱位中把周轉箱放到流水線上。

這種全生命周期的物流管理正是物流向智慧化發展的印證，電商物流也由此進入了“拼數據”的時代。

在業內人士看來，智慧化的趨勢主要體現在降本增效，區別于以往傳統物流，如今的競爭更注重大數據分析給商家帶來的效率提升。一些不擅長供應鏈管理的企業，在采用電商提供的物流服務后，庫存周轉天數和發貨時間大幅縮短，客戶滿意度和銷售額大幅提升。

“大數據對快遞企業最主要的價值在于數據預報，有多少包裹，要準備多少快遞資源，這是最重要的。”中國快遞物流咨詢網首席顧問徐勇對《中國新聞周刊》表示，當前大數據在電商物流行業的應用有了很大進步，但在數據的集約化利用和數據細分上還是不足，“對包裹分類等細分數據還要進一步挖掘。”

“更難的是數據的規劃和挖掘。”中國物流與采購聯合會副會長蔡進的觀點是，大數據放在那兒不是大數據，只有通過數據的規劃、挖掘，再加工整理后所形成的數據才叫做大數據，才能創造出大數據的價值，“這方面挖掘不夠，也缺乏足夠的人才。”

開放共享

在智能物流領域，圍繞電商物流，以阿里巴巴的菜鳥平臺為代表，第三方快遞（三通一達為代表）和蘇寧、日日順等都加入了這一大數據生態圈。

第三方快遞目前仍占電商銷售份額半壁江山的C2C業務，成為幾乎全部C2C商家的不二選擇。同時它們也是目前網絡最完備的社會化物流企業，對于一些相對偏遠，規模不經濟的區域，幾乎所有的電商（包括京東、唯品會等）在這些區域都選擇將訂單外包給第三方快遞企業。

阿里巴巴從一開始就選擇了開放和協同的思路。2013年，阿里幾乎聯合了其電商平臺所能集結的所有第三方物流伙伴，成立了菜鳥網絡。阿里的物流戰略核心，是充分協同和整合社會化物流資源。

菜鳥網絡CEO童文紅不止一次說過，“有一點我們從一開始就是非常堅定的，我們不做快遞，不是搶物流公司的飯碗，菜鳥要做物流企業想做但自己做不了的事情。”

這種模式經過簡化總結就是：從大數據入手，菜鳥希望充當整個物流網絡的“腦部”，推動數據協同下的高效運營和技術支撐下的流程再造。

興業證券研究所交通運輸組曾發表一組研究報告，解構菜鳥的網絡體系和戰略布局。

報告稱：在“菜鳥物流”這一體系中，阿里仍然保持他們“大平臺”，或稱之為“大聯盟”的風格，將電商物流每個環節中的企業都納入其中，包括倉儲、干線運輸、物流地產以及最后一公里的配送。這一點從菜鳥網絡早期股權分配便可看出。

菜鳥網絡最早的出資企業涉及電商、快遞、金融多領域，包括阿里巴巴集團（投資主體是浙江天貓技術有限公司）、銀泰集團（投資主體是北京國俊投資有限公司）、復星集團（上海星泓投資有限公司）、富春物流、順豐、申通、圓通、中通、韻達等9家企業。其中，天貓出資21.5億元，占股43%;銀泰集團投16億元，占股32%;富春集團投5億元，占股10%;復星集團投5億元，占股10%;順豐、圓通、中通、申通、韻達各出資5000萬元，各占股1%。

在這種理念和模式下，菜鳥提升物流效率的思路是：菜鳥計劃根據天貓、淘寶的交易與物流信息搭建起一個數據網絡，稱之為“天網”，并在分布全國的幾大重要物流區域搭建起數個巨大倉儲中心，稱之為“地網”。最后，“天網”配合“地網”進行“天地聯動”，根據其信息大數據的優勢，布置倉儲，調配物流，在多個方面提高物流快遞轉運的效率。

比如說，過去的C類（個人）或者小B（小企業）賣家都是從自己的倉庫發貨。通過菜鳥網絡，一方面可以統一運往菜鳥“地網”部署的中心倉，既減少了倉儲成本，也節省了運輸費用;另一方面也可以使商家在客戶下單前就通過菜鳥“天網”的銷售大數據庫，用算法預測了當地的出貨量，并提前在相應的菜鳥“地網”大區倉庫鋪貨，節省了干路運輸費，又大大縮短了整體快遞時間。此外根據每一單商品具體的價格、時效等方面的需求，菜鳥網絡自動匹配最適合的物流服務，從而從整體上提高服務質量。

在興業證券的這份報告分析：要做成菜鳥網絡，實現阿里中國智能物流骨干網的愿景，其中一個非常重要的字便是“快”。菜鳥想要達到快速度，最終必然需要遍布全國的倉儲網絡。

事實上，菜鳥已經在布局建倉。2015年，菜鳥就對外明確提出“針對12個節點城市建設倉儲系統”。很顯然，這些倉配網絡，主要用途并不是讓快遞公司做包裹的分撥中心，而是提供給商家囤貨，以便讓貨更接近消費者。

在劉建新看來，菜鳥在物流業方面的布局比較有前瞻性，“以前阿里巴巴的電商離不開快遞，但現在變成快遞企業與菜鳥相互協作支持。”

劉建新對《中國新聞周刊》分析，阿里巴巴電商平臺提供了快遞企業70%到80%的貨源，快遞企業要選擇合作，與菜鳥的編碼進行兼容。

在他看來，二者仍然是戰略伙伴關系，“互聯網本質是開放性和分享共贏，阿里巴巴掌控貨源數據，建立倉儲，重要作用是降低物流成本。然而建倉以后，仍然要開放平臺，和當地物流企業開放，由第三方物流做最后一公里配送。”

“這種合作，很大程度上降低了社會物流成本，而且是雙贏。”劉建新也坦言，這種雙贏格局里，菜鳥網絡的角色“更像是在提供一種基礎的公共服務”。

興業證券的這份分析報告也得出了類似的結論：經過了近三年的倉儲資源積累、各相關領域的戰略性投資，以及整個大平臺體系的構思和建造，菜鳥已經構建起了一個較為完備的生態系統，已經具備對現有的物流界進行顛覆的一些基本素質。

“菜鳥制定規則，全流程監管物流服務，并開放用戶評分讓消費者監督物流服務的水平。”這份報告認為，這讓快遞物流企業效率不斷提高，最終目標是要讓消費者的服務體驗越來越好。

從這個意義上說，未來智慧物流的競爭，著眼點必然在于對供應鏈全鏈條的改造能力，以此樹立行業標準。

馬云曾說，現在中國乃至全世界做得好的服裝企業，大概有50%是庫存。庫存成了很多的企業發展的難題。而庫存過多，跟物流行業不發達有巨大的關系。

在菜鳥的設想中，開放性的數據基礎設施帶來新的生產方式。當別人還在糾結貨怎么發、快一點慢一點的時候，菜鳥已經深入供應鏈，解決了商家庫存，達到“物流介入工廠”。

“智慧物流是整個商業鏈、供應鏈協同平臺的基礎設施，沒有它可能就沒有新的經濟轉型。”在童文紅看來，整個物流的降本提能必須是一個全鏈條，從生產端到配送到消費者手上的優化，“如果我們不能做到全鏈條的庫存節約，互聯網+物流也就不能發揮真正作用。”

其實，暫且不論幾大電商平臺之間紛紛擾擾的模式之爭，在搶灘智慧物流藍海時，開放網絡成為各大平臺幾乎共同的選擇。

最近，蘇寧表示，智慧物流一定要將物流能力向社會開放，并不斷提高智慧化的程度，目前已有1000多家企業接入了蘇寧的物流云系統。蘇寧物流系統也是菜鳥網絡生態的一部分。

“從成立菜鳥的第一天就堅信，在一天百萬單量的時候用七八萬員工送貨這種模式，不會有未來。”童文紅曾對媒體表示，面對電商市場規模爆炸式的增長，物流快遞一定是用互聯網的思想，分享、協同、透明、數據，一定是用互聯網的思想連接一張網絡來解決需求問題。

“思路都是不謀而合，因為都是互聯網企業，基本思路都是開放共享，但側重點有不同。”劉建新認為，這種競爭格局，是一種良性競爭，“不要一家獨大，一定要形成多元化競爭格局，最終是商家和消費者獲益。”

社會化物流解決方案

事實上，除了電商物流，在互聯網+時代，整個大物流都亟待向開放、專業、社會化的物流模式轉型。

“影響中國物流業成本居高不下最大的因素，是工業物流占整個物流成本的80%以上。而其中信息化程度、社會化程度比較高的第三方物流，占到整個物流業的比重只有10%到15%。”劉建新對《中國新聞周刊》表示，傳統工業經濟下的物流模式，仍然是“大而全，小而全”，傳統企業覺得肥水不流外人田，不僅養著自己的物流部門，還養著自己的車隊。

整個公路運輸格局也非常落后低效，公路運輸占整個運輸方式的70%，一些網絡化、組織程度高、高水平的運輸企業業務量占整個公路物流的不到10%，“90%是1000多萬輛的個體車主，這種小而散、散而亂的公路運輸狀況，拖了整個工業物流業的后腿。”

因此，在整個工業經濟層面，促進制造業企業服務化轉型成為重要的一個頂層設計。

劉建新舉了一個例子，海爾的日日順快遞轉型。日日順原本是為海爾的大件提供最后一公里的配送和安裝一條龍服務的下屬企業，轉型之后，面向全國對其他家電制造企業和電商開放，形成大件裝配標準化服務的社會化物流企業。

與電商自建物流相比，日日順的優勢體現在網絡覆蓋的廣度，實現了全網絡覆蓋，除一、二、三級城市外，還覆蓋四、五級城市直至縣、鄉級城市。而與第三方快遞相比，又更加專業，除了大件送貨上門，還提供專業化的進戶安裝和售后服務能力。

正是看重這一點，阿里巴巴選擇與海爾攜手。2013年，海爾旗團旗下香港上市公司海爾電器與阿里集團聯合發布戰略合作公告：阿里集團對海爾電器進行總額為28.22億元港幣的投資。攜手張瑞敏，馬云試圖為阿里集團“開放式”物流生態鏈打造一個樣板。

目前，作為菜鳥聯盟成員，日日順物流成為菜鳥網絡體系一部分。“通過阿里巴巴，海爾也進一步提升了日日順面向社會的物流服務能力。”劉建新認為，未來如果有30%的生產型企業，能向海爾這樣實現物流社會化轉型，“會大大提升物流社會化程度，而且能降低整個社會物流成本。”

在徐勇看來，互聯網+趨勢下，會需要更多專業化的供應鏈集成商，同時也伴隨著向開放協作轉型，“未來發展趨勢一定是第三方提供物流服務。”

“社會化物流解決方案在發達國家占比達到30%到40%。”劉建新告訴《中國新聞周刊》，從發達國家的經驗看，世界500強企業中，大都選擇物流外包解決方案，比如德國奔馳集團，無論業務發展到哪個國家，都由DHL（敦豪）提供物流解決方案，結成了深度戰略伙伴，“這是國際化的大趨勢，中國未來也必然如此。”