中國車企的兩極分化難題

東門

希望中國汽車能在兩極化的發(fā)展中走出與眾不同的道路，

顛覆世人看法

中國汽車企業(yè)其實已經(jīng)做到了多項世界第一。如汽車銷量全球第一，SUV市場增速世界第一。有些則是中國市場第一，如宇通客車、北汽福田商用車。這某種程度上是中國車企競爭力足夠強的體現(xiàn)，也讓國外的行業(yè)巨頭們頗為頭疼，甚至索性放棄中國市場，開發(fā)高端領域。

但是中國的商用車企業(yè)在做到中國第一后，卻有自己的問題：商用車市場受經(jīng)濟增長影響較大，雖然市場份額大，但增長潛力受限，尤其是卡車、客車，受高鐵、航空的擠壓很嚴重。

中國客車市場的霸主宇通選擇在客車這條路上走到底。宇通在國內(nèi)傳統(tǒng)客車市場上穩(wěn)如泰山，銷量幾乎是幾家競爭對手之和，在國外市場上也一步步開拓，從發(fā)展中國家做起，走的是小而精路線，類似于國外的沃爾沃與斯堪尼亞。

但與國外商用車巨頭比，宇通的短板也很明顯：只有客車這一個發(fā)展平臺，連卡車都無法生產(chǎn)，沒法進一步分攤客車成本，缺乏協(xié)同效應。客車市場發(fā)展快的時候還好，一旦客車市場整體萎縮，企業(yè)就會面臨很大困境。并且，當真需要在海外與奔馳、沃爾沃這類國際巨頭較量時，技術不占優(yōu)，成本只能靠中國本土人力來消化。宇通也看到了這個問題。董事長湯玉祥曾經(jīng)公開向媒體表示，造卡車是他的一個夢想。然而大環(huán)境使然，宇通沒能實現(xiàn)這一夢想，也錯過了發(fā)展卡車的機遇窗口。

因此，如今宇通花大力氣開辟新能源汽車領域。但問題在于，仍然是局限于價格昂貴的新能源客車。并且，這個市場的競爭遠比傳統(tǒng)客車領域更為激烈。如做電池起家的比亞迪，在電池技術和電池管理等新能源汽車最核心的技術上有自己優(yōu)勢，新能源客車出口美國、日本、歐洲等發(fā)達地區(qū)。因格力收購而處在風口浪尖的珠海銀隆汽車，從美國買來的鈦酸鋰電池技術因能量密度低、體積大，但安全性優(yōu)勢明顯，較為適合新能源客車使用，因而也吸引了不少關注。宇通很難像在傳統(tǒng)客車領域一樣在新能源客車方面占據(jù)絕對優(yōu)勢。

作為商用車的另一個樣本，北汽福田選擇了截然不同的發(fā)展路徑。福田以卡車起家，拓展客車，在這幾年逐漸進入乘用車這一利潤更高、增長更快的市場，通過德國品牌寶沃，直接殺進高速增長的合資SUV，玩高舉高打，越過中低端，目前從銷量上看似乎已經(jīng)有所突破。

在某種程度上，福田與自己的合作對象戴姆勒集團很類似。除了奔馳豪華轎車、SUV，戴姆勒奔馳商用車也有很高的市場占有率。因此，福田從商用車到乘用車全面布局，好處是盈利點更多，企業(yè)發(fā)展的潛力更大，技術積累也會更快;問題在于對技術、資金的投入要求要比單純商用車更高。不過，如果能夠在轎車、SUV市場站穩(wěn)腳跟，會有更多品牌曝光量，品牌美譽度隨著銷量提升也會有更廣泛的傳播，這是局限于傳統(tǒng)商用車領域時所無法比擬的優(yōu)勢。

當然現(xiàn)在還很難說哪種模式是更好的。畢竟宇通的銷售收入和凈利潤依然保持每年高速增長，除了海外遇到瓶頸之外，國內(nèi)市場很是穩(wěn)健，牢牢占據(jù)龍頭位置，風險很小。而福田的模式需要投入更多資源，消耗更多資金。在中國建立一個新汽車品牌并不容易，曾有車企估算，建立一個全新豪華品牌至少需要10億元人民幣。

但從歷史上看，瑞典的斯堪尼亞、德國的曼恩這類專注于商用車的車企，最后都走上了兼并或者被收購的道路，加入了大眾汽車集團;美國的專注商用車的福萊納最后也歸了戴姆勒奔馳。說到底，和單一商用車業(yè)務比，有轎車、SUV等熱銷品的車企抗風險能力與盈利能力更強。

希望宇通和福田這類中國汽車代表能在兩極化的發(fā)展中走出與眾不同的道路，也能顛覆世人看法。