高鐵時代的“落后生”
——美國

本刊記者 高柳旭

高鐵時代的“落后生”
——美國

本刊記者 高柳旭

目前，美國鐵路總里程數高達29萬公里（中國12萬公里），擁有世界上最大的鐵路網絡，世界排名第一。

上世紀60年代時，美國郵政總局取消了利用客運鐵路運送郵件的合同，對鐵路客運的發展是一個沉重的打擊，另外，隨著汽車和航空業的發展，直接導致鐵路客運一蹶不振。

雖然美國鐵路長途客運日漸式微，但貨運總量仍十分可觀。與其他貨運行業相比，鐵路貨運既經濟又節能。

從1981年到2014年，鐵路貨運運費下降了43%，從環境保護方面看，鐵路貨運的燃油效率平均比卡車高出4倍，而溫室氣體排放量比卡車平均減少75%。

美國鐵路承擔著社會基礎物資的運輸任務，比如煤炭和石油，在經濟發展中起著至關重要的作用。與其形成鮮明對比的是，美國的鐵路客運顯得十分落后。目前美國僅有的高速列車——阿西樂特快的最高時速只有達240公里，平均時速僅110公里。此外，美國鐵路準點率的最高紀錄僅為75%，而中國高鐵已基本做到零延誤。

落后的設施與蝸牛般的速度飽受詬病，導致很多美國人從來不考慮坐火車，在中國、歐洲、日本等國先后宣布了自己龐大的高鐵建設計劃后，美國卻悄無動靜，這是為何？

奧巴馬高鐵計劃慘淡收場

近期，美國私營鐵路公司“西部快線”單方面發表聲明，終止與中國鐵路公司合作的“拉斯維加斯—洛杉磯”高鐵項目，引起多方猜測。其實，這并不是美國高鐵項目的首次遇阻，雖然世界上幾乎所有的發達國家都已經或計劃投資興建高鐵，然而，這其中卻不包括美國。

美國鐵路多數限速在180公里以內，根據當前已通過的鐵路發展規劃來看，這種情形在未來幾十年內不會有大幅改變。

其實，奧巴馬上任之初，便提出了他對高鐵的設想，描述了未來閃亮的高速列車以320公里以上的時速，在相距甚遠的美國都市之間疾馳，運送乘客的情景。高鐵已經不再是簡單的從A地到B地的交通問題，而是建立政治可靠性的新象征。支持者們將其視為一個追趕歐亞最新公共交通技術和降低中產階級旅行成本的途徑。

奧巴馬呼吁：“為了吸引更多的產業來我們這里落戶，我們需要最快、最可靠的途徑來承載人員、貨物和信息的流動，這些途徑包括高鐵和高速因特網。”奧巴馬還表示：我們的目標是在25年內讓80%的美國人能夠利用高鐵，這樣人們的旅行時間將比汽車減少一半。在一些旅程中，高鐵甚至比飛機還要快——因為不用安檢。

社會輿論中卻有很多嘲諷的聲音：“在那么短的時間里建成一個能服務于80%的美國人的高鐵系統？這個概念，是不折不扣的炒作，不用專家就能看穿。將資金分散到全國各地，而不是用在適合發展高鐵的地區，根本無濟于事。”

批評人士認為，奧巴馬政府沒有將那110億美元直接用于高鐵項目，而是錯誤地將資金分發下去，用以升級現有的美鐵（美國國家鐵路客運公司）服務。升級后，美鐵列車的運行時速依然不會超過180公里。與此同時，根本沒有資金被直接用于“東北走廊”的運輸服務，而那里才是最有可能發展高鐵的地方。

隨著奧巴馬的第二屆任期接近尾聲，他曾經雄心勃勃的高鐵發展規劃，也即將成為泡影。

鐵路私有成為推進高鐵最大障礙

加利福尼亞州政府在上世紀80年代，已打算興建高鐵連接舊金山和洛杉磯，但因資金短缺和能否盈利的問題，導致該項目擱置了近30年時間。按照加州高鐵工程預算方案，該高鐵項目至少需要耗資420億美元，而奧巴馬的高鐵建設計劃能夠撥給加州高鐵項目的聯邦資金僅為23億美元左右，即使加上2008年加州通過的相關法案，加州政府可以通過發行債券的方式獲得近100億美元的高鐵建設資金，仍有近300億美元的缺口。

另外，加州共和黨眾議員表示：“州政府不應介入鐵路事務，高鐵可能是個好主意，但這件事應該讓私營領域來決定。”由于美國鐵路大部分是利用私人資本，依靠各州政府支持發展起來的。所以在政府和公眾中有一種觀念，即：政府不能將納稅人的錢財政支出用于補貼私人鐵路，只有在鐵路面臨嚴重危機或者其事關公共利益的時候，政府才可以給予必要的財政支持，鐵路應該做到自給自足。

與鐵路系統幾乎由私人公司控制不同，美國公路幾乎完全由國家出資建設。1956年，國會批準以大幅增加聯邦汽油稅來興建州際公路的國家計劃。這個計劃確立了如何提供不間斷的資金支援和建造的優先順序。在接下來的30年里，該計劃完成了絕大部分。盡管是由各州來執行施工，公路路線卻是在國家層面上統一規劃的，目的是為了在不受政治邊界影響下通過公路來連接最大的城市。經費幾乎全部（90%）來源于美國聯邦政府，并且保證只要這些線路還存在就將繼續獲得經費支持。

公路建設的施工要求也是在國家層面上確定的，而且使用統一標準。施工是由各州的運輸部門完成的，他們有相關的技術知識且熟悉建設這樣的公共工程，也有能力對公路未來的發展做出決定。四通八達的免費高速公路，廉價的汽油，讓開車自由馳騁于北美大地簡單而劃算，這已經成為美國人最喜愛得出行方式。

地理與經濟因素讓高鐵“水土不服”

美國人口密度低，城市也很分散，國土面積大。從華盛頓到費城、紐約和波士頓全程共650公里，被稱為“東北走廊”，聚集了很多東部最發達的城市，人口也比較密集，有足夠的客運量，有足夠的經濟效益。但是，在此之外的美國其它地方，并不那么需要高鐵。高鐵項目取得成功的國家，人口密度、油價和公共交通使用率都很高，擁有汽車的人口比例也更低。而美國恰恰相反，人口密度與油價都很低，人均擁有汽車高達1.3輛。

據美國運輸部統計，在出行距離80公里以上的美國人當中，56%的人采用私人汽車，41%人采用飛機，2%的人乘長途汽車，只有1%的人選擇火車。

美國國會研究服務部在一份高鐵調查報告中指出，時速400公里的高鐵，在800公里的距離內同飛機和汽車最有競爭力。美國全國只有12條這樣距離的航線，僅占民航每天客運200萬人次的2.5%，即使全部改成高鐵，也不可能使民航有明顯的降低油耗、減排、緩解公路擁堵的效果。所以，美國的一些利益相關產業，比如航空公司和石油企業對計劃中以400公里時速縱橫美國全境的高鐵并沒有那么驚恐。

規劃和投資興建州際高鐵系統的前提是：無論哪個州、所有美國人都有這樣的需求。事實上，50個最大的城市區域聚集了全國一半以上的人口，分布在31個不同的州，且其中15個城市跨越了州界。由此看來，僅在州的層面上設計城市間的公共交通系統就有些荒誕了。

城際交通系統需要聯邦政府的積極參與，確保線路的規劃反映了國家的重點和需求。然而，如果沒有在政治上達成國家發展目標和重點投資的共識，高鐵在今后的幾十年內仍將是一個幻想。

不過，美國高速鐵路聯合會負責人認為，美國最終會建成一個高鐵系統，將整個國家連接在一起。“將在汽油漲價，公路變得擁堵的數年后實現，”他說。“會有這一天的，因為我們將別無選擇。”