我國民航航路航線的優化和設計問題探討

摘 要：民用航空運輸在整個交通運輸系統中占據著舉足輕重的地位和作用，民航與人民生活息息相關。航路航線是航空運輸系統中的重要組成部分，是民航生存和發展的命脈，布局合理的航路航線是增大民航市場份額、提高民航競爭力的關鍵。文章首先對我國民航運輸現狀進行闡述，然后對民航航線航路目前所存在的問題進行了分析，最后針對問題，對民航運輸航路航線的優化和設計提出可行性建議，以期為民航科學規劃提供參考。

關鍵詞：航路航線；問題；優化設計

1 概述

“十三五”是我國全面建成小康社會的決勝階段，這期間，“一帶一路”、京津冀協同發展和長江經濟帶三大戰略將不斷深入，將促使我國產業結構發生深刻調整，民航業發展將跨入新的階段。“十三五”時期也是實現民航強國戰略構想的關鍵節點，按照建設民航強國“兩步走”的方案，至2020年我國將初步建成民航強國。

2 我國民航航路航線的現狀

隨著我國國民經濟的快速發展，人們收入和對出行需求的增加以及國際間交流的加深，作為一種先進的交通方式，我國民航業隨經濟的發展而不斷壯大。截至2014年，我國共有定期航班航線3142條，按不重復距離計算的航線里程為463.72萬公里。2015年全行業運輸總周轉量850億噸公里、旅客運輸量4.4億人次、貨郵運輸量630萬噸，同比分別增長13.6%、11.4%和6%。預計2016年全行業運輸總周轉量、旅客運輸量、貨郵運輸量將分別達到953億噸公里、4.85億人次680萬噸，分別比上年增長11.5%、10.7%和8.3%。

國內航線以城市對式為主、輻射式為輔的網絡結構，形成了以北上廣等城市為中心的區域性輻射航線網絡。從航線布局上，東部較為集中，其中沿海城市和旅游城市居多，以南北向航線為主。

3 我國民航航路航線存在的問題分析

復雜的航線結構，航空運輸政策法規的不完善以及航空公司自身條件限制等諸多因素，使得我國民航運輸的覆蓋面和影響力仍不及鐵路、公路等交通運輸方式，其問題在航路航線上主要體現在以下幾個方面。

3.1 航線網絡以城市對式為主，分布不合理

城市對式航線結構是一種簡單的點對點式線性結構，航班編排只是為了連接兩個城市，且航線主要分布在沿海發達城市及中西部部分二線城市或旅游城市。部分地區旅客受到航班密度小甚至無航班的限制，出行需求不能得到滿足，因而更多選擇鐵路、公路等時間、地點限制較小的交通方式。此外，由于兩城市市場需求有限，點對點式航線網絡不能最大限度地開發市場，無法保證載運力和客座率，從而限制盈利能力的提高。航空公司不能獲得理想收益，進而減少航班，形成惡性循環。

3.2 支線間銜接不完善，支線覆蓋面有待進一步擴大

點對點式航線網絡結構使得有必要銜接的支線間缺乏銜接節點，支線機場之間的直飛航線太少，不便于旅客乘坐飛機往來二線城市之間，大大降低了航空運輸業的競爭力。此外，由于我國地區之間發展不均衡，東部發達地區航路非常繁忙，中西部地區的航空業發展則顯得力不從心。經濟較為落后固然是其重要的因素，但并非唯一因素。西部大開發戰略加強了東西部之間的聯系，中西部有大量人員前往東部地區就業、求學，公路、鐵路等運輸方式不能充分滿足市場需求，因而對于航空公司，擴大干支線覆蓋面，搶占中西部市場就顯得極具意義。

3.3 軍民分管，空間流域限制嚴重

隨著航班數量和客運量的增長，空域資源卻沒有明顯變化。目前的空管體制下，空中設置了大量的禁區、危險區和限制區。自上個世紀50年代確立了空軍對所有空域的管制，民航只能在少量固定航線上飛行，而空軍則可以在所有地方飛行，長期以來形成“軍航管片，民航管線”的空域格局。軍事活動限制民航可用空域，使得航路擁堵、航班延誤等問題頻頻發生，在節假日等運輸高峰尤為嚴重。

4 對我國民航航路航線優化設計的建議

民航運輸業正處于蓬勃發展、面臨眾多機遇的大好時期，它在國民經濟體系中的作用和服務大眾能力將得到進一步提升。當然，民航運輸業在面臨發展機遇的同時，也面對著外航進入、陸路運輸和海路運輸快速發展、有限的市場需求以及我國地區間經濟發展不平衡的挑戰。要在不斷加劇的市場競爭中占領市場，就必須優化航路航線，設計出滿足市場需求的、合理的航路航線網絡。

4.1 科學規劃安排國內航線網絡，重點發展中樞輻射式航線網絡

構建以國際樞紐機場和國內干線機場為骨干，支線機場為補充的航空網絡。大力發展中樞輻射式航線網絡，銜接不同航線上的航班。重點構建年旅客吞吐量1000萬人次以上機場間的空中快線網絡。以各省省會等二線城市為支點，打造區域航空樞紐，促進干支航線航班銜接，增加支線機場通達性，進一步加快中西部和支線航空市場發展。

4.2 加快建設現代空管系統，擴大空中交通網覆蓋范圍

優化整合空管區劃，合理規劃建設高空管制區。在保證軍事活動正常開展的情況下給予民航更充足的飛行空域，滿足日益增長的飛行需求。推進大通道空域規劃和實施，提高臨時航線使用頻次和效率，增加聯系緊密的支線間的分流航線、區域支線航路和航線數量；完成新建機場進離場航線的開辟和加入航路航線網運行工作。在西部非雷達管制區，新辟區域導航航路。在海洋地區增設航路數量，增辟飛越國際航路。

4.3 優化繁忙地區航路航線結構，努力提高運行效率

調整沿海發達地區航路航線，優化中西部二線城市航路航線結構。增加繁忙機場進離場航線，對日流量超過一定架次的機場實施進離場航線分流。完善繁忙國際航路結構，增設極地航路進出境點，增強國際航班飛行選擇航路航線和高度層的靈活性。在北京至廣州、北京至上海、北京至昆明、上海至成都、上海至西安、上海至廣州、廣州至成都等繁忙地區，增加干線航路數量或劃設平行航路，構建大能力國家骨干航路和區域航路航線。

5 結束語

航路航線是民航運輸業賴以生存的命脈，也是其在運輸市場競爭的根基。航路航線的設計是一個復雜的過程，自然條件、自身條件以及社會需求的限制均應被考慮在其中，對于西方已經運營成功的航路航線網絡模式不必照搬照抄，而要充分依據我國具體國情和經濟發展水平設計出符合我國實際需要的航路航線。中樞輻射式航線網絡結構是目前世界上普遍運用的模式，也將在未來很長一段時間內成為我國民航運輸發展的方向。

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