張作霖時期的東北鐵路

袁海洋

摘要：20世紀初，中國東北的鐵路干線主要由日俄掌控，俄國占領中東鐵路，日本控制南滿鐵路。除此，日本成立“滿鐵”，將此作為控制東北的重要工具。1922年，東北自治，出于政治、經濟、民族情感等因素，張作霖決心自主修建鐵路。東北自建鐵路計劃打破了日俄對東北鐵路的壟斷，客觀上弱化日本對東北的控制，促進東北經濟的發展，增強了東北人民的民族情感。

關鍵詞：張作霖；東北地區；鐵路

19、20世紀，歐、美、日等國家日益認識到“鐵路，是溝通文化的血管，是開發富源的先鋒，是培植政治力量的利器，是樹立國防策略的首要工具。”進而紛紛修建鐵路。當時的中國雖有鐵路，但無一由本國自建，直至1891年，李鴻章修筑關外鐵路，這是國人在東北地區修建的第一條鐵路。19世紀末，沙俄與清政府簽訂一系列條約，獲得在東北修建中東鐵路及南滿支路的權利。1903年，中東鐵路竣工。該鐵路呈丁字形，分兩段，向東由滿洲里到綏芬河：向南由哈爾濱到大連。同時沙俄在東北設立中東鐵路局，派遣護路軍，將中東路附近劃為其勢力范圍。日俄戰爭后，日本從沙俄手中獲得南滿支路長春以南路段，改為南滿鐵路。戰爭期間，日本還強行修筑了新奉、安奉鐵路。1906年，日本在東北成立南滿鐵道株式會社，簡稱“滿鐵”，由其經營管理南滿鐵路。“滿鐵”成為日本控制中國東北的重要工具。民初，日本向中國政府強索“滿蒙五路權”，提出“滿蒙四路”計劃。1912年至1928年間，日本或強迫中國借款修建，或以中日合辦名義，修建了七條鐵路，分別為吉長、吉敦、四洮、洮昂、金福、天圖和溪城鐵路。總之，20世紀初的東北鐵路，主要被日俄平分，由于鐵路條約中有“礦山采掘權，工商業經營權，運輸軍隊權，貨物稅權，和鐵路附近的行政權，帝國主義的色彩，濃厚到了極點。”

一、面對帝國主義列強利用鐵路在東北的擴張，東北人民希望政府能夠自主修建鐵路，抵抗列強侵略。以張作霖為代表的奉系自控制東北起，一直苦心經營。直至1922年，奉系在直奉戰爭中戰敗，隨后退守關外，宣布東北自治，張作霖開始計劃自主修建東北鐵路。東北政府鑒于當時“北寧本借英款，中東有俄股，南滿則為日所獨占，當是時也，東北鐵路殆非我有，交通之權為外人操縱”的局面，“為東北政治及軍事上之需要，吉黑兩省會與軍政中心之沈陽必須有主權在我之鐵路干線交通，因此須以自資自力建筑由沈陽直達吉、黑兩省會之鐵路。而為經濟及文化上之需要，東北各省間又須有主權在我之干路，且能與關內各干線銜接，構成系統，配合整個經濟文化的共同發展，因此有東、西兩大干線系統，及興筑齊克鐵路的計劃”。為了有計劃推動鐵路自建工作，1924年5月8日，張作霖宣布成立“東三省交通委員會”，是東北各交通事業最高的決策機關。

張作霖決定自建東北鐵路，推動鐵路自主化，出于多方面考慮。第一，當時東北境內主要鐵路干線的自主權均不由奉系掌握，日本操控南滿路，俄國控制中東路，京奉路也不受奉系管理。路權的喪失，無論是從對政治的控制、軍事的調動，還是經濟流通方面，都使奉系備受掣肘，嚴重阻礙東北發展。第二，開拓東北富源、發展東北經濟，是奉系政府首要解決的問題。奉系政府清楚認識到“鐵路事業獲利最厚”，欲通過發展鐵路以推動東北經濟的開發。第三，1923年3月，旅順和大連租期屆滿，東北各界渴望收回兩地，故發起聲勢浩大的要求收回東北利權運動。此外，《奉俄協定》的簽訂，雖然外交上失敗了，但從國民情感與心理上看，是令人興奮的，對未來有無限希望。此外，五四運動、五卅運動之后，國家觀念深深植根于東北青年腦中，皆痛感東北交通權的喪失，莫不希望中國有自建鐵路之日。這些都對奉系政府產生一定的影響和壓力。第四，奉郭戰爭時，黑龍江督軍吳俊升欲南下增援張作霖，然而日俄兩國均把持鐵路，中東路局下令停止營業以阻止吳南下。該事件深深觸動了張作霖，增強他推動鐵路自主化的決心。

二、東三省交通委員會成立后，便著手修建縱貫東三省的鐵路東、西干線計劃。西線由奉天至齊齊哈爾，東線由奉天至吉林，并分別在奉天、吉林成立奉海路公司與吉海鐵路局，由其自建自營。所謂自建自營，是指使用本國的資金（主要是官府和商民投資）和技術建筑完全由本國政府獨立經營管理的鐵路。西線以連通現有各條國有鐵路為原則，重點在于打通鐵路的修建，即從打虎山到通遼。打通鐵路分四段修建，全長251.7公里。最初為了給京奉鐵路運輸煤炭，修建了從八道壕到打虎山的虎壕鐵路，1921年動工，1922年底完成。此后，不斷延修。1925年8月，八道壕到新立屯段竣工。1927年1月，新立屯到彰武段竣工。同年，彰武到通遼段竣工。10月，打通鐵路全線開通，歷時6年。修建打通路時，日本認為該路與南滿路平行，屬于錦璦鐵路的一段，違反了《中日滿洲善后條約》，多次提出嚴重抗議，但張作霖不予理睬。

東線主要修建了奉海和吉海兩條鐵路。奉海鐵路，全長236公里，由奉海鐵路公司主持，遼寧省政府提供資金，屬官商合辦性質。雖然奉海路屬于日本“滿蒙五路”中的開海路，但經“滿鐵”調查，奉海路的修筑對滿鐵影響不大，而且“滿鐵的營養線不一定必須依靠日本借款，可以由中國方面自行修筑”，因而日本方面以承辦修筑洮昂線為條件，同意中國鋪設奉海鐵路。但隨著奉海路的開工，日本擔心其對“滿鐵”造成利益損害，開始擾亂鐵路的修筑，提出無理抗議。對于日本的抗議，張作霖未予理睬。奉海鐵路于1925年7月開工，1927年9月竣工，提前完成通車。由于該鐵路所耗費的時間與資金很少，被稱為“吾國自主鐵路中之最足稱道者”。

吉海鐵路，全長183.9公里，屬官辦鐵路，由吉林省修筑。1926年奉海路干線竣工，吉林省便開始籌備修筑吉海線，作為奉海線的延長線。同年11月開始勘測，日本聞訊后立即提出抗議，聲稱吉海線是“滿蒙五路權”之一，同時根據1905年《中日秘密議定書》，中國不能筑路與南滿線平行。張作霖仍未理睬。1927年10月，張作霖被迫與“滿鐵”達成協議：張作霖同意借款修筑“滿蒙新五路”（吉會、長大、洮索、吉五、延吉），日本則同意中國修筑吉海、吉會及打通線。日本人害怕張作霖反悔，便制造了“皇姑屯事件”。但張作霖之死沒有阻止東北自建鐵路的計劃，張學良上臺后繼續完成并擴大其父未完成的鐵路計劃。至1930年，建立了北寧（原京奉路）、打通、鄭通、鄭洮、洮昂五路聯運制度，以及北寧、沈海、吉海三路聯運，實現了張作霖的東西干線鐵路計劃。

三、張作霖的鐵路自建計劃雖說是出于政治目的，但對東北產生的影響確是深遠的。從反日方面來看，東北自建鐵路，不可避免地和“滿鐵”產生競爭，不僅削弱了“滿鐵”的運輸力量，造成經濟上的損失，還使日本失去利用鐵路運輸威脅奉系的軍事籌碼，弱化了日本對奉系的控制。鐵路的修建形成了東北自營鐵路運輸系統，打破了帝國列強控制東北鐵路系統的格局，客觀上促進了東北經濟的發展。從東北方面來看，自建筑鐵路以來，“歷年土地人口貿易，十足驚人”，從1908年至1928年，荒地的開辟增加了64%，人口增加了60%，國際貿易增長了10倍。而且“以東北剩余之糧食接濟關內之饑民，以東北廣漠之土地容納關內過多之人口，與夫行旅往來之便利，運輸貨物之通暢，影響及于國計民生政治經濟者，其無形之效用，尚非數字所能表示。”從民族情感來看，東北人民為維護東北利益，收回東北利權掀起了三次大規模的反日保路運動，而以張作霖、張學良為代表的奉系政府雖然在自建鐵路時備受來自日本的外交壓力乃至軍事威脅，但東北鐵路建設的步伐始終沒有停下。這不但符合東北人民的愿望，也給予了東北人民力量，大大振奮了民族精神。可以說，張作霖時期制定的東北鐵路自建自營政策，是“東三省發展之始基，最可紀念而占歷史之重要一頁者也。”