摩拜單車：車好是必須，共享才是關鍵

楊絢然

胡瑋煒說，現階段還沒有所謂的格局可言，所以“做”比“說”重要多了。

看

到摩拜單車創始人胡瑋煒時，她正蹲在地上跟新車的設計和技術人員一起琢磨Mobike Lite的迭代版。

“這個車筐如果有人使勁兒往上提怎么辦？承受得住嗎？”

“一般來說……應該不會有人這么干吧？”

“但我們必須把這種情況考慮進去。”

也許，正是無數個這樣的討論，設想了各種被破壞的可能性，又受制于當時的技術限制，才造出了被吐槽的摩拜單車：騎著重，座椅無法調節，沒有車筐……

就在采訪的前一天，摩拜剛剛發布了經典版的迭代版：提升了碟剎電機技術和滑行距離，而且碟剎相對原版的點剎車系統制動能力更強；將以前的硬塑腳撐改為了鋁制單車腳撐；增加了金屬車籃，車籃采用超大網格，避免籃內積下垃圾；增加了可升降座椅。

胡瑋煒說，摩拜單車一直在快速迭代，這次是因為有比較大的調整才正式對外公布。

但其實，“共享單車”本身就是一個組合詞。“共享+單車”，共享在前，單車在后，這其實很能說明問題：在如火如荼的共享單車市場中，單車是硬件的必要條件，“共享”所代表的服務和模式也很重要。

智能：像哆啦A夢一樣用車

此前，共享單車最抓人眼球的不外乎融資之迅速。但在摩拜出現之前，共享單車早就不是什么新鮮事了，只是那時大部分的設計師主要把精力放在了如何讓固定樁變得更美觀和便捷上。“但，為什么一定要有樁呢？”每次想要騎公共自行車但卻總是找不到停車點，也不知道去哪里辦卡，以至于只能望車興嘆時，胡瑋煒就忍不住這么吐糟。

用戶的吐糟點很大概率上就是市場痛點和剛需所在。她做無樁公共自行車的想法，就此萌生。

與此同時，當時創辦汽車新媒體GeekCar的胡瑋煒已經認識到出行領域會發生很多變化。她看到了很多共享產品的出現，就忍不住也思考未來在交通出行領域會出現什么樣的形態。

在胡瑋煒的理解里，出行不能僅有汽車，汽車達到一定數量會出現很多問題，還應該包括自行車。“如果把出行比作一個森林的話，不只要有猛獸，還應該有很多小動物，這才是生態平衡。”胡瑋煒說。

當時有很多人在討論智能自行車，但什么才是真正的智能？像哆啦A夢的口袋一樣，隨時隨地想騎自行車就能騎上就走，這就是胡瑋煒所想的“智能”。

那一開始開發技術難嗎？胡瑋煒說，技術并不是很大的問題，問題在于要想清楚需要怎樣的產品，如何讓技術和需求集合，把它整合成很美妙的產品。

后來，產品成型，胡瑋煒在很多顏色里選擇了橙色，顯眼而不突兀。而摩拜的傳播速度也出乎她的意料。在摩拜還沒有推廣時，胡瑋煒每天刷朋友圈就可以看到各種各樣的人在拍照分享摩拜單車和騎行記錄。“這說明了這件事本身的價值，它確實有著很強的市場需求，而我們選擇的方向沒有錯。”胡瑋煒說。從目前的使用情況來看，摩拜的群體以80后、90后為主，也有70后，甚至老人和兒童，用戶群分布非常廣泛。

體驗：先要有得騎，而后是輕快

如本文開篇所說，摩拜單車一路受到過不少吐槽，而這些“槽點”在當時都是摩拜有意為之，甚至因為過于“奇葩”的造車要求被車商拒絕，不得不自建工廠進行生產。

為什么摩拜經典版的單車無法調整座椅高度？原因很簡單，頻繁升降，座椅就很容易出現問題，因此摩拜選擇了適合亞洲人的座椅高度，直接固定了下來。“當時首先考慮的是有得騎，然后才是騎得輕松，因為自行車的使用是一個經年累月的過程，投放一兩個月可能不太明顯，有一兩年問題就會顯現出來。如果車都是壞的，還有什么體驗可談？”胡瑋煒說。

而如今的迭代版，一秒鐘可以調整座位。不過胡瑋煒說，如果要大規模量產，還需要驗證。創業邦（微信搜索：ichuangyebang）了解到，摩拜單車的自行車都經過震動測試來驗證安全性。對于細節更是如此。拿坐墊來說，在造車的過程中他們測試過一批買來的坐墊，發現雖然很軟，但如果有人惡性破壞，在上面劃口子，下雨天坐上去就會一屁股水，所以坐墊一定要用更結實的。

此前推出的經典版打出了4年免維護的概念，后來者優拜單車也采用了類似的做法，稱同樣做出了4年免維護的單車。但胡瑋煒說，4年是否是更好的時間，這個還是有待考驗的。因為要做到4年的長使用周期，就不得不犧牲掉一部分的騎行體驗。所以，摩拜做了Mobike Lite。“到底是4年還是2年更合理，我們也希望在使用的過程中找到答案。”胡瑋煒說。

迭代版推出后，因為摩拜經典版的車身和車架可以使用8年，其他大部分部件也都可以繼續使用，因此摩拜會回收一部分單車進行迭代。在成本上，除了Mobike Lite版成本有所降低，經典款的迭代版在成本上也稍稍有所降低。胡瑋煒說，成本壓縮有一個過程，一方面是時間，另一方面就是產品設計的不斷改進。

格局：尚無定論，不如安心做產品

共享單車的興起引來了大量的跟隨者，比如優拜單車、小鳴單車、Hellobike、CCbike等等，但目前占據主場的兩大陣營，就是摩拜和ofo。

一方面，兩者各自不斷迭代新車，逐漸形成了一些共有理念，比如ofo新車開始應用實心輪胎，摩拜也生產了騎行更輕快的自行車。另一方面，兩者都開始拓展新市場，摩拜在占領一線城市之后開始進入二線城市，第一站選擇了成都，甚至布局海外，將市場開辟到了新加坡，而ofo則宣布從校園正式走向城市。

“大的品牌都對城市有分級，摩拜投放城市的選擇也基于對多種因素的考慮，比如人口密度、商業活躍度、人均收入等。甚至城市是否適合騎行，人們是否喜歡接收新鮮事物，都是參考因素。但總體來說，對二線城市的運營還在進一步摸索中。”胡瑋煒說。

金沙江創投合伙人朱嘯虎曾提出“90天內解決戰斗”，市場也普遍認為共享單車領域的收購與合并或將發生在12個月內。胡瑋煒對此顯得很淡定，她說，進入者越多，越說明了我們所做的事情是對的，競爭始終是相對的，目前也還沒有什么格局可言，因為競爭只是一個副產品，最主要的還是要做好產品本身。“首先要把車鋪到用戶眼前去，讓用戶想騎車的時候就能看到，不然講下一步是沒有意義的。”

在投放量上，摩拜在每個城市都有一定的模型來支持投放決策，比如在哪個地方有更多人打開App。胡瑋煒認為，如果用戶想要用車時步行100米或300米就可以找到車，這是最理想的結果，但要保證有效使用不只是投放量的問題，還需要教育用戶把車放到大家隨處可見的地方，而不是停放在小區里或者其他很難找到的地方。

同時，公共自行車在運營中還要面對的一個問題是“潮汐現象”。上下班高峰期，單車會主要集中在地鐵口等，需要從小區騎到地鐵的人就很難在小區附近找到車。以往有樁自行車采用的方式主要是人工搬運，但摩拜并沒有在這方面進行人為操作。胡瑋煒說，靠人來搬畢竟不是長久之計，而摩拜也并不奢求能解決所有人的需求。

運維：一面靠技術，一面靠教育用戶

不久前有篇報道里講，繼摩拜單車之后，ofo創始人也“哭暈在廁所”。之所以會這樣說，是因為大量圖片顯示共享自行車被拆掉輪胎，二維碼被涂，或者有用戶索性自己加鎖。

即使摩拜在設計時考慮了那么多因素，把自行車造得格外結實，也難逃這些問題。在其步入二線城市之后，這些問題也并不能被消除。

胡瑋煒說，要解決這些問題，一方面是通過技術來改善，例如摩拜二維碼一開始用的是貼紙，如今用的是有機塑料，并且是鉚上去的。另一個方面，這也是一個用戶教育的過程。共享單車模式確實解決了最后一公里的出行問題，因此，無論是二維碼被破壞，還是自行車遭損壞，都會直接影響到周圍單車用戶的使用，往往會引起公憤，鑒于此點，其實單車企業可以很快拿到信息并申請警察介入，破壞者甚至可能被刑事拘留。

此外，政府在城市規劃上也開始更多地考慮到自行車騎行。摩拜目前已經和上海楊浦等地區政府進行了合作，當地政府幫助摩拜劃出白線，設立建議停車點，政府的有樁自行車也會對無樁自行車形成補充。“大家的出發點和目標是一樣的，而政府的做法有它自身的好處，比如免費、停車點比較固定，大家對停車點的位置以及潮汐情況非常了解，因此會很方便。”胡瑋煒說。

盈利問題一直是公共自行車被詬病的地方，但胡瑋煒認為，公共自行車無法盈利并不是事情本身的問題，而是方法不對。但從另一個層面講，雖然摩拜發展得很快，一年就相當于其他公司的兩三年，但仍舊是一個嬰兒，處于成長期，因此現在討論盈利還為時過早。未來，摩拜單車們的想象空間很大。胡瑋煒說不排除進一步拓展電動自行車的可能性，但在現階段，“做比說重要多了”。