單車重生

王漪

越來越快的城市生活節奏改變了人們出行方式，并帶動了城市道路和交通工具的不斷升級，也讓自行車這一曾經最為常見的代步工具變得有些陌生。如今，互聯網時代下基于共享理念的商業模式，將自行車包裝成為“共享單車”重新回到人們的生活中。一輛輛色彩明亮的自行車穿梭于大街小巷，在方便人們出行的同時，對于自身的可持續發展也提出新的挑戰。

銜接出行“最后一公里”

1986 年，北京有超過 63% 的人使用自行車作為最主要的交通出行工具，當時外國人來中國，最熱衷拍攝的照片中除了京劇、長城、胡同，就是街上密密麻麻的自行車。而從 1990 年開始，這一比例就以每年 2%—5% 的速度下降。隨著汽車數量快速增長和公共交通網絡的不斷完善，2013 年，北京使用自行車出行人群的比例降至 14%。而近幾年，道路擁堵、尾氣污染以及城市化進一步擴張導致住房或辦公地點距離公共交通站點距離遠等因素，使得尋找一種全新的出行方式變得更加迫切。

于是被冷落很久的自行車，開始重新進入人們的視野。今年9月，一種橙紅色的自行車出現在北京街頭，醒目的外觀惹人注目。憑借定位尋車、掃碼開車、不用車樁就能停等黑科技以及低廉的使用費用，首批投放的3000多輛摩拜單車迅速火遍京城街頭巷尾，而在此前，它已在上海試水成功。

“希望能用人人可以支付得起的價格，為千千萬萬人提供服務”。摩拜單車CEO王曉峰在了解城市短途出行空間日益被壓縮后，用非常簡單的一句話為摩拜單車定位。而這也讓他在離開Uber中國高管職位后，完成了從四輪到兩輪的創業轉變。

與此前政府主導運營的公共自行車不同，摩拜單車的整個使用過程借助移動互聯網，顯得更加便捷。通過手機APP注冊并交付押金后，借助車輛上的定位裝置，在手機上預訂或直接線下尋找車輛，掃碼開鎖，使用后停在允許自行車存放的公共停車區，關閉電子鎖計費。費用為每半小時1元。為了方便下一位使用者尋找車輛，摩拜單車采用信用積分制，對違規停車或私自上鎖等行為實行扣分，以此提高單車使用效率。

不必從地鐵口走很遠到停車樁才能騎上車，摩拜讓車輛以一種自然流動的方式，廣泛分布在城市各處，成為出行最后一公里難題的解決者。因此今年4月在上海一亮相便廣受關注，9月進入北京后則更加深了“共享單車+公共交通”的認知度，開始成為很多人的出行選擇。

當摩拜在京城大行其道時，進入11月，原本只限于在京城高校內使用的另一款共享單車ofo也開始在校外投放運營。除了車身為黃色，ofo與摩拜的不同之處還在于，車輛本身沒有定位功能，依靠的是用戶在手機上點擊結束用車時的手機 GPS 信息。車上安裝的是兩種密碼鎖，點擊“馬上用車”圖標后，在彈出的“請輸入車牌號”框中輸入車輛編號，系統會發送四位密碼，在撥輪鎖從左到右撥動四位數字或者鍵盤鎖按下四位數字才可開鎖。而在騎行完畢鎖車后，還需要用戶重置密碼。因此ofo的使用過程相對于摩拜單車來說，稍嫌麻煩。

騎過兩款共享單車的趙一楠告訴記者，最近一個月中，自己每天早晚都是騎單車往返于單位與地鐵站之間，平時如果出行距離在4公里之內也會選擇這類交通工具，因此對于二者的優缺點比較了解：摩拜的使用流程更快捷簡便，但也有定位不準的時候，ofo雖然在開鎖關鎖時有點兒麻煩，但車輛輕巧更好騎。“各自都有優勢，雖然不完美但確實方便很多?！彼岬剑舷掳喔叻鍟r段無論打車還是坐公交車，雖然距離短但花費的時間卻可能很長，還是騎自行車最合適，價格也很劃算。

小單車大生意

共享單車之所以能夠火起來，在方圓互聯網創意經濟中心負責人李麗清看來，連接城市交通和出行目的地的過程中，自行車是最好的解決路徑，也可以看作是一種剛需。

而這一需求早在上世紀中期就被發現，1965年在荷蘭阿姆斯特丹就曾嘗試運行“公共自行車”。這個項目當時被稱之為 “Witte Fietsen”，翻譯過來即為“白自行車”。當時人們收集了大量的自行車，并把它們噴繪成白色，然后放在街上供市民使用。由于沒有任何付費系統和專用的鎖，因此許多自行車都被損壞、盜竊，迫使項目不得不終止。但這卻成為公共自行車最早的雛形。

有數據統計，目前我國是擁有公共自行車數量最多的國家，由于政府的支持，公共自行車在中國的發展速度達到了驚人的地步。從 2004 年 13 個城市增長到 2014 年的 855 個，同比增長了 64.77%。2015 年全國公共自行車數量超過了全球其他所有國家數量的總和。其中杭州、太原和上海運行的公共自行車數量分別位居全世界第一、第二和第四位。但從運行系統和使用效率上來看，巴黎的 Vélib 是世界上最大的公共自行車系統。其在法國擁有 1205 個站點和近 2 萬輛自行車，每年約有 2.53 億次的出行，平均每天 8.6 萬次，在過去 8 年的經營中，平均每輛車一天要被使用 8 次。

此番摩拜和ofo這兩個共享單車創業項目與以往政府推行的項目相比，在三個環節實現了突破創新，包括支持APP進行用戶身份認證；改進車輛丟失與尋找程序且無需停車樁；支持移動支付。

而政府在看到創業項目能為城市交通出行帶來實實在在的便捷時，也給予鼓勵態度。王曉峰就曾表示說，政府為平臺提供了電子發票，規劃更多自行車停車位，以及幫助找回丟失的車輛。同時，企業也能提供更多自行車出行的數據，幫助政府進行城市規劃。

看起來很美的使用前景讓大量資本在網約車之后再次瞄準了出行領域，今年下半年摩拜和ofo的融資消息密集傳來。8月摩拜完成B輪融資數千萬美元，由熊貓資本領投。10月13日，摩拜單車確認完成了C輪融資。融資投資方包括高瓴、華平、騰訊、紅杉、啟明創投、貝塔斯曼、愉悅資本、熊貓資本、祥峰投資和創新工場等多家機構，同時還得到了美團創始人CEO王興的個人投資。ofo則在9月由經緯中國領投完成B輪融資，資金同樣為數千萬美元，10月10日，宣布完成1.3億美元C輪融資，不僅包含此前滴滴出行數千萬美元的戰略投資，小米與順為資本也加入進來。

有了資本助推，共享單車平臺的競爭更加激烈了。11月17日，在北京試運營了幾個月之后，ofo單車宣布，正式進入22個城市，與摩拜單車展開正面競爭。而在這兩個已有較高知名度和固定受眾群體的品牌背后，則是小鳴單車、快兔出行、野獸騎行、騎唄等同類創業項目的大步緊跟。

“雖然有很多用戶吐槽共享單車不好騎或不好找，但是每天仍然有大量的用戶在使用，單量也在不斷上漲，這與靠大量補貼鼓勵使用不同，完全是用戶的主動選擇，證明了這類產品被優化后可提升和利用的巨大空間。”李麗清認為共享單車的發展，會比網約車的競爭發展良性，畢竟政府對汽車的總量是控制的，但是倡導低碳出行的自行車則是被鼓勵的。目前的投放量和使用范圍對于京滬這樣超級大城市，還遠不足夠。

在肯定共享單車出行對城市生活具有積極意義的同時，對于究竟如何盈利，很多業內人士表示，還缺少明確的方向，整個行業仍處于利用風險投資資金，大規模占領市場和對用戶進行品牌灌輸的階段。就連王曉峰都表示，還沒找到很好地盈利模式。

因此在李麗清看來，當用戶普遍樂于使用共享單車時，解決已經出現的諸多問題同樣重要。例如摩拜新推出的輕騎版就比第一代輕便好騎，還加裝了車筐。但掃碼開鎖失敗、找車困難等還是會降低體驗感，在技術層面如何改善現有問題、降低維修成本，并通過多種手段防范違規使用或惡意破壞對于企業生存、提升品牌好感度都很重要?！跋鄬τ诜课荻套?、網約車等共享商業模式，共享單車的可持續發展性最高?！崩铥惽灞硎?，在剛需的基礎上，目前很多可以被單車承載的傳播、娛樂甚至是物流等功能還沒被激發出來，但已經留給市場足夠的想象空間，非常值得期待。