電力科技信息

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中國電科院牽頭編制的3項國家標準獲批發布

6月2日，中國電力科學研究院牽頭編制的國家標準GB/T 33589-2017《微電網接入電力系統技術規定》、GB/T 33593-2017《分布式電源并網技術要求》、GB/T 33599-2017《光伏發電站并網運行控制規范》獲批發布，將于2017年12月1日正式實施。

《微電網接入電力系統技術規定》涵蓋了微電網接入系統要求的各個方面，為微電網及配電網的安全可靠運行提供了技術保障。《分布式電源并網技術要求》適用于通過35 kV及以下電壓等級接入的新建、擴建或改建分布式電源，主要內容包括：電能質量、功率控制和電壓調節、啟停、運行適應性、安全、繼電保護與安全自動裝置、通信與信息、電能計量、并網檢測。《光伏發電站并網運行控制規范》標準規定了光伏發電站并網運行控制的基本規定，以及運行管理、功率預測、發電計劃、有功功率控制、無功功率控制、繼電保護及安全自動裝置運行等要求。

3項國家標準的發布實施，將為規范光伏發電站的并網運行控制提供有效依據，為國內微電網和分布式電源產業的技術發展提供一定引導。

此外，根據2017年第一批下達的國家標準計劃，中國電科院主編的國家標準《風力發電機組故障穿越能力測試規程》及《風力發電機組電網適應性測試規程》獲批立項。本次立項將有效推進我國風力發電并網技術研究工作，進一步完善新能源方面的國家標準體系，對行業發展和標準化建設具有積極意義。來源：中國能源網

國內首臺大功率光熱汽輪機組研制成功

6月9日，由東方電氣集團東方汽輪機有限公司自主研發的中廣核德令哈5萬kW機組完成廠內空負荷試車，順利沖轉至額定轉速，并成功完成了110%的超速試驗，各項指標優良。至此，國內首臺大功率光熱汽輪機組研制成功，機組交付后將成為國內首臺投運的大功率太陽能光熱發電汽輪機。

2016年9月14日，國家能源局正式發布《國家能源局關于建設太陽能光熱發電示范項目的通知》，共20個項目入選中國首批光熱發電示范項目名單，總裝機容量約1.35 GW，標志著我國太陽能光熱發電建設進入一個高峰期。

太陽能光熱汽輪機是太陽能光熱發電的主要動力設備，光熱發電作為太陽能新能源利用的一個重要方向，有別于傳統太陽能光伏發電技術，它通過太陽島收集太陽光能光熱，并利用換熱裝置轉變為熱能加熱蒸汽，再將蒸汽引入汽輪機進行能量轉換做功，從而實現太陽能發電。與光伏發電相比，光熱發電結合熔鹽儲熱技術可以實現24 h發電，具備快速調峰功能，建造、投運過程中不造成環境污染，同時規模化成本在未來將低于光伏發電，因而優勢明顯。

光熱發電汽輪機開發難度大，東汽工業透平技術研發團隊結合聯合循環機組、國內特有的25～100 MW等級再熱汽輪機的研制經驗，解決了太陽能光熱發電機組高壓轉子、齒輪箱、發電機轉子、中低壓轉子同軸布置的結構難題。針對太陽能光熱電站特殊的運行方式，東汽結合電站其他系統的特點，明確了光熱發電汽輪機的啟停要求，優化了汽輪機的內部間隙結構，降低汽輪機各部件啟停時應力水平，并通過科學的仿真模擬，保障了光熱發電汽輪機的快速啟停性能。此外通過與國內知名高校合作，對汽輪機重要部件的壽命進行了預測分析并制定了壽命管理方案，為太陽能光熱發電汽輪機在服役周期內穩定運行奠定了堅實基礎，滿足機組每日快速啟停的需求。

同時通過大量的基礎性研究、數值仿真、樣機試驗，東汽優化了光熱發電汽輪機的熱力系統，優化了汽缸的進汽方式，將光熱汽輪機的經濟性提到了一個全新的高度。

經過不斷的技術創新和長期積累，東汽以顯著技術優勢中標了國內首臺太陽能光熱商業電站――中廣核德令哈50 MW槽式電站項目。德令哈項目的成功研制對東汽進軍太陽能發電領域、搶占太陽能光熱發電市場制高點具有重要意義。

來源：四川新聞網

我國核裂變能研究獲突破核電將持續發展

近日從中國科學院獲悉，我國科學家在未來先進核裂變能——ADS（加速器驅動次臨界系統）研究中取得重大成果，并基于此在國際上首次提出一種新核能系統——ADANES（加速器驅動先進核能系統），有望使核裂變能成為可持續近萬年、安全、清潔的戰略能源。

中國科學院重大科技任務局局長王越超介紹，ADS是國際上公認的一種最有前景的核廢料安全處理技術途徑，但尚未有建成的裝置。中國科學院于2011年啟動了“未來先進核裂變能”戰略性先導科技專項，集中中國科學院近代物理研究所、中國科學院高能物理研究所、中國科學技術大學等14家機構的科研力量，突破了ADS強流超導質子直線加速器、高功率散裂靶、次臨界堆裝置等單向關鍵技術，為我國率先建成實驗裝置奠定了技術基礎。

《2017年能源工作指導意見的通知》就沿海核電的發展做出明確指示，并首次明確提出年度審批開工和建設完工目標。新核電廠的審批工作將于2017年重啟是大概率事件，2017年計劃開工8臺機組，推進新的8臺機組的項目前期工作。

根據我國《能源發展戰略行動計劃（2014—2020年）》，到2020年我國在運和在建核電裝機容量將達到8 800萬kW，預計至2020年將招標30臺以上機組，如果按照每臺機組150億元計算，則總體市場空間近5 000億元。中國核工業集團表示，國際上現在有70多個國家已經或正在計劃發展核電，其中“一帶一路”沿線國家占40多個，我國力爭2030年前在“一帶一路”沿線國家建造約30臺海外機組。來源：光明日報

瑞士嘗試用鈉鎂材料替代鋰開發蓄電池

鋰電池目前已獲得廣泛應用，但其具有明顯的缺點，一是含鋰的材料來源有限，二是目前鋰電池中使用可燃的液態電解液，易燃易爆，安全風險較大。在瑞士國家科研基金會的支持下，瑞士聯邦材料研究所、日內瓦大學、保羅謝爾研究所自2015年起聯合開展了一項科研項目，嘗試用鈉鎂材料替代鋰開發蓄電池，取得階段性成果。

科研團隊提出一種全固體蓄電池設計，電池中使用的是固體電解質而不是一般常用的液態電解質，這種固態電解質是具有晶體結構的含鈉離子或鎂離子的化合物，鈉離子和鎂離子可在其中運動，由帶正電荷的離子在電池電極間的運動實現電子的轉移而產生電流。

根據實驗結果，在常溫（攝氏20℃）下，鈉離子即可在固體電解質中運動，而且固體電解質不會燃燒，并在攝氏300℃環境下仍保持化學穩定性，因此安全性大大增加。因鈉元素材料的來源廣泛，與鋰材料相比幾乎是無限的。雖然鈉材料制成的電池儲存電能的密度比鋰電池小，但在對儲能單元體積要求不高的場合仍具有替代鋰電池的可能，因此這一結果具有重要的應用價值。

針對鎂材料開發的固體電解質也具有良好性能，鎂離子在攝氏70℃條件下可在其中運動。相比早期的一些研究結果，獲得同樣的導電性能需要攝氏400℃的條件，科研人員認為這是在正確方向上取得了重大進步，展示了進一步改進的潛力和可行性。考慮到鎂離子比鋰離子攜帶的電荷多一倍，材料來源較多，化學穩定性更好，用鎂取代鋰作為電池材料具有更加誘人的前景。來源：國家科技部

美研發新型電池顛覆電動汽車快速充電技術

據英國6月3日報道，美國普渡大學的科研人員開發了一種新型電池，可實現快充效果。該電池可為電動汽車和混合動力汽車快速充電，且不需要修建大規模充電基礎設施，可以加快電動汽車以及混動汽車的普及。

該新型電池是一款無膜電池，它利用新的液態電解質更換用過的電池液，就像在加油站加油一樣。用過的電池液或電解質還可以被收集起來，批量送到太陽能電廠、風力發電廠或水力發電廠再次進行充電，變成電解質，加以循環利用。此外，由于膜污染會縮短電池壽命，而且有可能引發火災，所以這款無膜電池組件十分安全，可安裝在住宅內，性能穩定，可達到生產和銷售的要求，成本也不高。

普渡大學的這幾位科研人員同時也是IFBATTERY公司的聯合創始人。IFBATTERY是首家研發無膜流動電池的公司。

普渡大學教授兼IFBATTERY公司聯合創始人JOHN CUSHMAN表示，電動汽車和混動汽車行業面臨的最大挑戰就是延長電池的充電壽命以及建設充電基礎設施。對于駕駛員而言，最大的障礙就是給汽車充滿電需要花費不少時間。

該公司另外一位聯合創始人兼普渡大學教授ERIC NAUMAN表示，設計和建造足夠多的充電站需要建設大規模基礎設施，成本高昂。他還表示，IFBATTERY開發了一套能源存儲系統，采用這款無膜快充電池，給汽車充電就像給汽車加油一樣。

CUSHMAN還表示，如此一來，精煉廠不再精煉石油，而是對用過的電解質進行處理，加油站也不再提供汽油，而是提供以電解質的形式為汽車供應能源的水、乙醇或者甲醇液體。來源：EV視界

以色列開始公路無線充電技術測試

以色列Elect Road公司即將開始公路無線充電技術測試，這標志著新能源汽車在行使過程中充電的夙愿有望達成。

該技術的原理是在道路下鋪設由安置在路邊的逆變器供電的電磁銅板。當然，汽車底部也需要裝上相同的銅板才能獲得動力。同時，汽車上還需配備一臺備用蓄電池，因為在急加速或爬坡時，汽車無法從無線充電公路獲得足夠的動力，此時就需要使用備用蓄電池。另外，由于人們經常在城市里并排停車，所以汽車需要繞行，無法在電磁銅板上方行駛時也需要使用蓄電池。可以說，該技術不僅降低了購買電池的費用，還減少了充電所需的時間。

Elect Road公司明年在特拉維夫進行的半英里（約800 m）道路測試獲得了以色列政府的支持以及12萬美元的贊助費。如果此次測試成功，Elect Road公司計劃在埃拉特市和拉蒙國際機場之間鋪設一條長11英里（約18 km）無線充電公路。

目前來說，該技術只能搭載在公交車上或者車輛在市區駕駛時才能使用，如果要實現在全球范圍內的使用，基礎設施改造工程十分龐大。

來源：國際能源網