基于數值分析的大跨度剛架拱橋整體穩定性問題研究

李華剛 陳寶山 郝景宏

摘要：對運營階段的L0-40m大跨度剛架拱橋，基于大型通用有限元程序，建立空間計算分析模型。提取了運營期兩種工況下的靜力計算結果，研究了剛架拱的受力狀態；提取了運營工況下的前六階失穩模態，對運營期穩定性問題進行研究。結果表明，建立的模型可以較好地反應結構真實受力狀態；在合理選擇拱片截面尺寸、橫向聯系桿尺寸及間距的前提下，剛架拱具有較大的剛度，可以滿足運營期穩定性要求。

中圖分類號：EN82 文獻標識碼：A 文章編號：2095-3178（2018）20-0470-03

橋梁失穩包括局部失穩和整體失穩兩種形式。在橋梁建設周期中，要求橋梁在施工階段和運營階段，考慮各種荷載作用，均能保持穩定。國內一些學者在橋梁高墩大跨徑穩定性問題研究中做了大量的工作[1-3]，一些學者在剛架拱的靜動力性能方面做了一些研究工作[4-5] 。研究表明，剛架拱的主要斷面的控制性工況為收縮徐變和拱角位移，設計時要引起重視。本文基于三維有限元法，建立L0-40m剛架拱橋數值模型，研究了在靜力工況下，主要截面的應力和位移分布規律；在荷載作用下，對剛架拱整體穩定性進行計算和評價。

1 穩定性分析原理

目前穩定性問題研究的方法分為三類，分別為彈性屈曲、二階彈性屈曲及彈塑性穩定承載力分析。采用彈性屈曲方法時，結構幾何剛度矩陣平衡方程為：

式（4）即為彈性屈曲問題的一般控制方程，采用數值分析計算，可以將穩定性問題轉換為求解方程的最小特征值問題。

2 有限元模型的建立

建立了L0-40m有限元計算模型，表1給出了大跨度剛架拱的矢高、矢跨比、拱片截面寬度、高度等設計參數。

主要計算材料參數為：

混凝土重度 ，彈性模量 ，線膨脹系數 。

靜力計算荷載工況：

工況一：自重+二期恒載+汽車荷載（按汽20驗算）+升溫（18 ）；

工況二：自重+二期恒載+汽車荷載（按汽20驗算）+降溫（15 ）；

穩定性分析荷載工況：自重+二期恒載+汽車荷載

全橋共劃分單元374個，其中梁單元182個，板單元192個，拱腳處邊界條件采用固結，有限元計算模型如圖1所示。

3 靜力計算結果及分析

圖2給出了兩種工況下的拱片及上弦桿上、下緣應力圖，表2給出了相應的最大應力組合值及出現的位置。

采用工況一和工況二組合時，主拱圈上緣均沒有出現拉應力，僅上弦桿出現拉應力，拉應力值分別為4.6 MPa和4.9MPa，均位于斜撐與上弦桿交點附近。主要原因是自重和二期恒載對該點出的拉應力貢獻值較明顯，設計時應對該截截面處加強驗算，防止拉應力過大而引起混凝土開裂。

采用工況一和工況二組合時，主拱圈下緣拱頂處出現拉應力，拉應力值分別為3.2 MPa和3.7MPa。主要原因是是自重和二期恒載的作用權重較大。

4 失穩模態結果及分析

表3給出了大跨度剛架拱橋整體穩定性分析計算結果，圖3給出了剛架拱計算模型前六階失穩模態。

由表3和圖3可以看出：一階失穩模態為平面外整體失穩，安全系數為15.8，遠大于5，穩定性滿足要求；試驗模型的安全系數較大，說明縱橫向整體剛度較大，受力較好；二階、三階失穩模態均為拱腿屈曲，平面外失穩，說明拱腿的剛度是設計中應重點研究的對象，尤其是拱腿的橫向剛度，設計時應該加強拱腿間的橫向聯系；高階失穩狀態均為平面外扭轉失穩，安全系數均大于30，說明計算模型整體剛度較大，安全儲備較高。

5 結論

本文對大跨度剛架拱橋運營期進行數值模擬，研究了靜力工況下的剛架拱橋應力分布的一般規律和運營期間的結構穩定性問題，得出如下結論：

（ 1 ） 利用有限元程序建立的三維有限元模型能夠較好地模擬剛架拱運營期間的受力狀態，反應出同類橋型的力學性能。

（ 2 ） 靜力工況下，剛架拱拉應力易在上弦桿與斜腿相交截面出現，位于上弦桿上緣；同時，拱頂下緣也容易出現拉應力，主要是自重和二期恒載對結構的貢獻值較大。

（ 3 ） 通過對有限元模型進行運營期穩定性數值計算分析，可以看出計算模型的縱橫向剛度均較大，截面尺寸選擇較為合理，滿足規范要求；設計時應重點加強拱片間的橫向聯系。

參考文獻

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