一起船舶封閉處所作業(yè)事故引發(fā)的思考

馮德銀

一起船舶封閉處所作業(yè)事故引發(fā)的思考

馮德銀

近年船舶封閉處所作業(yè)事故頻發(fā)，引起了國際海事組織高度重視，也陸續(xù)修訂了《SOLAS公約》，對相關(guān)設(shè)備配備和封閉處所培訓(xùn)和演習(xí)都做出要求。對某油輪封閉處所作業(yè)事故進(jìn)行分析，提出相應(yīng)的預(yù)防措施，避免相關(guān)事故再次發(fā)生。

船上封閉處所；自給式呼吸器；緊急脫險呼吸裝置

封閉處所是指有下列特點之一的處所：開口僅限于出入口，通風(fēng)不足，非設(shè)計為連續(xù)有人工作。包括但不限于：貨艙、雙層底、燃油艙、壓載艙、貨泵室、貨物壓縮機室、隔離空艙、錨鏈艙、空艙、箱形龍骨、保護(hù)層間處所、鍋爐、發(fā)動機曲拐箱、發(fā)動機掃氣箱、污水柜和相鄰處所。本列表并不詳盡，應(yīng)根據(jù)每艘船舶的自身情況識別封閉處所。

為了防止封閉處所作業(yè)事故，IMO于2011年11月30日通過A.1050（27）決議——經(jīng)修訂的《進(jìn)入船上封閉處所的建議案》，為船舶在封閉處所作業(yè)提供指導(dǎo)。

雖然上述建議案對封閉處所作業(yè)有很大幫助，但其沒有強制性，很多船舶忽視其重要性。對此，國際海事組織MSC.350（92）號決議修訂SOALS公約第III章第19條“應(yīng)急培訓(xùn)和演練”，要求每兩個月至少舉行一次封閉處所進(jìn)入和救助演習(xí)（已于2015年1月1日生效）。國際海事組織MSC.380（94）號決議修訂SOALS公約第Ⅺ-1章，增加第七條“封閉處所空氣測試儀器”，要求所有500總噸及以上的貨船和所有客船，應(yīng)在2016年7月1日之后的第一次定期檢驗時有適當(dāng)?shù)谋銛y式氣體測試儀。這些測試儀應(yīng)至少能在進(jìn)入封閉處所前測量氧氣、可燃?xì)怏w或蒸氣、硫化氫和一氧化碳的濃度，并且應(yīng)為所有這些測試儀提供合適的校準(zhǔn)設(shè)備。

雖然《SOLAS公約》從軟件和硬件上都對封閉處所作業(yè)做了相應(yīng)要求，但封閉處所事故仍然頻頻發(fā)生。下面對近期發(fā)生的某輪一封閉處所作業(yè)事故進(jìn)行分析，提出自己的觀點和預(yù)防措施。

一、事故經(jīng)過

本事故來自英國航海學(xué)會發(fā)布。事故經(jīng)過：油輪在卸貨期間，一油品取樣器不小心掉入該船3艙左（3P），為了避免后期給船艙內(nèi)設(shè)備造成不必要的損壞，船上準(zhǔn)備在貨物卸載并完成原油洗艙后取出該設(shè)備。貨物卸完后，該船海員便開始對貨艙進(jìn)行通風(fēng)。第三天的時候，經(jīng)測量發(fā)現(xiàn)3艙左的氧含量為20.6%，碳?xì)浠衔锵陆档奖ㄏ孪?6%。

自給式呼吸器套裝（以下簡稱SCBA）、緊急脫險呼吸裝置（以下簡稱EEBD）、擔(dān)架、牽引繩等一系列進(jìn)艙設(shè)備準(zhǔn)備妥當(dāng)，做好準(zhǔn)備工作，雖然測得碳?xì)浠衔镆廊粸楸ㄏ孪?6%，但船長認(rèn)為氧含量已經(jīng)達(dá)標(biāo)，簽署了風(fēng)險評估報告和允許進(jìn)入封閉空間的許可。

隨后兩名海員分別佩戴好EEBD，拿著手電筒和氣體檢測儀開始通過人孔道門進(jìn)入油艙，船長以及其他幾名船員在油艙的入口處值守。最先下艙的船員在到達(dá)第一個平臺后使用氣體檢測儀檢測了相關(guān)氣體的濃度，發(fā)現(xiàn)沒有問題便繼續(xù)逐級下行，與此同時，和他一道進(jìn)入油艙的同事一直跟在他后面，一起慢慢深入艙底。直至最后抵達(dá)離主甲板下方大約20米的艙底時，底下的海員報告感覺頭暈并且氣體探測儀發(fā)生了警報。

隨后第二位海員也抵達(dá)了艙底，同樣的身體反應(yīng)，同樣他所持氣體探測儀也發(fā)出了警報。第一位海員立即大叫并向第二位下來的海員做手勢要求其趕緊打開EEBD并立即離開船艙。隨后第一位海員成功逃出，但是第二名海員在佩戴并準(zhǔn)備打開EEBD的時候倒下了。雖然有人提醒該船長不要貿(mào)然前往，守候在甲板上察覺到不對勁的船長仍立即背上EEBD迅速下到船艙，最終船長也因吸入有害氣體而倒下。隨后另外兩名佩戴好SCBA設(shè)備的海員慌忙進(jìn)入油艙施救，船長和另一倒下的海員最終被拖出油艙，船長最終因搶救無效死亡。

二、事故原因分析

首先船上按照封閉處所作業(yè)的基本程序進(jìn)行作業(yè)，也按照船舶安全管理體系要求進(jìn)行了風(fēng)險評估并簽發(fā)了封閉處所的作業(yè)許可。表面上看，執(zhí)行船舶安全管理體系好像沒有問題，但以下幾個方面都是明顯錯誤。

1.封閉處所氣體探測有問題

作業(yè)前對封閉處所通風(fēng)三天，并對其測氧和測爆。氧氣含量為20.6%，IMO A.1050（27）建議案要求是21%，但是要求考慮各船旗國標(biāo)準(zhǔn)（我國缺氧危險作業(yè)安全規(guī)程GB8958—2006中僅僅要求19.5%），所以氧氣含量已經(jīng)滿足要求。碳?xì)浠衔锉ㄏ孪尴陆档?6%，雖然沒有達(dá)到IMO A.1050（27）建議案要求是爆炸下限的1%（此處主要考慮明火作業(yè)。從數(shù)據(jù)上看，沒有滿足要求），但碳?xì)浠衔锉ㄏ孪抟话銥?%～5%，按大者5%算，油艙內(nèi)碳?xì)浠衔锖繛?%×26%，即1.3%，一般碳?xì)浠衔镆_(dá)到20%以上才對人體有明顯影響，所以這不是事故的主要原因。

從事故過程描述看船上忽略了有毒氣體的探測。很顯然，要么公司體系中作業(yè)許可檢查表有問題，要么船長在簽發(fā)作業(yè)許可檢查表時遺漏此項，而這一點很有可能就是使作業(yè)船員喪命的主要原因。因為有毒氣體如果嚴(yán)重超標(biāo)，可以在很短的時間內(nèi)讓人失去知覺。

事故中提到船員下到艙底，氣體探測儀發(fā)出報警。雖然沒有說是什么報警，但是可以推斷可能是氧氣含量不足報警，或是可燃?xì)怏w含量超標(biāo)報警。每一種氣體報警值都是提前設(shè)置在氣體探測儀內(nèi)的。船員在快到艙底時，氣體探測儀才報警，說明開始探測氣體位置不到位，僅限于部分位置。這一點非常危險，很有可能由于艙底氧氣含量嚴(yán)重不足，且含有毒氣體，在很短時間內(nèi)就會使人喪命。

2.設(shè)備使用錯誤，人員培訓(xùn)有問題

根據(jù)消防安全系統(tǒng)規(guī)則中有關(guān)于EEBD的要求，EEBD是僅在逃離有毒氣體艙室時使用的空氣或氧氣供應(yīng)裝置。緊急脫險呼吸裝置不可應(yīng)用于滅火、進(jìn)入缺氧隔離空艙或艙室，或由消防員佩戴。在這些情況下，應(yīng)使用專門適合這些用途的自給式呼吸器。所以船長在安排人員下艙時，選擇使用EEBD是錯誤的，在封閉處所中使用EEBD根本無法保證人員安全。

事故描述中提到第一位海員發(fā)現(xiàn)危險時大叫并向第二位下來的海員做手勢要求其趕緊打開EEBD并立即離開船艙，隨后第一位海員成功逃出，但是第二名海員在佩戴并準(zhǔn)備打開EEBD的時候倒下了。試問，為什么第一名海員能夠順利撤出油艙？說明第二名海員對EEBD使用不夠熟悉，或者雖然正確佩戴了，但佩戴后并沒有起到保護(hù)其安全的作用。也有可能是第二名海員對應(yīng)急撤離程序不夠熟悉，耽誤了時間。這說明該海員在進(jìn)入封閉處所前，對應(yīng)急撤離程序培訓(xùn)可能不足。

后來船長佩戴EEBD進(jìn)艙救人，最終死亡，也說明EEBD不適合在封閉處所內(nèi)使用。

3.救援程序出錯

事故中，船長救人心切的責(zé)任感很讓我們欽佩。但是在封閉處所作業(yè)程序中，不按應(yīng)急計劃實施是不應(yīng)該的。很顯然，船長不可能不知道應(yīng)急救人的程序和做法，只是在緊急情況下沒有按照該程序救人。

三、封閉處所作業(yè)預(yù)防措施

1.熟悉封閉處所作業(yè)程序

公司在建立船舶安全管理體系時，對于封閉處所作業(yè)一定要參考IMO A.1050（27）決議經(jīng)修訂的《進(jìn)入船上封閉處所的建議案》，并按《SOLAS公約》要求，每兩個月進(jìn)行定期演習(xí)。對船舶每一特定位置的封閉處所的作業(yè)，一定要有針對性地進(jìn)行風(fēng)險評估，針對評估結(jié)果采取有效的預(yù)防措施。例如，上述案例中，很顯然油艙中含有有毒氣體，但是沒有任何有毒氣體的檢測及預(yù)防措施。

2.氣體檢測要到位

上述案例中，雖然進(jìn)行了連續(xù)三天的通風(fēng)，從時間上看足夠長了，但是效果不一定令人滿意。通風(fēng)后測氧氣含量達(dá)到20.6%，碳?xì)浠衔锉ㄏ孪尴陆档?6%。這些數(shù)據(jù)是哪里的氣體數(shù)據(jù)，是封閉處所的進(jìn)口處，還是封閉處所的某個部分，案例中并沒有明確說明，但可以斷定不是封閉處所的底部。因案例中提到，兩名下艙作業(yè)人員的氣體探測儀都發(fā)生了警報。這說明艙底的氣體和上部的氣體成分不一樣。這一點很容易理解，因為艙底含有殘油容易揮發(fā)出更多的油氣。所以在對封閉處所進(jìn)行氣體檢測時，要進(jìn)行全方位檢測，特別是處所底部和邊角處。必要時應(yīng)該穿戴呼吸器下艙進(jìn)行氣體檢測。如作業(yè)之前檢查到艙底的氣體含量不適合作業(yè)，就會采取進(jìn)一步的措施，如進(jìn)行洗艙，進(jìn)一步通風(fēng)后再測量。

3.熟悉進(jìn)出路線，保持通信暢通

在進(jìn)入封閉處所前，一定要再次對進(jìn)入人員進(jìn)行安全培訓(xùn)，讓每一個人明白通信程序包括通信時間間隔、緊急情況撤離程序、撤離路線。當(dāng)懷疑通風(fēng)系統(tǒng)發(fā)生故障或空氣檢測顯示與安全標(biāo)準(zhǔn)有差異時，必須馬上撤離。

4.應(yīng)急救援設(shè)備要完好且立即可用

進(jìn)入封閉處所前，應(yīng)安排好立即可用的救援和急救設(shè)備，并且應(yīng)對該設(shè)備進(jìn)行檢查檢測，保證設(shè)備功能正常。一般船舶僅僅按照體系文件準(zhǔn)備SCBA、擔(dān)架、急救藥箱等。萬一進(jìn)入封閉處所人員在艙底出現(xiàn)意外情況，應(yīng)立即按照應(yīng)急救援程序救人。指定人員佩戴SCBA進(jìn)入封閉處所救人。如果能夠按照程序進(jìn)行救人，上述案例中船長就不會犧牲。筆者認(rèn)為，對于類似通過人孔、直梯進(jìn)入艙室底部的作業(yè)，還應(yīng)該準(zhǔn)備救援三腳架設(shè)備和專用吊升安全帶（如圖1所示），這樣可以更容易地將一個受傷或失去知覺的人救出封閉處所。該設(shè)備中吊升過程中帶有自鎖裝置，能夠有效避免救援過程中二次傷害。現(xiàn)在部分區(qū)域PSC檢查已經(jīng)強制要求。關(guān)鍵時刻節(jié)約救援時間就能獲得更多的生存機會。

圖1 救援三腳架

5.封閉處所作業(yè)內(nèi)容決定相應(yīng)的預(yù)防措施

封閉處所作業(yè)有風(fēng)險，但作業(yè)內(nèi)容直接決定風(fēng)險程度。其實就上述案例中，進(jìn)入封閉處所僅僅是為了取回油品取樣器，時間不會太長，在不能完全保證安全的時候，完全可以佩戴SCBA直接進(jìn)入油艙找到油品取樣器后迅速返回。但是為什么他們不這么做？

一是思維定勢，一想到封閉處所作業(yè)就按照船舶體系文件，對封閉處所進(jìn)行通風(fēng)，對封閉處所內(nèi)空氣進(jìn)行檢測等一系列的措施。這一點并沒有錯誤，但是有些時候進(jìn)入封閉處所僅僅是檢查或取樣等時間不長的簡單的操作。這樣穿戴呼吸器進(jìn)入會更安全。

二是目前船舶所配備的呼吸器體積較大，又有一定的重量（一般在10千克以上），背在身上通過人孔或上下直梯不夠便捷。按照消防安全系統(tǒng)規(guī)則（FSS CODE）要求，SCBA空氣瓶內(nèi)空氣儲存量至少為1 200升，或可供使用至少30分鐘。為了達(dá)到上述要求，如果空氣瓶能承受30 MPa壓力，空氣瓶也至少保持容積在4升以上。實際生產(chǎn)商在制造時候都會制作得更大一些（如當(dāng)前市面上有4.7升、6.8升）。

那么能不能生產(chǎn)更輕便一點的SCBA？隨著新材料、新技術(shù)的發(fā)展，不是沒有可能，只是相關(guān)公約規(guī)則和技術(shù)規(guī)范沒有要求。

6.船員工作要有主觀能動性

如果進(jìn)入封閉處所僅僅是類似于案例中進(jìn)入油艙找回油品取樣器的作業(yè)，船員又感覺SCBA過于笨重，那么有沒有其他辦法呢？其實，案例中船上選擇使用EEEB就是船上自己想的辦法，只可惜沒有考慮到其風(fēng)險。為了在緊急逃生過程中能方便快速地佩戴EEBD，目前大部分船上的EEBD都使用頭罩式（如圖3所示）。如果案例中進(jìn)入油艙的船員使用EEBD的鋼瓶和呼吸器的全面罩，就可以更安全地保護(hù)自己，那么這種情況船上能夠做到嗎？根據(jù)筆者的工作經(jīng)驗是完全可以的。這就需要船東在給船舶配備設(shè)備時候考慮設(shè)備的型號。只要能保證SCBA全面罩空氣管的快速接頭與EEBD鋼瓶空氣出口的快速接頭型號統(tǒng)一，如圖2、圖3中標(biāo)有紅圈的位置，或者為船舶配備全面罩式的EEBD即可滿足安全需要。

圖2 自給式呼吸器（SCBA）

圖3 緊急脫險呼吸裝置（EEBD）

四、結(jié)束語

封閉處所作業(yè)有風(fēng)險，作業(yè)前一定要根據(jù)作業(yè)類型有針對性地進(jìn)行風(fēng)險評估，切不可盲目地按照公司或其他相關(guān)指導(dǎo)文件生搬硬套。公司在給船舶配備相關(guān)設(shè)備時，不要僅僅考慮公約規(guī)則的最低要求，在滿足公約規(guī)則最低要求的同時，還要盡可能地考慮船舶安全工作實際需要。船員應(yīng)嚴(yán)格按照《SOLAS公約》的要求，定期進(jìn)行培訓(xùn)和演習(xí)，認(rèn)真執(zhí)行IMO A.1050（27）《進(jìn)入船上封閉處所的建議案》，針對不同位置的封閉艙室，采取相應(yīng)的預(yù)防措施，以最大限度地降低封閉艙室作業(yè)風(fēng)險，從而保證海員生命安全。

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10.16176/j.cnki.21-1284.2017.01.004

馮德銀（1984—），男，青島遠(yuǎn)洋船員職業(yè)學(xué)院，講師