重慶大學城地區自行車交通系統規劃研究

王晶　朱軍功

摘要：立足于大學城地區空間布局規劃特點，分析自行車交通系統現狀及存在的問題。結合自行車交通需求，明確自行車交通系統的功能定位。按照自行車道承擔功能及出行強度不同，將自行車道劃分為自行車主廊道、自行車主通道、自行車連通道和自行車休閑道四個等級，并明確各級自行車道功能、空間組織及設計要求等。結合慢行區劃分，規劃構建大學城地區自行車道網絡系統，并對自行車過街及自行車停車等配套設施進行規劃。

關鍵詞：城市交通；自行車交通系統；網絡規劃；配套設施；重慶大學城

中圖分類號：F27

文獻標識碼：A

doi：10.19311/j.cnki.16723198.2016.17.037

當前，自行車交通已經成為減少小汽車出行、打造低碳綠色的主要交通模式之一，已重新成為國際、國內各級城市的最新選擇，且日益被重視，實現“強勢回歸”。2010年6月重慶被列為國家住房和城鄉建設部首批開展“步行和自行車交通系統示范項目”的六個城市之一，重慶市規劃局與北部新區管委會共同完成了“北部新區自行車系統規劃”，并建成了大竹林地區自行車示范段，有效促進了重慶乃至我國山地城市自行車交通發展。繼北部新區之后，尋找一個有條件、有需求也有意愿的區域繼續實踐已成為重慶自行車交通系統能否繼續推進的關鍵。

重慶大學城地區是重慶發展新引擎，較為平坦的地形條件適應自行車發展要求，大學城建委對綠色交通發展也非常關注，與重慶市規劃局早在2006年就共同開展自行車系統規劃、建設工作，完成了“重慶大學城街道空間城市設計——道路空間設計專題”，并按照規劃實施了部分自行車專用車道。經過多年的培養，部分居民及高校學生擁有了自行車，同時大量自行車租賃店也應運而生，自行車交通出行習慣正在逐漸形成、壯大。但是，調研發現大學城地區現狀自行車系統存在網絡不完善、自行車道設置位置與自行車需求主流向不一致、人性化細節考慮不夠、景觀形象差等問題，同時軌道1號線的運營也為大學城自行車系統的重新規劃帶來新的機遇、提出新的要求，如果圍繞陳家橋站和大學城站規劃建設便捷的自行車接駁、換乘系統，可充分發揮軌道交通的作用、提升軌道客流量，更能為大學城地區綠色交通發展探索一條新路徑。綜合考慮大學城地區“有需求、有條件、有契機”的實際情況，亟需對大學城地區自行車系統進行優化，以提升自行車交通的吸引力，引導居民出行方式結構變化，改善大學城人居環境。該文結合重慶大學城地區自行車系統優化規劃研究成果，探討大學城地區自行車系統優化相關內容。

1大學城地區自行車交通現狀

目前，由于大學城地區地勢相對平坦，道路條件良好，適合自行車出行，城市居民及高校學生自行車出行需求旺盛，自行車已成為大學城地區僅次于公交車的一種重要的交通出行方式，占出行總量的29%，遠高于重慶市主城其他區域。自行車交通在一定程度上減輕了道路車行交通的壓力，保證了城市道路交通的正常運行。但是調研發現，現狀大學城地區自行車交通系統主要存在三方面問題，難以滿足大學城地區未來的自行車交通需求。

（1）自行車道空間被占用。自行車道被公交停靠站站牌、報亭、垃圾桶、臨時?？啃∑囘`規占用現象嚴重，導致自行車行駛途中必須借道人行道或車行道通行，存在安全隱患。

（2）自行車道網絡不完善?，F狀大學城地區有明確、專用路權的自行車道僅有沙璧路、學城大道以及大學城中路三條，而其他主要道路均未設置自行車專用道，自行車通常在人行道或機動車道上與行人或機動車混行。

（3）自行車配套設施不完善。大部分交叉口未設置自行車過街信號燈，自行車經常從交叉口中間隨意穿過，存在一定安全隱患；自行車停車設施較為匱乏，自行車停放點散亂，無集中停放空間，自行車隨意停放現象到處可見，停車不規范且不安全。

2自行車交通系統的功能定位

自行車交通是居民進行中短距離出行的理想交通方式，能夠實現“門到門”通行，是綜合交通體系中不可缺少的重要組成部分。大學城地區的自行車交通系統未來將主要承擔兩種功能。

（1）交通功能。作為大學城地區學生和居民出行的一種重要交通方式，解決日常中短距離出行需求；用來與軌道、常規公交等公共交通換乘接駁，實現“最后一公里”。

（2）休閑、健身功能。在四川美院、大學城生態廣場、虎溪河兩側等區域的自行車道將發揮休閑娛樂、健身的作用。

3自行車交通系統規劃

針對現狀大學城地區自行車交通系統存在的問題，結合國內外自行車交通發展相對較好城市的自行車規劃經驗，主要從自行車道網絡、自行車配套設施兩方面進行規劃設計。

3.1自行車道網絡規劃

3.1.1慢行區劃分

為了保證規劃的科學合理，可將大學城及其周邊區域劃分為若干個自行車交通慢行區，以強化自行車交通區內出行、優化區間出行的功能、弱化跨區的自行車交通出行，充分發揮自行車中短距離出行的優勢。慢行區劃分主要考慮以下原則：

（1）合理的自行車交通出行范圍。自行車平均行駛速度為10-12km/h，合適的出行時間在30分鐘以內，則自行車合適的出行距離為4-6km。因此，慢行區面積大約在28km2左右（圓內任意兩點距離不大于6km）。

（2）城市用地。根據城市用地性質不同，識別自行車出行主要的發生吸引源，劃分為不同的慢行核，即慢行發生的“核心”區域。慢行核主要分為六類，即校園核——高等院校集中區域；社區核——居住區集中區域；商業核——商業商務區；景觀核——大型公園、綠地以及重要旅游休閑區域；交通核——軌道交通站、常規公交樞紐站等重要換乘樞紐；產業核——產業園區。慢行區的劃分應盡量以慢行核為中心劃分。

（3）邊界。慢行區邊界線應選擇自行車難以跨越的屏障阻隔，如城市鐵路、河流、山體、快速路、交通性主干路等。

根據自行車慢行區劃分原則，將大學城及其周邊區域共劃分為8個自行車慢行區，見圖1。

3.1.2自行車道功能層次劃分

為了明確不同道路上自行車路權，按照自行車道承擔功能及交通出行強度的不同，將大學城自行車交通系統中的自行車道劃分為四個等級：自行車主廊道、自行車主通道、自行車連通道和自行車休閑道。各級自行車道規劃原則見表1。根據規劃原則，自行車道網絡規劃布局示意見圖2。

圖2僅示意自行車主廊道、自行車主通道、自行車連通道三級網絡的規劃布局，自行車休閑道可結合片區具體用地情況，主要沿河流、水系、綠地等設置，連通城市主要景觀節點。

3.1.3大學城地區自行車道網絡規劃

結合慢行區劃分及慢行核分布，以及分級自行車道規劃原則，大學城地區規劃形成“四橫兩縱”的自行車主廊道結構，共規劃自行車道共計139.76千米，其中自行車主廊道30.34千米，自行車主通道28.1千米，自行車連通道62.96千米，自行車休閑道18.36千米。大學城地區自行車道網絡布局見圖3。

3.2自行車配套設施規劃

3.2.1自行車過街規劃

（1）信號交叉口處自行車過街。

綜合考慮機動車、自行車、行人通過路口時的通行權、先行權和占用權要求，平面信號交口自行車過街設置方法主要分為三種：時間分離法、空間分離法、時空分離法。

在自行車左轉流量大的情況下，左轉自行車積聚在二次等待區域，常導致該區域交通混亂，嚴重時可能降低交叉口通行能力。為了改善左轉自行車的二次等待交通秩序，可采用改進后的時空分離法，即配合交叉口信號相位，為二次左轉自行車設置必要的等待區域，見圖4。采用該方式對現狀大學城西路與大學城南路交叉口進行自行車過街優化設計，見圖5。

（2）單位出入口處自行車過街。

重要的單位出入口，保持現狀地面標高不變，在出入口處的人行道、自行車道設置三面坡，使行人、自行車交通平順，見圖6。

3.2.2自行車停車規劃

自行車停車主要包括建筑物配建停車和公共停車。

（1）建筑物配建停車。

在規劃未建的學校、居住區、軌道站點、公交換乘樞紐、商業街等自行車交通需求旺盛區域應為自行車規劃配置足夠的停車空間。配建標準建議為1.0-3.0個停車位/100m2建筑面積。

（2）公共停車。

根據停車需求量的不同，可分為集中式公共停放點和分散式停放點。

集中式公共停放點可結合商業中心、軌道車站、公交首末站、公園等自行車集散量大的區域設置，見圖8。分散式停放點可結合沿街商鋪、公交停靠站等自行車停車需求一般的區域設置，見圖8。

4結語

該文在現狀大學城地區自行車交通系統調研基礎上，分析現狀大學城地區自行車交通系統存在的問題，并確定了自行車交通功能定位。根據城市用地規劃布局以及自行車交通出行特點，進行慢行區劃分；綜合考慮自行車道承擔功能及出行強度，將自行車道分為四級，并明確各級自行車道功能、空間組織及設計要求等，同時結合慢行區劃分，規劃大學城地區自行車道網絡，并對自行車交通配套設施中的自行車過街及自行車停車進行規劃設計，能夠完善大學城地區自行車交通系統，提升自行車交通吸引力，促進居民出行結構優化調整。

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