城市非機動車網絡化建設思路研究
——以北京城市副中心為例

陳甌

（北京市市政工程設計研究總院有限公司,北京市 100082）

城市非機動車網絡化建設思路研究
——以北京城市副中心為例

陳甌

（北京市市政工程設計研究總院有限公司,北京市 100082）

在城市快速擴充和經濟多元化沖擊下，原來以“大院、廠區”經濟為主導的職住平衡，逐漸被“居住地、工作地”的候鳥式大區域職住平衡所代替，原有的非機動車網絡在這種背景下已遠遠不能適應新的交通特點。針對這種城市的變革，分析目前非機動車網絡存在的問題，提出應對這種變革的優化思路。以北京城市副中心為實例，建立新型的非機動車網絡，為今后城市非機動車網絡的規劃設計提供一種思路和方法。

非機動車網絡；功能；配套服務設施；通勤網絡；運動網絡

0 引 言

中國非機動車的絕對數量和產量位居世界第一。

1994年，國務院公布了第一個《汽車工業產業政策》，公開表示“國家鼓勵個人購買汽車”。隨著國內土地經濟的發展，城市化進程的加劇，城市范圍的不斷擴大，私家車大量進入城市居民的日常生活。原有的道路兩側寬闊的非機動車道變為輔路或停車帶。非機動車這種交通工具正逐漸走出城市居民的生活。

北京乃至整個中國的自行車基礎設施狀況在世界上處于領先地位。相對于眾多完全建立于汽車文化之上的西方城市來說，中國的低碳城市建設決不能丟掉這一重要的優勢。這也就意味著我們不應照搬國外已有的非機動車網絡，而應在如何發揮或恢復我國已有的基礎設施上做文章，建立有我國特色的非機動車網絡。

本文不去論述“非機動車網絡”對目前城市“低碳、環保、可持續”發展的必要性，因為這已是全社會的共識。我們僅就目前社會發展的階段和已有的城市基礎建設狀態，討論如何最大化建設實現“合理、高效、安全、舒適”的非機動車網絡。

1 城市非機動車網絡建設存在的問題

1.1 非機動車網絡功能未明確

城市內有允許非機動車騎行的空間，卻并沒有制定騎行的標準。在局部地區，同一騎行空間內騎行目的不同、騎行速度不同、騎行方向混亂等情況降低了非機動車騎行質量。在整個城市空間內，非機動車網絡是以扁平化狀態存在，如圖1所示，所有區域的騎行空間功能并未明確，“通勤”、“運動”等不同功能的騎行者均在同一空間內。扁平化的網絡造成不同功能之間的相互干擾，網絡能力隨之下降。

圖1 城市扁平化的非機動車網絡

1.2 非機動車網絡與城市公共交通接駁困難

非機動車出行與公共交通接駁，這可能是城市居民自然發展出的一種接駁方式（Park-and-Ride）。近年來，城市公共交通受技術、空間等因素限制，無法滿足所有城市居民的全部需求。隨著大量公共交通的優先建設，造成目前城市內“最后一公里”問題突出。在選擇出行方式時，人們主要考慮快速、經濟、便捷、安全和舒適等因素，公交、地鐵和自行車組合出行方式優勢互補，正好能夠彌補公共交通之不足，使得這種換乘模式的優越性愈發突顯。

1.3 非機動車網絡配套服務匱乏

非機動車網絡配套服務應該包含騎行道路、騎行環境、停放設施、休息空間、修理補給等方面。

目前，國內騎行道路、騎行環境隨著“以車為本”的城市道路建設思路而日益惡化。城市規劃重點放在拓寬機動車道，卻忽視了非機動車的道路狀況。道路機動車道越修越寬，非機動車道卻越來越少、越來越窄。大量的機動車停放占用著本不富裕的騎行空間，周邊機動車行駛時產生的尾氣污染也影響著騎行時的舒適度，騎行時的陽光暴曬和路口等信號燈時的無遮無攔，都使國內騎行道路、騎行環境難言舒適。

2 城市非機動車網絡建設的優化流程

2.1 城市劃定非機動車的功能區

城市內非機動車行駛目的可基本分為“通勤”和“運動”兩種，功能區的劃定也應按照行駛目的加以區分。非機動車的行駛距離通常以10 km為界，10 km內多為“通勤”距離，超過10 km的騎行距離一般多以“運動”為目的。

“通勤”多以Park-and-Ride模式為主。非機動車網絡主要集中在住宅、辦公、商業相對集中的區域，并多數圍繞地鐵車站、大型的公交樞紐等區域交通密集點形成。騎行者對此種“通勤”網絡一般要求“暢通、快速、安全”，并且此部分區域一般多為建成區，區域非機動車網絡已建成。

“運動”流線多為長距離流線，非機動車網絡多布置為線性，多數可布置在交通性主干路（需獨立布置）、河流沿岸、廢棄鐵路路基等區域。騎行者對此種“運動”網絡一般要求“安全、舒適、美麗”，同時受制于騎行距離較長，騎行者對沿線的配套服務要求相對較高。

當“通勤”、“運動”網絡結合后，就形成了城市非機動車網絡。當然，這兩種網絡在銜接處并不會有明顯的界定，會有多處重疊，但這些重疊也就是這兩種網絡之間互相轉換交通的方式，如圖2所示。

圖2 理想狀態城市非機動車網絡

2.2 梳理、提高、補充非機動車網絡

吸引城市居民回歸騎行非機動車，不僅需要我們建立城市非機動車網絡，也要確保這種網絡的穩定性、通達性、安全性。城市部分已有的非機動車道存在過窄、不關聯、不獨立的情況，在建立新的非機動車網絡時，首先要著眼于對已有的條件進行梳理，將各非機動車網絡功能劃分區域內的道路資源進行標記，再將這些已有資源通過逐步的工程進行串聯。可以說，功能區的劃分是非機動車網絡建立的指導意見，后續串聯的工作要嚴格執行這種意見。形成的最終網絡在局部細節上是可以多樣化的，但在整個城市范圍內應該形成一個整體，并共同發揮網絡的整體作用。

2.3 完善非機動車網絡配套服務設施

2.1節、2.2節所述內容完成后將會建立形成完整的城市非機動車網絡，但使用者是否喜歡使用這個網絡，使用過程中是否暢通、快速、安全、舒適，就需要在這套網絡上增設配套服務設施。非機動車道的配套設施主要有以下幾種：車輛存放、保管、租賃、維修等設施；車道范圍內的安全保障、野外游憩、餐飲零售等服務。

其中，存放、保管及租賃、維修地點的選擇應結合軌道車站、BRT車站和人流密集點等設置組合型設施中心，但不能對道路正常交通造成不利影響，要考慮到每處中心的服務半徑，在區域內合理進行布置。在服務于“運動”網絡的道路中，充分利用沿線已有的“游客服務中心”或其余公共服務中心進行設置，服務半徑可適當擴大。

3 以北京城市副中心為實例

3.1 近期城市副中心非機動車網絡搭建

3.1.1 非機動車網絡功能區劃分

隨著“有序疏解北京非首都功能，加快規劃建設北京市城市副中心”指導思想的明確，原來北京城東部地區的通州區將成為城市的副中心。針對這種變化，通州區整體的地塊規劃和城市結構都面臨調整。面對這種歷史機遇，對整個區域的規劃，既不能在原有規劃上簡單疊加，也不能機械地推倒重建。

結合通州區原有的規劃條件，參照已完成的各功能區的建設，近期通州城市副中心建設規劃提出了圍繞北運河沿岸形成6處重點功能區（見圖3），分別是：1#地區通州商務園、2#地區運河商務區、3#地區楊坨樞紐、4#地區行政辦公區、5#地區東方化工廠改造區、6#地區張家灣古鎮。近期城市副中心的建設工作將圍繞這6處重點功能區開展。

圖3 城市副中心近期非機動車網絡

6處重點功能區中有5處沿北運河兩岸布置，其中1#、2#用地以商業用地為主，3#用地為樞紐結合商業用地，4#用地為辦公用地，5#用地暫時未定，6#用地為文化產業用地。每處功能區用地規模均控制在10 km2內。在功能區內具有完備的公共交通節點，或規劃有公共交通節點，同時功能區建成后將實現大區域內的職住平衡，每處交通節點也存在強烈的“通勤”需求，可初步確定圍繞功能區布置“通勤”非機動車網絡。

北運河串聯了5處重點功能區，同時環境適宜、風景優美，具備良好的“運動”非機動車網絡條件，可以結合上述“通勤”網絡組成沿北運河的組合式非機動車網絡。6#地區可利用蕭太后河沿線（“運動”非機動車網絡）連接環球影城用地，形成對上述網絡的補充，共同形成近期城市副中心非機動車網絡系統。

3.1.2 已有及近期建設非機動車道梳理

6處重點功能區中2#地區運河商務區已初步建成，具備完整的非機動車網絡，并能做到獨立、貫通，其余功能區目前均在規劃設計過程中，也將圍繞各功能區內部交通節點打造完備的非機動車網絡。

北運河兩岸經近年的環境治理，有貫通的非機動車道，部分車道已進行“運動”改造，具有良好的“運動”網絡條件。

3.1.3 近期建設加強和補充服務配套設施

已劃定的城市副中心范圍內雖然已有完備的非機動車網絡基礎，但配套服務設施十分薄弱。為充分發揮已有非機動車網絡能力，近期建設需要在以下方面進行加強：（1）非機動車道行駛車輛的管理；（2）集中區域的停車設施；（3）集合式的修理、服務設施；（4）“運動”和“通勤”之間的立體連接；（5）非機動車網絡的標志化宣傳。

通過對已有的服務設施的加強與補充，尤其是對現有非機動車道占道停車的治理，吸引城市居民恢復采用非機動車作為出行的補充手段。城市副中心區域內近期將減少對機動車的使用，使地區交通進入一個良性循環，為遠期區域建設“低碳、環保、高效”的現代城市打下良好基礎。

3.2 遠期城市副中心非機動車網絡搭建

3.2.1 城市副中心“運動”網絡的擴容

3#楊坨樞紐基本位于城市副中心的核心位置，遠期將形成整個區域的對外大型交通樞紐。大量的集散人流均將到達此處，再向外部輻射，地區成“三角形”空間，周邊由東六環、京唐城際鐵路、北運河圍合。“運動”網絡作為城市非機動車網絡的骨架，應具備一定的將各節點串聯的作用。如果能利用“運動”網絡將城市副中心中的樞紐中心與周邊其他“通勤”網絡進行串聯，那么“運動”網絡也將承擔部分“通勤”作用。

配合城市副中心的建設，今后的京唐城際鐵路、東六環都將采用地下線的形式，將地面空間進行騰退，利用釋放出的空間結合已有的北運河“運動”網絡，可形成覆蓋城市副中心全范圍的“螺旋”狀“運動”網絡。以上三條通道全長約為60 km，形成城市副中心的完整覆蓋，如圖4所示。因整體非機動車網絡條件的改善、規模的擴大，這個新形成的網絡也將承擔部分“通勤”的功能。

“運動”網絡的建設重點應該放在線路的總里程數量上，先確保有足夠的距離達到“運動”的目的。城市副中心中京唐城際鐵路和東六環未來的“入地”工程將是很漫長的一個過程，如條件不允許，可先期在局部區域采用鐵路或公路上方加建空中車道的方式，使網絡中的骨架先期形成。因非機動車的荷載較小，這種高架結構簡單，可利用大規模的升降裝置或者較長的坡道上下此高架。這種方式總的投資費用相對較小，但帶來的社會效益相對較大。

圖4 遠期“運動”非機動車網絡

3.2.2 城市副中心“通勤”網絡的加強

按照城市副中心的建設思路，未來副中心將形成“多中心”集團化的新型城市體系，對應著不同功能中心將建立不同類型的“通勤”網絡。配合各中心的建立，相應的交通設施也將配置合理化。機動車的停放將不會對非機動車產生干擾，故此遠期“通勤”網絡的建設重點應放在服務配套設施的建設上，確保“通勤”網絡的服務水平、服務能力和吸引能力。

同時，也可將部分精力放在如何提高騎行者在使用道路時的舒適感上。部分公共交通工具也可在適當的車廂內加裝非機動車停放的空間，擴大非機動車的活動半徑。

4 結語

針對我國城市公共交通相對落后的現狀，為建設“低碳、環保、可持續”的現代城市,優先發展城市公共交通是必要的手段。配合公共交通的發展，解決面臨“最后一公里”的實際問題，優良的非機動車網絡系統是合理的解決方案。如何將城市居民吸引回新形成的非機動車網絡，就需要我們在網絡的架構、配套、服務等方面滿足城市居民的實際需求。

本文通過對實際項目的分析，提出采用“運動”、“通勤”組合非機動車網絡，并加強配套設施和服務，希望通過以上措施打造符合新型城市需求的非機動車網絡。

首都大外環高速河北段貫通 密涿高速公路通車

起自北京市密云區、終至河北省涿州市的密涿高速公路近日正式貫通。這條呈“C”字形環繞北京城區的高速公路，與周邊的7條高速公路互通，讓北京兩座機場直接連線，將成為首都東南方向的交通大動脈。

更重要的是，密涿高速公路的建成，標志著長近千公里的首都地區環線高速公路河北段替代路線全線貫通，將承德、廊坊、固安、張家口、崇禮等13個節點城市一一串聯起來。

密涿高速公路途經平谷、三河、香河、廊坊、固安，自北向南與京平、京秦、京哈、京津、京滬、京臺、廊涿7條高速實現互通。該路線全長約50.2 km，采用雙向6車道標準，2013年6月開工建設。

密涿高速的建成，使得北京東南部現有的過境交通，尤其是貨運過境交通，逐漸轉移至北京外圍地區，成為北京東南方向的交通大動脈。這對疏解首都交通壓力,緩解汽車尾氣對北京城區的污染具有重要意義。更重要的是，北京新機場建成后，這條高速將成為溝通新老機場的陸路干線，成為兩座機場間最便捷的走廊。

作為首都大外環的重要組成部分，密涿高速公路的通車，標志著北京在六環路以外又多了一條近千公里環路。這條環線高速公路由大廣、長深、京哈、廊涿、張涿、京新、張石、京藏、張承、密涿等高速公路組成。

首都大外環在國家高速公路網正式的規劃里叫“首都地區環線高速公路（G95）”，俗稱“大外環”。根據國家高速公路網規劃，首都大外環全長約942 km，其中河北境內約850 km，由12條/段高速公路組成。其中，除了承平高速公路正在開展前期工作外，其他路段已全部建成通車。

為盡快實現區域互聯互通，交通運輸部提出，先期通過替代路線來實現首都大外環的功能，由河北省境內的長深、京哈高速公路代替承平高速公路，形成首都大外環替代路線。

U491.1+3

B

1009-7716（2017）01-0001-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.01.001

2016-10-10

陳甌（1978-），男，浙江溫州人，高級工程師，從事道路設計及管理工作。