中山市城區北互通立交方案研究

何長明，黎 軍

（廣州市市政工程設計研究總院，廣東 廣 州 5 10060）

中山市城區北互通立交方案研究

何長明，黎 軍

（廣州市市政工程設計研究總院，廣東 廣 州 5 10060）

對中山市北環路節點進行了新建立交的方案研究。該立交為擬建中開高速公路與3條城市高等級道路相交的立交，立交方案設計需考慮收費系統與非收費系統道路的交通轉換，也要考慮新增立交對既有立交的影響。根據項目周邊限制條件和交通分析，提出了立交方案設計的3種思路和4個代表性的立交方案。對4個立交方案從立交功能、規模、用地、拆遷、適應性及造型等方面進行綜合比較和分析，最后提出功能較齊全、規模適中、造型優美、與現狀結合較好的建議方案，可為類似的高速公路在城區附近設置互通立交時提供參考。

高速公路；城市快速路；城區；互通立交；方案研究

0 引 言

互通立交是實現不同道路間交通流轉換的交通設施，在公路系統和城市道路系統中的作用、特點有相似性，也有差異性[1-3]。一般而言，公路中的立交起到單點集散的作用，強調功能齊全。城市道路中由于路網較完善，同時為減少對土地開發利用的影響，立交常采用分散集散的方式，在實現轉向功能的前提下盡可能使立交形式簡單化。近年由于城鎮化進程加快，部分高速公路布設在城市建設區域邊緣。這些高速公路上的立交綜合了公路立交和城市道路立交的特點[3-5]，為滿足功能需要，立交方案的選擇需要進行深入細致的比較研究工作。

中山市位于廣東省中南部，地處珠江出海口西岸，交通發達。京港澳高速公路、廣珠西線高速公路、深羅高速公路和擬建的中開高速公路共同構成了中山高速交通大骨架。

目前中山城區的主出入口主要是深羅高速的港口立交以及位于中山市東南側京港澳高速的城區立交，兩者與市區主要道路的轉換存在繞行遠、與城區快速路轉換不便的問題。

擬建的中山至開平高速公路（以下簡稱“中開高速”）是中山市等內陸腹地接受港、澳、深輻射的東西向快速通道，也是深圳、佛山、中山連接江門及粵西地區的第二通道，構建起珠三角西岸地區立體交通網，對改善區域東西向路網結構，緩解江中、江鶴高速公路主通道交通擁擠狀況有重要作用[6]。

為加強城區快速路與高速公路的銜接與轉換，中山市擬結合中開高速公路建設對城區北互通立交方案進行深層次研究。中開高速公路路線布設受既有北環路平縱面線形、立交工程、兩側建筑物、高壓電力線走廊、廣珠城軌等因素的限制，難以開辟新的走廊帶。經研究，利用現有北環路走廊以高架橋梁形式通過。

1 現狀分析

1.1 相交道路分析

（1）中開高速公路

中山至開平高速公路主線起點與規劃深中通道高速公路對接，在鳳山與開陽高速公路相交，與鶴高恩高速公路對接。其主線全長約130.7 km，采用雙向6車道高速公路技術標準，設計速度為100 km/h。

（2）北環路

北環路為東西走向，規劃寬度為60 m，城市快速路，主線雙向6車道（預留雙向8車道），設計速度為60 km/h。中開高速擬在道路中央分隔帶（寬度8 m）立墩布設橋梁。

（3）長江路

長江路為南北走向，跨石岐河與北環路相銜接，主線為城市快速路，雙向8車道，設計速度為60 km/h。

（4）福源路（縱三線）

福源路為南北向的放射性干線公路，起點設單喇叭互通與北環路進行交通轉換。該立交暫未施工。

1.2 影響立交布置的限制條件

項目周邊均已城鎮化，北環路與長江路順接，并與G105國道、博愛路構成中山市“一環”。其周邊主要限制條件有以下因素：

（1）石岐河通航等級為內河Ⅳ級，河道寬約110 m；

（2）長江路大橋為景觀性較好的蝴蝶拱橋，主橋不適合進行拓寬改造；

（3）廣珠城際在中山城區以高架形式通過，線位位于北環路南側160～250 m；

（4）深茂鐵路規劃線位位于廣珠城際北側，并在跨越東明北路后上跨北環路和中開高速；

（5）東明北路立交為彩蝶形定向+苜蓿葉組合式立交，北環路上跨東明北路，距離福源路（縱三線）約1 800 m；

（6）北環路北側的變電站及高壓走廊；（7）北環路兩側的建筑物。

2 交通分析

2.1 周邊立交設置

中開高速中山段設置互通式立交11處。互通式立交設置平均間距4.399 km，最大間距7.300 km，最小間距1.042 km。其中樞紐型互通4處，出入型互通7處（預留1處）。表1為石歧互通周邊互通式立交設置一覽表。

表1 石歧互通周邊互通式立交設置一覽表

（1）火炬西互通為中山東部城區對外出行的門戶型互通，可以直接與中山市區快速路網（博愛路、南環路、翠亨快線、逸仙路）對接。

（2）世紀大道互通主要解決中山市東區及附近區域往返深圳的交通需求。

（3）濠頭互通主要解決中開高速與京珠高速公路之間的交通轉換，能解決火炬開發區、石岐區、東區及附近區域往返廣州和珠海的交通需求。

（4）西區互通主要解決中山市西區及附近區域往返江門的交通需求。

2.2 城區北互通樞紐立交的功能定位

功能：實現長江路、北環路、福源路3條高等級城市道路內部交通的快速轉換，并滿足長江路、北環路、福源路與中開高速實現往深圳方向的交通轉換功能。

定位：火炬西互通和沙溪西互通分別作為中山東西門戶立交，結合中開高速沿線與城市內部道路之間的銜接關系，并考慮實際交通需求，將原規劃的石岐互通、福源路-北環路立交一起設計，作為中山市北門戶樞紐。

2.3 交通需求預測

（1）中開高速石岐互通客流預測

2043年石岐互通的轉向交通量為35 207 pcu/d，中山往深圳方向轉向交通量為24 077 pcu/d，深圳方向往中山轉向交通量為11 130 pcu/d。圖1為石岐互通交通量圖。

圖1 石岐互通交通量圖

（2）北環路與福源路客流量預測

根據《中山市綜合交通規劃》交通預測的結果，福源路立交范圍內高峰小時交通量為20 127 pcu/h，北進口道為5 387 pcu/h，南進口道為8 334 pcu/h，西進口道為6 406 pcu/h，其中，北（福源路）往南（長江路）左轉為1 691 pcu/h，南（長江路）往北（福源路）右轉為1 831 pcu/h。圖2為北環路、長江路與福源路立交流量。

（3）城區北互通樞紐立交遠期交通量預測

圖2 北環路、長江路與福源路立交流量圖（單位：pcu/h）

由于石岐互通與福源路-北環路立交相距太近，方案研究將兩個立交進行組合設計。根據前面兩個立交客流量預測，北部樞紐互通高峰小時交通量為39 354 pcu/h，高速公路轉向客流為4 235 pcu/h，城市內部道路轉向客流為5 387 pcu/h。

3 方案研究思路與設計原則

3.1 研究思路

根據中開高速公路項目建設現狀、遠景年交通量特征及中山市周邊互通布局，經研究提出了石歧互通的三種思路：

思路一：簡易型立交（菱形立交）；思路二：石歧互通立交+東向接高速公路方案；思路三：石歧互通立交+東西向接高速公路方案。

結合城市立交設計“密分布、疏功能、扁平化”的設計理念，位于城區的高速公路立交間距宜根據城區經濟發達、路網較密的特點，小間距設置互通立交[7-9]。

在立交“密分布”的前提下，利用城市道路路網較密的特點，部分立交可以與相鄰立交設置為功能互補型立交或分散設置的互通立交，以減小立交的規模，節約城市土地資源。思路一、思路二均基于此而提出。思路一將往東的主要交通量與福源路立交整合，往西的交通流設置一對上下匝道，與既有的東明北路互通立交整合，達到疏散功能、減小規模的目的。

3.2 立交設計原則

功能性原則：立交的主要目的是解決交通轉換。立交設計根據交通量優先確保主線和主要交通量，使立交行車路線方向明確，線形順暢，行車安全。

經濟性原則：在保障交通功能、行車安全的前提下，立交設計盡可能降低工程規模，少拆遷、少用地，達到經濟、節約的要求。

適應性原則：結合地形、地物進行立交設計，并考慮立交在路網中的地位和作用，發揮其在路網中的功能。立交設計與規劃應與周邊土地開發及經濟發展相適應。

藝術性原則：城市立交的造型及結構自身的完美性應具有藝術風格，并應和周邊的建筑景觀協調。

4 主要方案介紹及綜合比較

按照第3節提出的三個研究思路，優選出1個簡易型立交方案，2個東向接高速公路方案，1個東西向接高速公路方案進行比較。

4.1 方案一：簡易型立交方案

該方案在北環路設置一對往返深圳方向的匝道，并利用東明北路立交設置一對往返江門方向的匝道和掉頭車道，主要解決城區上、下中開高速的交通流轉換。圖3為方案一簡易型立交平面圖。

圖3 方案一簡易型立交平面圖

該方案的優點是：立交布置占地最少，工程規模小，與中開高速濠頭樞紐保持了合適的間距。

該方案的缺點是：交通功能欠缺，需借助地方路網解決部分交通轉換；主流向不能快捷地與中開高速進行交通轉換；北環路交織嚴重，需設置輔助車道；需分散設置4處收費站。

4.2 方案二：東向接高速公路

該方案在福源路-北環路單喇叭立交上增設匝道，解決北環路、福源路和長江路往返中開高速東向（深圳、廣州、珠海）的交通轉換。圖4為方案二立交平面圖。

圖4 方案二立交平面圖

該方案的優點是：立交布置緊湊，占地較少；較好地與原福源路的單喇叭方案進行結合；中山城區與高速公路交通轉換便捷；與東明北路立交保持了合適的間距。

該方案的缺點是：福源路往長江路的主交通流通過環形立交進行轉換，通行能力較低；中開高速石岐河特大橋規模較大，且高速出入口需與濠頭互通復合設置。

4.3 方案三：東向接高速公路

該方案在福源路-北環路節點設置定向立交，解決北環路、福源路和長江路往返中開高速東向（深圳、廣州、珠海）的交通轉換。圖5為方案三立交平面圖。

圖5 方案三立交平面圖

該方案的優點是：立交布置較緊湊，占地較少；城區快速路主流向交通流轉向順暢；中山城區與高速公路交通轉換便捷；與東明北路立交保持了合適的間距。

該方案的缺點是：中開高速石岐河特大橋規模較大，且高速出入口需與濠頭互通復合設置。

4.4 方案四：東西向接高速公路方案

該方案在中開高速設置一個下穿中開高速公路、上跨北環路的單喇叭互通立交，順廣州城際北側敷線并設置收費站，與福源路南延段相接。在福源路-北環路節點設置半苜蓿葉半定向匝道立交，解決福源路、北環路、長江路與中開高速的交通轉換。

該方案在福源路節點將1個復雜五路交叉立交調整為2個簡單三路交叉立交和四路交叉立交的組合式立交。該方案既解決了收費系統與非收費系統的銜接，也解決了高等級城市道路之間的交通轉換。

該方案的優點是：立交布置緊湊，立交整體景觀較好；中山城區與高速公路交通轉換便捷；中開高速立交與濠頭樞紐保持了合適的間距，跨石岐河大橋規模較小；高速公路收費系統和城市道路系統界限較明確；福源路立交與東明北路立交保持了合適的間距。

該方案的缺點是：兩個立交分散布置，占地較大，立交包圍區土地用途受限；次交通流存在一定的交織。

圖6為方案四立交平面圖。

圖6 方案四立交平面圖

表2 立交方案比較表

4.5 綜合比較

對3種思路4個方案進行綜合比較（見表2）。

5 結 論

通過對石歧互通方案設計思路的比較，3種思路的4個立交方案各有優缺點。簡易菱形互通交通功能不強，需結合路網對轉換交通進行集散，其余方案均對正在建設的福源路單喇叭立交有一定影響。

設計思路二（方案二、方案三）對中開高速公路主線影響較大，需加大石岐河大橋的建設規模，且需與濠頭互通復合設計。但是，東側接高速公路方案優勢也很明顯：東側接高速公路方案是中山城區向北進入高速公路最便捷的方案，不僅較好地解決了北環路、長江路和福源路3條城市道路之間的交通轉換，也解決了3條城市道路與高速公路的交通轉換，且占地較小，布置緊湊，與規劃和土地利用結合相對較好，立交景觀較好。故建議將思路一、思路二納入進一步研究范圍。

為實現中山城區與高速公路快捷地進行交通轉換，采用東側接高速公路方案時，仍建議保留在東明北路立交處設置的一對往返江門方向的匝道，兩者組合成一個相對中開高速完整的互通立交。

[1]賈其軍，樊火印.城區樞紐型互通立交設計探討[J].公路，2014(8): 155-160.

[2]朱兆芳.城市互通立交設計技術發展回眸與創新[J].城市道橋與防洪，2008(6):1-15.

[3]孫家駟.重慶繞城高速公路立交規劃布局研究[J].重慶交通學院學報，2007,26(2):64-66.

[4]黃平.二環路-機場路南立交設計分析 [J].城市道橋與防洪,2015(1):12-15.

[5]馮平.渝西樞紐互通式立交設計探討[J].鐵道標準設計，2015, 59(4):38-40.

[6]蘇交科集團股份有限公司.中山至開平高速公路（含小欖支線）工程可行性研究報告 [R].南京：蘇交科集團股份有限公司，2015.

[7]JTG D20-2006，公路路線設計規范[S].

[8]JTG/T D21-2014，公路立體交叉設計細則[S].

[9]孫家駟.道路立交規劃與設計 [M].北京:人民交通出版社, 2009.

疏解北京城市副中心交通壓力 通州到機場增主干道

為完善北京東北部路網，有效疏解城市副中心交通壓力，壁富路(順義區段)道路工程近日正式通車。這條雙向6車道的主干路將成為城市副中心往來首都機場的便捷通道，實現城市副中心與周邊轄區的快速連接。

通州區為北京城市副中心。根據規劃，2017年底前，北京市委、市政府、市人大、市政協“四套班子”將搬到通州，并帶動相關部門轉移。通州及周邊區域交通規劃備受外界關注。

壁富路是連接順義區與通州區的重要通道，起點位于通州區通順路，終點為順義區李天路，路線全長8.98 km。其中：通州區段長7.68 km，已于2008年建成通車；順義區段長1.3 km，南起順義通州區界，北至李天路，與機場東路相連，設計標準為城市主干路，雙向6車道，設計時速60 km/h，2015年10月12日開工建設。

本次壁富路(順義區段)道路工程下穿機場南線高速公路，預留橋孔及機場專用鐵路。道路橫斷面采用了四幅路形式，中央隔離帶寬6 m，兩側機動車道各寬11.5 m，兩側機非分隔帶各寬2.5 m，兩側非機動車道各寬5 m，兩側人行道各寬3 m。

該路段建成通車后，將成為順義區繼通順路之后第二條抵達通州區的城市主干路，方便延慶、昌平、懷柔、密云等西北部地區民眾進出城市副中心。該路還與京平高速半壁店出入口形成半菱形互通立交，使周邊民眾進出中心城區的時間縮短20%以上。

U412.35+2.1

B

1009-7716（2017）01-0005-05

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.01.002

2016-10-17

何長明（1978-），男，湖南邵陽人，工學碩士，高級工程師，從事道路工程設計研究工作。