城市重大市政基礎設施施工期間交通組織研究

張甫田

（青島市市政工程設計研究院有限責任公司，山東 青島 2 66071）

城市重大市政基礎設施施工期間交通組織研究

張甫田

（青島市市政工程設計研究院有限責任公司，山東 青島 2 66071）

城市交通擁堵是全國各大城市的"通病"，要緩解我國城市交通擁堵問題，需要進一步加強城市市政基礎設施建設。而軌道交通、城市高架等重大市政基礎設施的建設周期都比較長，若組織不好施工期間的交通組織，則進一步加劇城市交通擁堵，嚴重的影響城市居民的生產和生活。以青島海灣大橋接線工程施工期間交通組織為例，闡述城市重大市政基礎設施施工期間交通組織所采用的方法和措施，可為城市重大市政基礎設施施工調流積累經驗、提供參考。

交通擁堵；重大市政設施建設；調流交通分析；施工期間交通組織

1 工程概況

青島海灣大橋是連接青島、黃島、紅島三大城市區域的主要交通通道。而青島海灣大橋接線工程是海灣大橋的延續，是貫穿青島市主城區中北部一條重要的東西向快速交通干道。工程西始海灣大橋環膠州灣高速公路立交，沿李村河、張村河河道，東至海爾路，全長7.6 km。主線采用雙向八車道高架，全線設樞紐型立交4座，匝道3對。

青島市為半島地形，出入境交通主要為南北向交通。大橋接線橫跨市區中部，工程范圍內涉及的主要交通節點：四流路、重慶路、黑龍江路及海爾路均為市區對外交通聯系的主通道，是青島市道路交通網絡的骨架，也是市政管網的主動脈，見圖1。

圖1 工程范圍主要交通節點

目前，工程涉及的四條縱向道路均處于飽和運行狀態，大橋接線工程建設勢必對道路的運行產生重大影響。為保證工程建設的順利進行，同時滿足道路交通的運行需求，合理的施工期間交通組織方案極為重要。

2 施工交通組織設計原則

（1）安全性原則

a.保障運營車輛的行駛安全；

b.保障施工車輛和施工人員的安全；

c.保障工程建設階段的安全。

（2）暢通性原則

a.確保車輛能夠有合理的路徑順利通過；

b.保證一定的服務水平。

（3）保證施工進度原則

確保施工進度、盡量減短施工周期是非常必要的。

（4）效益最佳原則

在保證安全、進度和暢通前提下，多方案比選，選擇最經濟的方案。

3 交通預測與分析

施工期間交通主要為自然增長的趨勢交通量。

趨勢交通量的預測采用四階段法：

（1）根據有關交通調查及統計資料，在分析項目影響區社會經濟和交通運輸現狀的基礎上，對未來社會經濟發展趨勢進行預測。

（2）進行交通發生預測，根據交通運輸指標與社會經濟指標之間的相互關系，預測未來交通量增長率，計算交通產生量和吸引量。

（3）進行交通分布預測。

（4）利用未來路網進行交通量分配，得到趨勢交通量的預測結果。

交通流量預測模型采用移動平均法：

移動平均法是根據時間序列逐項運動，依次計算包含一定項數的序時平均數，形成一個序時平均時間數序列以進行預測的方法。該方法用于近期預測時，較為簡單實用。其預測模型為：

交通發生預測采用彈性系數法：

交通需求是一種與社會經濟發展密切相關的派生性需求。經濟活動、社會活動等本源性需求的變化直接決定交通需求這一派生性需求的大小。因此，通過分析經濟活動和社會活動的變化規律，分析它們與交通運輸的關系，便可較準確地掌握交通需求地變化規律。彈性系數的定義式如下：

受本次工程施工影響的四流路等均是青島市區出入性主通道，交通需求分析需結合市區對外交通聯系總體分析。本次選取李村河（大橋接線）斷面進行進出該斷面的總體交通需求預測，見表1、表2。

表1 青島市域內三角形交通出行分布 pcu/d

表2 青島出入境交通出行分布 pcu/d

市區道路網現狀交通流量分布見圖2。匯總上述調查與分析結果，以工程所在的李村河～張村河斷面統計，2010年高峰小時進出該斷面的總交通量約為24 800 pcu/h。其中，四流路等四條道路高峰小時流量分別為3 292、5 581、7 456和6 956 pcu/h。市區縱向道路通行能力統計見圖3。

圖2 市區現狀道路交通量空間分布

圖3 市區縱向道路通行能力統計

通過交通分析可以看出，接線工程所涉及的四個交通節交通飽和度均很高。平行道路中環灣大道進行拓寬改造工程，通行能力飽和，無法實現交通分流；臺柳路、青銀高速雖然飽和度不高，但最多僅可分流交通量約3 000 pcu/h。

因此四個交通節點不具備封閉施工和同時施工條件，應通過錯開工期、自身交通組織和部分借用其他道路調流的方式進行施工期間交通組織。

4 施工期間交通組織

結合工程現狀和青島市交通路網，根據交通需求及大橋接線總體方案。該四條道路現狀基本無可分流的平行道路，故其交通主要通過各條道路自身交通組織，部分借用其它道路調流，同時，考慮工期錯開交互分流。

（1）自身交通組織和借用其它道路調流

自身交通組織為在高架橋或跨線橋兩側或單側設置臨時道路，其前提要先完成工程拆遷。

例：黑龍江路

工程范圍：規劃鄭州路南側至現狀黑龍江路－海爾路立交，長約1 500 m。現狀車行道寬29 m，雙向6車道。

a.自身交通組織

施工期間在現狀道路兩側人行道及綠化帶內修建臨時道路，結合地鐵站、跨張村河橋及西韓加油站等現狀。

規劃鄭州路以南段在跨線橋東側設雙向4車道臨時道路。規劃鄭州路以北段：跨線橋東側設單向2車道臨時道路，見圖4；西側蓮花山路以南段單向2車道臨時道路，以北段設單向3車道，見圖5。

圖4 跨線橋東側道路斷面

圖5 西側蓮花山路路段車道布置

跨越張村河處，利用現有的跨河橋，采用門式支架現澆施工，保證雙向4車道通行。

臨時道路建成后進行跨線橋主線及臨時道路外的部分匝道橋施工，待主線橋通車后，再修建主線橋兩側匝道，最后實施地面道路和其它管線。

b.借用其它道路調流

城陽部分車輛可直接經流亭立交、趙紅路－青銀高速；

小型車輛可繞行青山路－臺柳路－開平路－黑龍江路或蓮花山路－臺柳路－開平路、長沙路－黑龍江路。

（2）工期錯開交互分流

綜合以上四條主要橫向相交道路，四流路和海爾路交通基本能夠通過自身交通組織和借用其它道路調流解決；重慶路和黑龍江路兩條相鄰平行道路同為青島市對外交通的主通道之一，根據交通分析，該兩條道路交通分流存在相互重疊問題，兩條道路高峰小時總流量達12 460 pcu/h，而通過其自身交通組織總共能夠解決約6 500 pcu/h，其借用其它道路調流能夠解決約3 300 pcu/h，合計約9 800 pcu/h，達不到該兩條道路現狀12 460 pcu/h的交通通行需要，若同時施工，對進出青島市交通壓力很大，造成交通擁堵，交通癱瘓，故該兩條道路不宜同時施工，須工期錯開交互分流，見圖6。

圖6 工期錯開交互分流

（3）四處立交節點施工順序

結合施工組織方案，考慮征遷、施工難度等情況，施工先后順序確定為：先期實施四流路和黑龍江路立交，保留重慶路和海爾路通行，見圖7。

圖7 大橋接線施工交通組織示意圖

四流路通過上述自身及分流太原路－四流中支路的調流方案基本能夠滿足現狀交通的需要。

黑龍江路在上述自身及分流臺柳路、青銀高速的調流方案的基礎上，再通過黑龍江路－海爾路立交分流約1 200 pcu/h交通至海爾路，以滿足黑龍江路現狀交通的需要。

四流路、黑龍江路具備調流服務條件后，再實施重慶路和海爾路立交。

重慶路在上述自身及分流臺柳路、青銀高速的調流方案的基礎上，再通過唐山路，分流部分交通至四流路，通過趙紅路、華仙路、湘潭路、十梅庵路及金水路等分流部分交通至黑龍江路，從而解決重慶路現狀交通的通行。

海爾路調流路建成后，即可開工建設。

5 保障措施

（1）臨時路應考慮公交運行的需要，在沿線站點處采用人行道板鋪設臨時站臺，以滿足行人的需要，同時，可減少對臨時路的影響。

（2）加強施工期間交通管理，全線禁止路邊停靠、降低交通事故處理時間，并加強交警巡邏，提高輔道和分流道路的通行能力和可靠性。

（3）充分重視媒體宣傳工作和大范圍交通誘導系統的作用。

6 結語

青島海灣大橋接線工程目前已建成通車，由于施工期間交通組織分析恰當、考慮充分，方案合理，保證了項目的順利進行，對并把對社會的不利影響降到了最低，取得了理想的效果。

本文以青島海灣大橋接線工程施工期間交通組織為例，介紹了青島海灣大橋接線工程總體方案，通過交通調查、理論分析、科學預測出來的流量和流向數據，為調流方案提供了有效的數據支撐，為科學制定調流方案奠定基礎。在定性分析的基礎上，注重定量分析，提高了研究的針對性和準確性，根據研究數據所確定的調流方案更具可實施性和指導性，并詳細的提出了施工期間交通組織方案，及其所采用的方法和措施。通過上述方法和措施，有效的保證了工程的順利實施，減少了由于市區大型工程的建設對城市的影響，保證了城市交通的正常運行，為城市重大市政基礎設施施工調流積累經驗、提供參考。

U491

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1009-7716（2017）01-0022-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.01.006

2016-10-21

張甫田（1976-），男，山東青島人，高級工程師，從事道橋設計工作。