美國基建 為何一直被吐槽，從未被推動

本報駐美國特派記者　高石　本報記者　白云怡　本報特約記者　丁雨晴

“我們要重建我們的基礎設施，讓它們成為世界上獨一無二的工程。”特朗普在大選獲勝后多次雄心勃勃地表示，他上任后將投入1萬億美元擴建升級基礎設施。這也是他的前任奧巴馬在位時的呼聲。美國的基礎設施狀況真的很糟糕？有關美國基礎設施的吐槽的確很多，但也有不同聲音，認為美國的基建本就著眼于數十年甚至百年。幾天前特朗普會見日本首相安倍晉三時，兩人還談到“高鐵”。在美國，“高鐵迷”有不少，包括奧巴馬和特朗普，但美國一直沒能建出高鐵。還有觀點認為，以美國的國情，高鐵并非必需品。特朗普能成為美國的“基建總統”嗎？他會實現美國的“高鐵夢”嗎？（圖為本月加州弗雷斯諾縣高鐵高架橋施工現場）

道路、橋梁、下水道都在日漸惡化

中國人民大學國際關系學院副院長金燦榮每年會去美國訪問多次。他對《環球時報》記者說，上世紀30年代美國大規模建設基礎設施，一直到60年代才結束。當時，美國可以說打造了那個時代世界上最好的高速公路系統和航空系統，如今半個多世紀過去，現在的基礎設施已經跟不上現實需要，所以說“大興土木搞基建”肯定有其必要性。

“我去美國時，感到他們現在的路況非常糟。有句話叫，出了肯尼迪機場，‘汽車跳，紐約到，就是說一路上都是坑坑洼洼的。這還是紐約，是財政比較富裕的地方。”金燦榮說，曾經發達的公路和航空體系也為美國帶來了鐵路網絡衰敗的代價，現在美國的鐵路水平已經落后歐洲、日本和中國了。

成熟的交通系統一直是美國經濟發展的關鍵。美國著名的州際公路網是美國等級最高的公路，上世紀50年代艾森豪威爾當總統時立項開建。當時正值冷戰，這些路被明確地認定為國防公路。世界銀行的數據顯示，不管是鐵路、公路和隧道的人均里程，還是機場的密集程度，美國都能排到世界前三。鐵路方面，美國人均總里程達7.16萬公里/萬人，僅次于加拿大，而22.8萬公里的總里程則遠超其他國家；航空運輸方面，美國機場密度僅次于英、德；公路運輸方面，美國人均總里程達到208公里/萬人，僅次于加拿大。

然而，正如眾多水壩所面臨的問題一樣，年久、老化成為美國交通設施面臨的一個大問題。常在美國各地旅行的華裔陳女士去年10月坐火車從費城趕往紐約。“我覺得美國火車最大的問題不是慢，而是線少車少。雖然系統成熟，但年頭已久。”她對《環球時報》說，200英里內的距離，美國人通常會選擇開車，更遠的話就是坐飛機，落地后租車。去年底，陳女士在佛羅里達、紐約、康涅狄格州等地開車出行，州內和州際公路走過很多，她感覺美國公路雖然不如中國的新，但路況良好。

丁剛表示，美國各地的基礎設施情況不盡相同，盡管大多修建于二戰結束后，由于質量較好，維護精心，現在都還能用，但確實陳舊。“21世紀初我去美國時，覺得他們的機場還不錯，大約是和國內對比得到的感覺。現在再去，就覺得不行了，和十幾年前幾乎沒變化，各種設施都很陳舊。”

“這里的地鐵像北京上世紀90年代的一號線。”來美國旅游的張云云女士對《環球時報》說，“沒有防護隔離門，抬頭就是空心磚，車站里燈光還很暗。”實際上，美國是世界上擁有地鐵最多的國家。在紐約、波士頓等城市，地鐵歷史超過百年。當然，“高齡”也意味著安全隱患。

美國土木工程協會是美國唯一為其國內公共基礎設施進行評級的專業會員組織。按照該協會2013年公布的報告，自1988年總體被評為C-以來，美國的基礎設施狀況幾乎沒表現出任何改善跡象。在此期間，美國航空基礎設施的級別從B-降至D；當時沒參與評級的大壩現在被評為D；當時沒參與評級的鐵路被評為C+；公路從C+降至D；基礎設施總體得分從C-降至D+。簡言之，美國的道路、橋梁、下水道和大壩狀況都在日漸惡化，需要在2020年前投資3.6萬億美元。

實際上，早在1999年，《今日美國報》就發表長篇調查報道“崩潰的美國基礎設施”，披露種種問題。然而，近20年之后，美國基礎設施的更新換代依然處于“倡議期”。▲

特朗普能圓“高鐵總統夢”嗎

“美國存在這樣一個問題，就是老百姓自己并不著急大搞基建，所以政府也沒有這方面的壓力。很多民眾覺得，基礎設施夠用就可以了，只要路不斷、橋不塌，不必一定得是最先進、最發達的。再說修新的設施要花許多錢，特朗普的計劃少說也需要幾萬億資金，這些都是納稅人的錢，而美國民眾恰恰對交稅極其敏感。”丁剛說，美國是多黨制國家，對于一個大型項目，需要很多程序的討論，如果不是那么急需，各方就更難以達成共識，“奧巴馬此前也想修高鐵，但到州議會那里就擱淺了”。

提到高鐵，這也許是不少美國人心中的痛，包括特朗普。2月9日，在與美國航空公司高管舉行會議前，特朗普公開表示，對美國沒有高鐵感到遺憾。他說：“我不想與你們的業務競爭，但我們沒有一列高速列車”“你們到中國和日本看看，他們都有通達各地的高速列車”。

“我已經很長時間沒坐過鐵路客車了，從華盛頓到紐約要4個多小時，太慢了，和開車差不多。”現已退休的約翰·盧克斯對記者感嘆道：“我從上海坐高鐵到北京，速度太快了，太令人驚奇了。”據美媒報道，美國至今沒有列車時速超過240公里。

丁剛說，貨運方面，美國對高鐵需求不是很大，基本可以由高速公路和航空網絡解決。“高鐵的布局和人口密集程度密切相關，美國看起來幅員遼闊，但有些地方人口密度很低，這時候再建高鐵成本就非常高了，究竟值不值需要衡量。”

金燦榮認為，從現實需求看，美國的確需要對基礎設施進行升級，而特朗普更想將投資基建當作拉動經濟、增加就業的一張王牌，但結果未必能如他所愿。“最核心的問題是，錢從哪兒來？其次，工人從哪里找？還有技術，以高鐵為例，世界上掌握此技術的無非德法日和中國，美國并沒有這個技術。”

“擁擠的公路、外溢的下水道、正在腐蝕的橋梁……”美國“TheChargerBulletin”網站14日寫道，如今美國各級政府都處于一個融資和基礎設施管理的新時代。近年來，曾經可用于基本建設、重建和維護的財政收入不是減少，就是消耗殆盡。州政府的財政赤字在擴大，聯邦財政赤字也創下新高，這些負面狀況未來幾年仍將持續。

今年2月，美國布魯金斯學會發布一份報告，稱美國非國防領域基礎設施投資占GDP的比例已由1980年的1.5%下降到2015年的0.6%。這解釋了如今美國基礎設施狀況的肇因，也凸顯改善局面面臨的資金難題。

實際上，奧巴馬8年間推出一系列基建計劃，但由于兩黨分歧，進展緩慢，特別是在共和黨取得國會眾議院控制權后。上周，加州共和黨人要求特朗普政府阻止為該州撥發新款，因為他們認為納稅人為該州高鐵支付的費用遠高于最初預計。

在美國，基礎設施有私營，也有公立，公共設施分屬市、縣、州、聯邦。如何重建并維護它們，各界幾乎沒有達成共識。相比奧巴馬，特朗普的政治環境更好，但兩黨分歧、不同區域和群體間的分歧都會帶來阻力。此外，共和黨主流理念是小政府主義，參議院多數黨（共和黨）領袖麥康奈爾就對特朗普的基建大動作表示過“不放心”。但耐人尋味的是，特朗普組閣時挑了麥康奈爾妻子趙小蘭做交通部長。

特朗普曾強調，希望用稅收減免來吸引私人資本，更多以公私合營方式參與基建。但截至目前，他還未提供詳細計劃。不容忽視的是，私人資本更愿投資有更高現金流和回報率的項目，因此中大型城市比小城市和鄉村更有吸引力，這很可能造成未來基建水平不平衡。目前，市場對特朗普的基建計劃存較高預期，這一極可能在今年下半年正式推出的方案，效果如何，有待觀察。▲