淺談城市干道橫斷面使用效應

朱鈞

摘要：80年代中期以來，我市的城市道路建設取得了較快的發展?！?環14射”路網骨架基本建成，一批主、 次干道相繼建 設或改建。天津的城市交通、城市面貌、環境質量發生了很大變化。這對于完善規劃路網、促進經濟發展、方便人民生活均 起到了重要作用。

關鍵詞：干道；橫斷面；使用效應

中圖分類號：U491 文獻標識碼：A 文章編號：2095-3178（2018）19-0128-01

城市干道是城市的骨架，城市干道一旦建成，即形成格局。尤 其是道路走向和紅線寬度，以后很難進行調整。道路的紅線寬度， 其規模務必適當超前，應為交通量的增長留下一定發展的空間。現 就道路橫斷面這一專題，通過對新建與改建的城市干道現狀實際橫 斷面的使用效果、道路交通特征進行調查、分析的基礎上，引出對 城市干道橫斷面規劃與設計的思考與建議。

1 城市干道橫斷面實際的內容與原則

城市道路橫斷面設計的主要內容是：確定道路的紅線寬度、橫斷

面形式和對組成橫斷面的各部分尺寸進行合理的分配與布置。

設計原則應包括：

1.1 分不同道路性質的交通功能要求；

1.2 有利于道路交通的可持續發展；

1.3 有利于公交優先措施的實施；

1.4 有利于行車（交通）的安全與通暢；

1.5 有利于提高綠化效果和改善環境質量；

1.6 有利于交通設施、管、桿線的布設與養管。

2 現狀城市干道橫斷面在使用中存在的問題

2.1 天津市城市干道橫斷面紅線寬度除“3 環 14 射”和“2 個

半環”多為 50m 紅線寬度外，其它主、次干道除個別道路外，都按 40m 或 40m 以下控制。因此，中環線以內新建主干道及部分次干道 也基本上都是按 40m 的紅線寬度、機動車雙向4 車道實施。經實踐， 道路通行能力較低，許多道路的交通量已趨飽和；

2.2 道路改建時，多數與干道相交路口按原路接順，路口未予 同時拓寬，路口機動車與非機動車交通干擾嚴重，交通管理困難， 路口通行能力低；

2.3 許多新改建的主干道和部分次干道，因處在交通走廊位置， 在雙向 4 車道的橫斷面條件下，無法實施公交優先措施，公交車輛 行駛速度低，準時、正點困難，優質服務難以實現；

2.4 對于臨街多為商業的城市干道，當 40m 紅線寬度采用一幅 路橫斷面型式時，易出現行人、自行車和機動車交通隨意橫穿道路 情況，交通秩序較為混亂，交通安全環境較差；

2.5 城市干道改建后道路兩側新建的許多高層建筑，沒有執行 “規范”提出的后退紅線10-15m的要求，有的還把人行道作為停車 場，不僅限制道路空間，使交通功能受到影響，也破壞城市景觀；

2.6 部分新改建城市干道的人行道路面被擠占建立商業網點，

減少了道路的有效寬度，降低了道路使用功能，也影響了道路綠化。

3 橫斷面的建議方案

在遵循橫斷面實際原則的前提下，根據現狀城市道路交通特點，

再提出以下要求說明：

3.1 中環線部分路段及中環線范圍內的城市道路，白天已禁行

大、中型貨運汽車，因此，其范圍內的道路現狀的機動車輛組成， 主要是客運汽車，以小型客車為主要車型。中環線以外的道路機動 車輛組成，經調查，實際也是以客運汽車為主，小型汽車為主要車 型。

3.2 因市區車輛組成復雜，平交路口過密，機動車的實際行駛 車速較低，一般僅為實際車速的 0.6～0.7 倍，根據考察和交通管理 的實際經驗效果，可適當減少城市道路的單車道寬度。小型汽車車 道寬度由3.5m減到3.25m，大、中型車的車道寬度由3.75m減到3.5m，

路緣帶寬度也可適當減少。

3.3 橫斷面布置應區分道路新建與改建的性質。對于位于市中

心改建道路，在不影響交通功能的前提下，橫斷面布置不宜做過大 的調整，以減少工程量，減少投資，并為方便施工。

3.4 新建道路的“綠化率”應達到“規范”指標，改建道路的 “綠化率”應盡量達到“規范”的下限指標要求。

4 綜合分析

4.1 城市道路建設一旦定位實施，以后拓展改建非常困難，它

應是幾十年乃至百年人計。因此，紅線寬度的確定、車道數的設置， 擬從長計議，應為交通量的增長留下定的空間。特別是對于像南馬 路、南門外大街、昆緯路這樣的市區交通走廊，更應堅持道路交通 的可持續發展，不宜設置4 車道，應采用6 車道。

4.2 公交優先是城市交通發展的方向，應從道路設施方面積極 為落實發展公交優先創造條件。設置公交專用車道，是提高公交車 速、優化公交服務，實施公交優先的重要基礎設施。這只有在道路 具備6 車道設施的條件下，才可能實現。

4.3 分隔帶寬度適當增加，有利于綠化設計，植物的栽植與生 長，提高綠化效果，美化城市環境，提高環境質量。部分橫斷面建 議方案的中央分車帶設計3m 的綠化帶，路口處該位置可作為左轉停 車道，有利于路口的交通組織，提高路口的通行能力。

4.4 城市道路的橫斷面設計，應從交通的需要出發，在不影響 交通功能的前提下，宜采用多種形式。從而使城市道路斷面型式打 破千篇一律的現象，富有變化與生氣。

4.5 平面交叉路口是影響道路交通是否暢通的節點。對與干道 相交的平面交叉路口進行拓寬，增加進入路口車道，可提高道路通 行能力200%左右。建議道路改建時，對相交的主，次干道路口均按 擴大路口設計，并同時予以改建（包括暫不改建的相交的主、次干道）。

另對與小支路、街坊路相交的道路交叉口，通過調研，可在路口的 道路主線設中央分車帶，只允許車輛右進右出，限制左轉和橫向交 通，以提高道路的通行能力。

5 問題與建議

（1）關于城市干道的紅線寬度問題

天津城市規劃修編方案已經國務院批復。關于城市道路路網部 分，修編方案明確提出道路干道系統由快速路、主干道、次干道組 成。快速路的規模標準是 6-8 車道，紅線寬度 50-60m；主干道 4-8 車道，紅線寬度 40-60m， （中心區特別困難地段，不低于 30m）；次 干道2-4 車道，寬度30-40m。

因此，從總體上看，天津市的城市主干道實際的紅線寬度并不 夠寬。特別是對于大量的 40m 寬的城市主干道而言，40m 寬的城市 道路空間不大，不僅會使城市環境受到影響，而且會使城市道路交 通的可持續發展受到制約。

（2）關于建筑物的建筑線應后退道路紅線問題

作為對道路紅線不夠寬的一個補救措施，就是今后待建臨街建

筑，尤其是那些高層建筑和多層建筑，必須嚴格按“規范”要求， 后退道路紅線 10-15m。一則可增加城市空間，改善城市環境質量， 二則可為今后道路的改建，增加路面寬度創造條件。天津市“以危 房改造帶路，以路促危房改造”的工作取得了很大的成績，對于大 面積進行陋房改造的地區和新區，更應嚴格執行建筑物后退道路紅 線的規定。同時，也不能占用人行道去建商業網點，否則，必將會 給城市建設、城市交通帶來無可挽回的損失。

6 結束語

本文以道路橫斷面這一主題為研究基礎，結合城市干道橫斷面

實際的內容與原則，針對現狀城市干道橫斷面在使用中存在的問題， 提出了橫斷面的建議方案，進行了綜合分析并指出了問題和建議。

參考文獻

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