美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)審查通過(guò)海洋聯(lián)盟

《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道》載文：美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)（FMC）10月21日宣布已經(jīng)完成了對(duì)OCEAN Alliance（海洋聯(lián)盟）的審查，海洋聯(lián)盟的協(xié)議從10月24日開(kāi)始正式生效，為這一班輪聯(lián)盟在明年4月正式投入運(yùn)行掃清了一項(xiàng)障礙。

根據(jù)JOC的報(bào)道，F(xiàn)MC 5名投票成員中，包括委員會(huì)主席等3人投了贊成票，使得海洋聯(lián)盟以一票之差過(guò)關(guān)。

海洋聯(lián)盟由中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)、達(dá)飛輪船、長(zhǎng)榮海運(yùn)和東方海外4家班輪巨頭組成，4家班輪公司計(jì)劃投入350艘船、350萬(wàn)TEU，體量前所未有。

按照FMC的聲明，從10月24日決定生效后，海洋聯(lián)盟將可以進(jìn)行船舶共享，租用和調(diào)換各自的船舶，在涉及美國(guó)的航線上以及在全球各地港口開(kāi)展合作。

FMC強(qiáng)調(diào)，其是在詳盡審查程序的基礎(chǔ)上作出上述決定。在P3、2M之后，再一次有大型班輪公司的船舶共享協(xié)議（VSA）得到了FMC的認(rèn)可。

國(guó)內(nèi)航運(yùn)專(zhuān)家認(rèn)為，放行應(yīng)該說(shuō)早有預(yù)期。因?yàn)閺臍v史上看，F(xiàn)MC過(guò)去三十年批準(zhǔn)了1600多份承運(yùn)人協(xié)議，還沒(méi)有過(guò)否決記錄。

審查過(guò)程并非一帆風(fēng)順。海洋聯(lián)盟于7月15日向FMC提交方案，按照45天的審查周期，聯(lián)盟應(yīng)該在8月29日生效。但就在生效前幾天，F(xiàn)MC要求海洋聯(lián)盟提交補(bǔ)充材料，原先的審查也隨之中止。

對(duì)海洋聯(lián)盟的擔(dān)憂主要來(lái)自美國(guó)的中小企業(yè)。面臨越來(lái)越大的航運(yùn)聯(lián)盟，一些進(jìn)出口商表示海洋聯(lián)盟的運(yùn)營(yíng)細(xì)節(jié)并不清晰。他們擔(dān)憂聯(lián)盟成員利用聯(lián)盟的議價(jià)能力展開(kāi)集體談判，損害航運(yùn)業(yè)上下游尤其中小企業(yè)的利益。

按照美國(guó)的航運(yùn)法案，F(xiàn)MC在審查時(shí)需要判斷聯(lián)盟的VSA是否會(huì)造成班輪服務(wù)不合理減少和運(yùn)費(fèi)不合理上升，聯(lián)盟成員被嚴(yán)格禁止共同進(jìn)行銷(xiāo)售和營(yíng)銷(xiāo)活動(dòng)。馬士基航運(yùn)與地中海海運(yùn)的2M就曾因此進(jìn)行調(diào)整，兩家成員與第三方的談判必須獨(dú)立進(jìn)行。

盡管細(xì)節(jié)尚待公開(kāi)，海洋聯(lián)盟最終得到FMC認(rèn)可，執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)也與2M一致。按照相關(guān)聲明，海洋聯(lián)盟成員共同利用市場(chǎng)地位與碼頭運(yùn)營(yíng)商展開(kāi)談判的能力遭到了很大的限制，成員方必須獨(dú)立與碼頭裝卸、拖船、駁船、底盤(pán)車(chē)等第三方進(jìn)行談判并簽署合同。

FMC放行后，海洋聯(lián)盟面臨的監(jiān)管才剛剛開(kāi)始。相比事前審查美國(guó)監(jiān)管更強(qiáng)調(diào)事中管理，其原則是考察申請(qǐng)人的信息是否完全披露，以及言行是否一致。如果FMC認(rèn)定有違反并且拒不改正的話，F(xiàn)MC有可能申請(qǐng)禁令，要求停止聯(lián)盟協(xié)議的執(zhí)行。

除了美國(guó)，海洋聯(lián)盟還需要面臨歐盟和中國(guó)的監(jiān)管，不過(guò)不出意外將如期運(yùn)行。據(jù)了解的情況，海洋聯(lián)盟需要按照歐盟的要求進(jìn)行自我評(píng)估，而在中國(guó)則是簽署協(xié)議后向交通運(yùn)輸部進(jìn)行備案。

綜合各國(guó)的監(jiān)管措施，監(jiān)管部門(mén)更傾向于申請(qǐng)人先進(jìn)行自我審查，這意味著事中監(jiān)管的壓力更大。

除了監(jiān)管壓力，在明年4月投運(yùn)前，各聯(lián)盟的勢(shì)力仍然有變化的可能。按Alphaliner截至10月24日的數(shù)據(jù)計(jì)算，海洋聯(lián)盟總運(yùn)力超過(guò)576萬(wàn)TEU，現(xiàn)代商船加入的2M運(yùn)力則超過(guò)643萬(wàn)TEU，兩者的差距有所拉大。

按照Alphaliner此前的統(tǒng)計(jì)，在亞歐和跨太平洋兩大東西航線上，海洋聯(lián)盟將分別占有35%和39%的市場(chǎng)份額，具有主導(dǎo)地位。

另一不確定因素在于，韓進(jìn)海運(yùn)申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)的突發(fā)事件證明，新的聯(lián)盟并不能保證能按照原計(jì)劃進(jìn)行。

航運(yùn)金融

●國(guó)際海上保險(xiǎn)聯(lián)盟亞洲區(qū)中心在香港成立

國(guó)際海上保險(xiǎn)聯(lián)盟于第四屆“亞洲航運(yùn)保險(xiǎn)會(huì)議”上公布，決定在香港設(shè)立亞洲區(qū)中心，作為聯(lián)盟在德國(guó)總部以外的首個(gè)分支組織。香港運(yùn)輸及房屋局局長(zhǎng)張炳良指出，國(guó)際海上保險(xiǎn)聯(lián)盟在香港設(shè)立亞洲區(qū)中心，一方面反映亞洲地區(qū)在海事保險(xiǎn)業(yè)界愈趨重要，同時(shí)突顯香港在區(qū)內(nèi)業(yè)界擔(dān)當(dāng)重要角色。

張炳良指出，國(guó)家“一帶一路”倡議為海運(yùn)業(yè)和保險(xiǎn)業(yè)帶來(lái)龐大機(jī)遇，而香港的海事保險(xiǎn)市場(chǎng)發(fā)展蓬勃，由來(lái)自全球的業(yè)者提供一應(yīng)俱全的保險(xiǎn)服務(wù)。

●全國(guó)首個(gè)海事訴訟保全責(zé)任險(xiǎn)推出

日前，上海保監(jiān)局、上海海事法院宣布，雙方為進(jìn)一步推動(dòng)航運(yùn)保險(xiǎn)法治環(huán)境的優(yōu)化和審判實(shí)務(wù)、行業(yè)實(shí)踐與國(guó)際慣例的接軌，建立全方位深入合作機(jī)制。據(jù)了解，雙方在共同簽署的合作備忘錄中明確建立六大合作機(jī)制，包括國(guó)際航運(yùn)保險(xiǎn)制度創(chuàng)新合作機(jī)制、工作溝通和信息共享機(jī)制、航運(yùn)保險(xiǎn)業(yè)務(wù)及法律問(wèn)題研討機(jī)制、航運(yùn)保險(xiǎn)法律和實(shí)務(wù)領(lǐng)域相互培訓(xùn)機(jī)制、航運(yùn)保險(xiǎn)案件信息與違規(guī)線索提供機(jī)制、航運(yùn)保險(xiǎn)糾紛化解協(xié)作機(jī)制。

在合作備忘錄框架下，上海保監(jiān)局、上海海事法院設(shè)計(jì)推出了全國(guó)首個(gè)海事訴訟保全責(zé)任保險(xiǎn)。該保險(xiǎn)產(chǎn)品主要承保由錯(cuò)誤保全造成的海事保全被申請(qǐng)人或第三人的直接經(jīng)濟(jì)損失，作為一種新型的海事保全擔(dān)保方式，與現(xiàn)金擔(dān)保、保證擔(dān)保等傳統(tǒng)保全方式相比，該保險(xiǎn)產(chǎn)品具有成本低廉、手續(xù)簡(jiǎn)便、保函格式化特點(diǎn)，能夠有效降低海事保全申請(qǐng)人訴訟成本。

觀點(diǎn)

●BIMCO：航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)安全威脅規(guī)模仍未知

BIMCO海事安全辦公室主管Giles Noakes表示，航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)安全威脅規(guī)模仍是未知。Noakes在哥本哈根舉行的海事安全論壇上表示，航運(yùn)企業(yè)沒(méi)有意識(shí)到它們是第一時(shí)間受到攻擊的受害者，船東也不愿承認(rèn)網(wǎng)絡(luò)安全威脅與品牌有關(guān)，所以這個(gè)問(wèn)題造成的規(guī)模仍是未知。

在BIMCO和HIS的調(diào)查中，48%的人承認(rèn)網(wǎng)絡(luò)攻擊會(huì)造成企業(yè)數(shù)據(jù)缺失，另外21%的人表示網(wǎng)絡(luò)攻擊導(dǎo)致企業(yè)經(jīng)濟(jì)虧損。針對(duì)后者，Noakes表示這個(gè)數(shù)據(jù)令人驚訝，因?yàn)檫@個(gè)比例對(duì)于企業(yè)的財(cái)務(wù)影響過(guò)大，他預(yù)計(jì)將有更多船東會(huì)對(duì)網(wǎng)絡(luò)攻擊采取防范措施。

此外，有4%的人認(rèn)為網(wǎng)絡(luò)攻擊對(duì)航行系統(tǒng)造成影響，他們擔(dān)心對(duì)ECDIS電子海圖和GPS導(dǎo)航系統(tǒng)的漏洞進(jìn)行攻擊。

報(bào)告

●馬施云：油價(jià)下跌在船舶營(yíng)運(yùn) 成本下降中起決定性作用

近日，據(jù)國(guó)際會(huì)計(jì)師事務(wù)所和航運(yùn)顧問(wèn)公司馬施云年度調(diào)查報(bào)告發(fā)現(xiàn)，油價(jià)下跌在船舶營(yíng)運(yùn)成本下降中起著決定性作用。

馬施云年度報(bào)告顯示，受艱難的市場(chǎng)和經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響，船舶營(yíng)運(yùn)成本在去年下降2.4%。這已是營(yíng)運(yùn)成本連續(xù)四年下降。

根據(jù)咨詢(xún)公司Op Cost公布的2016年報(bào)告，船員薪酬下降1.2%，結(jié)果不算太壞，這主要受到交易水平降低的影響。

具體來(lái)看，集裝箱運(yùn)輸領(lǐng)域的船員薪酬下跌3.3%，主要集中在運(yùn)力2000 ～6000 TEU型船。油輪船員薪酬總體平均下降1.3%，成品油輪下跌顯著，但巴拿馬型油輪和VLCC船員薪酬分別上升1.4%和1.2%。散貨船船員薪酬平均下降1.1%，主要受巴拿馬型散貨船運(yùn)營(yíng)商影響，該部門(mén)支付船員工資比2014年少3.2%。報(bào)告補(bǔ)充說(shuō)，只有靈便型散貨船船員工資提高，相比一年前提升2.3%。

修理費(fèi)和維護(hù)費(fèi)較2014年下降0.6%，相比2015年修理費(fèi)和維護(hù)費(fèi)方面下降4.3%。

馬施云合作伙伴Richard Greiner表示：“全球油價(jià)持續(xù)下跌影響著去年的石油成本，越來(lái)越多的船東尋求短期的閑置而不是在維修上面花費(fèi)更多。”

此外，保險(xiǎn)費(fèi)比2014年下降3.2%；物料費(fèi)如醫(yī)療用品的補(bǔ)給和食物方面的成本減少4.3%。

Richard Greiner表示：“船舶運(yùn)營(yíng)成本下降對(duì)航運(yùn)業(yè)來(lái)說(shuō)是個(gè)好消息，特別是在運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)取得收益的時(shí)候。但對(duì)很多人來(lái)說(shuō)，這個(gè)消息并不那么鼓舞人心，因?yàn)橛蛢r(jià)預(yù)計(jì)在明年下半年復(fù)蘇，鋼鐵價(jià)格可能上升更快，而船員標(biāo)準(zhǔn)制定只能遵循《2006年海事勞工公約》的條款。”