*ST舜船重大資產(chǎn)重組方案再度調(diào)整

在退市倒計時之際，*ST舜船重大資產(chǎn)重組方案再次面臨調(diào)整。

*ST舜船披露，公司董事會決定對此次重大資產(chǎn)重組方案作出調(diào)整，取消其中涉及的關(guān)于配套融資的計劃。這是其董事會接管公司之后的第一個動作。

根據(jù)南京中院10月24日的裁定，在批準(zhǔn)*ST舜船重整計劃的同時，終止*ST舜船重整程序。10月25日，管理人向公司董事會移交了財產(chǎn)和營業(yè)事物，公司信息披露義務(wù)人由管理人變更為公司董事會。

*ST舜船4月份發(fā)布重組預(yù)案，公司擬通過發(fā)行股份方式購買國信集團(tuán)持有的江蘇信托81.49%的股權(quán)、新海發(fā)電89.81%的股權(quán)、國信揚(yáng)電90%的股權(quán)、射陽港發(fā)電100%的股權(quán)、揚(yáng)州二電45%的股權(quán)、國信靖電55%的股權(quán)、淮陰發(fā)電95%的股權(quán)、協(xié)聯(lián)燃?xì)?1%的股權(quán)，交易價格為210.13億元，*ST舜船擬以8.91元/股發(fā)行23.58億股進(jìn)行支付。與此同時，公司擬以不低于8.91元/股的發(fā)行價格進(jìn)行配套融資，募集資金不超過46.5億元。

公告稱，董事會考慮到企業(yè)實際情況，為順利推動此次重大資產(chǎn)重組的進(jìn)行，決定取消此次重組涉及的配套募集資金方案。除此之外，其他內(nèi)容均不作調(diào)整。

*ST舜船還進(jìn)一步公告，公司于10月25日收到中國證監(jiān)會《行政處罰決定書》，中國證監(jiān)會查明了公司未按規(guī)定披露其與明德重工關(guān)聯(lián)交易的情形，并依據(jù)《證券法》對公司及相關(guān)責(zé)任人員進(jìn)行行政處罰。其中，責(zé)令公司改正并給予警告和處以60萬元罰款；對王軍民、曹春華給予警告，并分別處以30萬元罰款；對李玖給予警告，并處以20萬元罰款；對魏慶文、洪興華、翁俊、姜志強(qiáng)給予警告，并分別處以5萬元罰款。

值得一提的是，《行政處罰決定書》中明確：“本案現(xiàn)已調(diào)查、審理并復(fù)核終結(jié)。”

此前有質(zhì)疑稱，按照監(jiān)管的最新規(guī)定，公司若遭立案調(diào)查，監(jiān)管層三年內(nèi)不會審批公司重組事項。不過，*ST舜船證券事務(wù)代表回應(yīng)稱，如果是上市公司及現(xiàn)任董監(jiān)高正在被調(diào)查是會被影響的，但中國證監(jiān)會對公司的調(diào)查已結(jié)束，因此重組不受影響。

*ST舜船2014年、2015年和2016年前三季度業(yè)績均處于虧損狀態(tài)，已經(jīng)站在了退市的懸崖邊，所剩時間并不多。此次重組能否順利通過，將直接關(guān)乎公司在資本市場上的命運(yùn)。

船廠

●舟山常石造船欲進(jìn)入油輪市場

據(jù)《貿(mào)易風(fēng)》報道，舟山常石造船正試圖擴(kuò)張進(jìn)入油輪建造市場，計劃建造LR1型油輪以彌補(bǔ)散貨船訂單缺乏帶來的損失。

舟山常石造船稱，如果船東有興趣訂造內(nèi)部設(shè)計的、符合國際海事組織排放法規(guī)Tier-III要求的7.7萬DWT級油輪，舟山常石造船將能夠提供2020年的交付泊位。舟山常石造船并未透露其油輪報價，但船舶經(jīng)紀(jì)公司預(yù)計，報價約為4000萬～4500萬美元。

除了將LR1型油輪視為目標(biāo)外，舟山常石造船也正在將重心轉(zhuǎn)向2700TEU型船的建造上。舟山常石造船稱，船廠已經(jīng)獲得數(shù)份集裝箱船訂單，其中一些新船將在2019年交付。這些訂單的具體細(xì)節(jié)并未公布，但有消息稱，作為訂船的船東之一，三菱商事在舟山常石造船訂造兩艘集裝箱船。

舟山常石造船同樣還將目光放在可能有利可圖的郵輪建造領(lǐng)域。舟山常石造船表示，將建造1艘載客量為400人的小型郵輪以進(jìn)入這一市場。

報告

●韓國造船航運(yùn)業(yè)重組成本或高達(dá)270億美元

國際貨幣基金組織（IMF）預(yù)計，韓國造船業(yè)和航運(yùn)業(yè)的重組成本高達(dá)31萬億韓元（約合270億美元），而韓國政府需要花費(fèi)10年才能收回成本，其中造船業(yè)重組對就業(yè)的影響巨大，將導(dǎo)致約10000名工人失業(yè)。

IMF在10月23日發(fā)布的報告得出該結(jié)論。該報告以2012—2014年連續(xù)3年利息償付倍率（營業(yè)利潤除以利息費(fèi)用所得）為1%以下的韓國企業(yè)為對象，統(tǒng)計了其結(jié)構(gòu)調(diào)整所需費(fèi)用。

分析結(jié)果顯示，債權(quán)人因債務(wù)重組而引發(fā)的損失為國內(nèi)生產(chǎn)總值的5.5%～7.5%，連同0.4%～0.9%的國內(nèi)勞動力就業(yè)影響。

IMF發(fā)表聲明稱，“基于這一估算，韓國造船業(yè)和海運(yùn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整所需的費(fèi)用將達(dá)到31萬億韓元”。據(jù)悉，在結(jié)構(gòu)重組正常進(jìn)行并且展現(xiàn)出成效，隨著經(jīng)濟(jì)增長率和就業(yè)率的增長，經(jīng)過10年其成效才能抵消這一費(fèi)用。

根據(jù)IMF的報告，假設(shè)公司收益相比2014年下滑10%，韓國制造業(yè)、造船業(yè)和航運(yùn)業(yè)債務(wù)總和將相當(dāng)于GDP的12%～14%左右，同時就業(yè)影響約為1.9%～2.1%。

同時，IMF指出，韓國造船業(yè)的重組將導(dǎo)致約10000名工人失業(yè)。一些分析人士認(rèn)為失業(yè)工人總數(shù)可能將達(dá)到約20000人。

IMF認(rèn)為，通過重組將公司盈利對利息倍數(shù)比率從1%以下提高到1%以上，可以使投資水平增至3.1%，年就業(yè)率增至2.3%。得益于之后幾年公司投資的增長和就業(yè)的增加，未來GDP的增長能夠補(bǔ)償巨額的重組成本。IMF預(yù)測，盡管結(jié)構(gòu)調(diào)整將耗資不菲，但如果順利完成的話，長期來看，這將有助于韓國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

IMF稱，“該報告書的核心結(jié)論為，企業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整后能在中期呈現(xiàn)成效”，“如果企業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整見效，伴隨結(jié)構(gòu)調(diào)整而來的經(jīng)濟(jì)費(fèi)用將在10年后收回”。

然而，韓國政府目前已經(jīng)向造船業(yè)和航運(yùn)業(yè)提供近40萬億韓元的資金。根據(jù)韓國金融監(jiān)督院的數(shù)據(jù)，自2008年以來，韓國主要的債權(quán)銀行向26家陷入困境的船企和航運(yùn)企業(yè)提供了20.8萬億韓元；再加上銀行之前提供的17.9萬億韓元，目前注資金額已經(jīng)達(dá)到38.7萬億韓元。但是，其中只有11萬億韓元已經(jīng)收回。

一位韓國反對黨議員警告稱，沒有目標(biāo)的行業(yè)重組只會使問題更加嚴(yán)重，船企和航運(yùn)企業(yè)重組過程中的大部分財政援助來自于國有銀行，決策者的判斷失誤將使問題進(jìn)一步惡化。

●9月全球造船業(yè)新簽訂單和新船交付雙降

根據(jù)克拉克森最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計，9月份全球船企新簽訂單20艘、393068DWT。與8月份全球新簽訂單45艘、2784300DT相比較，數(shù)量環(huán)比減少25艘，載重噸環(huán)比下降85.88%。與去年9月全球新簽訂單221艘、15928319DWT相比較，數(shù)量同比減少201艘，載重噸同比下跌97.53%。

從船型上來看，集裝箱船3艘、5700TEU；化學(xué)品船6艘、60498DWT；液化氣船2艘、36萬立方米；海工船3艘、32111CGT；其他船型6艘、334193CGT。從訂單類型來看，集裝箱船新簽3艘靈便型集裝箱船。

9月份，全球船廠共交付新船132艘、10063298DWT。與8月份全球新船交付訂單145艘、6762323DWT相比較，數(shù)量環(huán)比下跌8.97%，載重噸環(huán)比上升48.82%。與去年9月全球船廠共交付新船230艘、10106127DWT相比較，數(shù)量同比下降42.61%，載重噸同比下降0.43%。

9月份，新簽訂單量20艘，修正總噸，環(huán)比下降31.02%，中日兩國所占比例均有所下降，韓國船廠所占比例有所上升。9月份中國新簽10艘、日本1艘、韓國3艘，中日韓三國訂單數(shù)量均有所下降。根據(jù)國際船舶網(wǎng)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，9月份各船型訂單量均有所下降。集裝箱船新簽訂單3艘，全部為中國船廠獲得；化學(xué)品船新簽訂單6艘，中國船廠獲得5艘和韓國船廠獲得1艘。液化氣船新簽訂單2艘，全部為韓國船廠獲得。從上述數(shù)據(jù)來看，市場整體情況依舊嚴(yán)峻。從數(shù)據(jù)統(tǒng)計來看，9月份新簽訂單數(shù)量環(huán)比下降55.56%，同比下跌90.95%；載重噸環(huán)比下降85.88%，同比下跌97.53%。

●今年全球新船未交付率達(dá)41%

克拉克森研究表示，自全球金融危機(jī)開始以來手持訂單未交付率顯著增加，2007年底交付率僅為8%（按DWT計算），2009年迅速增至33%。年初至今，這一數(shù)字已經(jīng)達(dá)到41%，今年全年未交付率預(yù)計將創(chuàng)下新紀(jì)錄。

在散貨船領(lǐng)域，今年散貨船收入持續(xù)疲軟，這使得年初至今散貨船未交付率從去年的42%增至50%。不過，得益于上半年油輪收入的堅挺，油輪未交付率從去年的32%降至23%。然而，集裝箱船領(lǐng)域未交付率增長最為明顯，由于大部分集裝箱船運(yùn)費(fèi)率均大幅下滑，今年集裝箱船未交付率從去年的13%驟增至39%。

總體而言，近兩年主要船型的未交付率上升主要是受到市場性風(fēng)險的影響。在散貨船和集裝箱船市場費(fèi)率持續(xù)低迷甚至下降的情況下，未交付率也有顯著上升。油輪市場上半年收益水平較為穩(wěn)定，在一定程度上幫助控制該船型未交付率在一個相對較低區(qū)間。

疲軟的市場導(dǎo)致船東風(fēng)險增加，許多船東正試圖推遲新船交付，特別是散貨船。與此同時，大部分船東接受的付款條件也是致使未交付率增加的原因之一，尾重式的付款模式使得船東有更大的權(quán)利推遲新船交付。

另外，船廠的危機(jī)同樣是推動未交付率增長的重要原因。雖然大部分停止運(yùn)營的船廠都是小型船廠，但今年還有一些規(guī)模較大的船廠退出市場，中國和韓國的部分大型船廠也正在面臨財政困難問題。

總體來看，今年至今在主要船型領(lǐng)域的市場變化對未交付率有著重要影響，增加的市場性風(fēng)險似乎將使誰今年全年的未交付率創(chuàng)下歷史紀(jì)錄。