中歐班列布線“新絲路”

為配套“一帶一路”建設，各地爭相開行對歐貨運班列。截至目前，中歐班列累計開行超過2400列，進出口貿易總額達172億美元

承 接中歐經貿發展，順應“一帶一路”戰略推進，以集裝箱運輸的“五定班列”為運輸模式的中歐班列越來越成為“絲綢之路經濟帶”上物流運輸的骨干運輸方式。“五定班列”是指在主要城市、港站、口岸間鐵路干線上組織開行的“定點（裝車地點）、定線（固定運行線）、定車次、定時（固定到發時間）、定價（運輸價格）”的快速貨運班列。

在“絲綢之路經濟帶”沿線的運輸中，中國主要城市與沿線國家之間的運輸距離顯著較長，中歐班列發揮國際鐵路通道的運輸基礎和時間較海運短的優勢，從而將高附加值產品以班列的形式運往歐洲等地。

自2011年首列中歐班列（重慶—杜伊斯堡）開行以來，中歐班列的發展勢頭和規模不斷擴大。相關數據顯示，截至目前，中歐班列累計開行超過2400列，今年已開行的班列同比增加600余列，同比增長近120%，其中回程班列同比增長160%，占去程開行數量的50%以上。國內開行中歐班列的城市達17座，穩定運行的城市有10座以上，境外到達8個國家的13座城市，運行線路39條，實現進出口貿易總額172億美元。

西線發達

2008年以來，中歐班列物流組織日趨成熟，目前鋪劃有西中東3條通道運行線：西部通道（西線）由中西部經新疆阿拉山口（霍爾果斯）出境；中部通道（中線）由華北地區經內蒙古二連浩特出境；東部通道（東線）由東南部沿海地區經內蒙古滿洲里（綏芬河）出境。

中歐班列運行線分為中歐班列直達線和中歐班列中轉線。直達線是指內陸主要貨源地節點、沿海重要港口節點與國外城市之間開行的點對點班列線；中轉線是指經主要鐵路樞紐節點集結本地區及其他城市零散貨源開行的班列線。

開通中歐班列的初衷是對接中國的西進戰略，從地理區位來看，中歐班列的西部通道啟動最早，也最為發達。截至目前，中國既有中歐班列直達線23條，另有20條直達線在規劃中。目前來看，在既有的中歐班列中，西線最為發達，共有13座城市開通14列中歐班列；東線次之，6座城市開通7條中歐班列；中線僅有2座城市開通2條中歐班列（見表）。

今年以來，中歐班列建設層次顯著提升，常態化運營的中歐班列線路不斷增多，尤以西線發展最為快速。

自2011年“渝新歐”班列從阿拉山口口岸出境，目前已有“漢新歐”、“義新歐”、“蓉新歐”等9列班列經阿拉山口口岸出境，并正雙向穩步運行。根據新疆阿拉山口海關數據，前10月，經阿拉山口通關的中歐班列888列，同比增長110.93%。依托亞歐大陸橋，阿拉山口還是除中歐班列外的中亞、新疆西行班列的口岸城市，前10月，經阿拉山口的全部中歐、中亞、新疆西行貨運班列1185列，同比增長137.95%；貨運量50.17萬噸，同比增長157.68%。

據滿洲里口岸統計，前10月，經滿洲里鐵路口岸進出境中歐班列合計853列，同比增長99.77%；運載5.89萬TEU，同比增長60.92%。其中，出境班列646列，同比增長103.14%；運載4.91萬TEU，同比增長78.65%；貨值22.64億美元，同比增長51.57%，主要出口商品為服裝、電子配件等。進境班列207列，同比增長89.91%；運載9800TEU，同比增長7.59%，主要進口商品為板材、汽車零配件等。

二連浩特口岸首列中歐班列于2013年7月開通。內蒙古二連浩特檢驗檢疫局統計數據顯示，前10月，經二連浩特口岸出境中歐班列119列，載貨量突破6萬噸。其中，出境班列76列；入境班列43列。中歐班列成為中國與歐洲雙向貿易的重要載體。

東線盈利

成本高企始終是中歐班列“會呼吸的痛”。《航運交易公報》此前曾報道，經由阿拉山口出境，每箱每公里鐵路運費為0.66～0.74美元；東線滿洲里路線，價格約為每箱每公里0.39美元；在歐洲境內，波蘭到德國段，價格高達每箱每公里0.97美元。如此算來，中歐班列上的每只集裝箱單程成本約需1萬美元。在沒有回程貨源保障的情況下，加之開行頻次不高，中歐班列運輸成本更高。

在此客觀背景下，為對接國家戰略、改變區域交通格局，相關地方政府對中歐班列實行高力度的財政補貼。而在完全市場化運作下，中歐班列幾乎全線虧損。

從中歐班列的實際運作來看，盡管西線運營風風火火，但盈利能力不及東線。目前來看，東線的“營滿歐”班列是唯一在完全市場化運作、無政府財政補貼的情況下實現盈利的中歐班列。

營口港已開通的中歐國際直達班列，目的地是距其8834公里的白俄羅斯岑特羅利特，目前已實現常態化開行。目前，營口港的中歐直達班列進一步向歐洲、俄羅斯西部延伸。前10月，營口港開行的中歐班列貨運量同比增長30.8%，占滿洲里口岸貨運量的50.5%，占東北各口岸市場份額77.9%。特別是4月份開通的新東方快車精品班列及回程班列，8月份開通的冷藏班列和沈陽港俄羅斯回程班列，更鞏固了“營滿歐”班列在“一帶一路”東線的領跑地位。

相較傳統的海運方式，中歐班列以高成本運營為特征。中歐班列的運輸成本主要為鐵路運費和兩端本地操作費兩個方面。從鐵路運費來看，由于中歐間鐵軌規格不同，運行需換車皮，除鐵路運費外，還另有租用所在國車皮的費用，且該筆費用占比較大。按貨運實踐來看，一般運距越長，平攤到每公里的費用就越少，因此境外鐵路運費與途徑該國的運距有直接關系。

“營滿歐”班列由營口始發，經滿洲里口岸出境到俄羅斯，再進一步聯通歐洲。從整個運距來看，營口至俄羅斯的鐵路運距8000多公里，其中中國境內相較其他地區距離最短，而剩余部分全都位于俄羅斯地廣人稀的西伯利亞地區，加之距離較長，單位成本降低。據營口港介紹，相較傳統海運，“營滿歐”班列前往歐洲的時間縮短一半，每只標準集裝箱的綜合物流成本降低1000美元以上。

此外，“營滿歐”班列還具有彌足珍貴的返程貨源，進一步降低了雙程的運費成本。“營滿歐”班列所依附的沿海港口營口港，貨物腹地向東可輻射中國江浙及日韓，通過海鐵聯運的基礎優勢，可將班列進一步延伸。據悉，中歐班列去程中，江浙、廣東等地的貨物占一半以上，韓國貨物占1/3；回程中，為提升返程運營效率，營口港對接俄羅斯的國內班列，分段節流匯總俄方的板材、石棉等貨物。營口港所在的東北地區汽車產業集聚，汽車零部件是返程的“常客”。

在戰略布局上，營口港正在由只面向東北腹地的終點港，向面向世界的中轉港轉變。縱向上，串聯起南部沿海省份、長江區域、東北亞和東盟經濟圈；橫向上，加強海鐵聯運，形成至俄羅斯、歐洲的陸路運輸大通道。3月份，為暢通南北通道，營口港開通至南京港的內貿航線，將營口港的航線向長江內延伸300公里。此外，營口港還將加強與湛江港及北部灣港等港口的合作，拓寬物流通道。

班列運郵

今年，中歐班列建設發展的一大成果便是全程運郵測試成功。9月29日，26袋郵包，共計139件郵件搭乘“渝新歐”班列從重慶出發，15天后順利抵達德國法蘭克福郵件處理中心，截至目前已全部成功投遞。10月份，中國郵政通過中歐班列首次實現至德國杜伊斯堡的郵政包裹運輸。

中歐班列全程運郵，開創了中歐國際鐵路運郵的先河。此前，鐵路合作組織頒布的《國際鐵路貨物聯運協定》明文規定，“在國際鐵路直通貨物聯運中不準運送郵政專運物品”。但伴隨跨境電商“全球購”業務發展，傳統的國際郵路主要集中在海運和空運，不但運力明顯不足，且海運耗時過長，空運運量小、成本過高。因此，若能通過中歐班列運輸郵包，時間將比海運節約20多天，成本僅為空運的1/5，將開辟一條性價比更高的國際郵路。

經過各國多方努力，5月份，海關總署批準重慶成為中國首座中歐班列運郵試點城市。7月份，海關總署批復同意利用“渝新歐”班列開展運郵測試。

業內人士認為，中歐班列實現全程運郵，通過性價比更高的國際郵包運輸新模式，可帶動跨境電商發展，開啟“買賣全球”的貿易新格局，進一步推動內陸地區與“一帶一路”戰略深度銜接。

與此同時，全程運郵的實現，對于中歐班列也具有重要意義。重慶市經信委副主任、物流辦主任楊麗瓊指出，貨源短缺是中歐班列普遍面臨的難題，國際郵包增長潛力巨大，未來實現常態化運郵后，將成為中歐班列的主力貨源，助推班列雙向常態化運行。

據悉，中國郵政將在“渝新歐”班列起點建設鐵路口岸國際郵件處理中心，集郵政速遞物流類郵件、進出口國際郵件處理（含跨境電商郵件）和國際快件監管等功能于一體，一期工程將于明年建成投入使用。此外，重慶市正在進行陸運國際郵件互換站、保稅跨境電子商務郵件倉儲和分撥中心等規劃布局工作，致力于中歐班列運郵常態化發展。