還去不去英國

童鋒亮

這是《汽車商業(yè)評論》記者2016年第四次在國內(nèi)不同場合上見到魏林博士（Dr. Mark Wareing）了。

從頻率和場景來看，他所代表的英國商務部門似乎一直在尋找更多出口，與中國企業(yè)建立更為緊密的聯(lián)系。

這一次也不例外。

2016年12月3日，由中國汽車技術研究中心主辦的首屆中國智能汽車大賽在上海舉行。與賽事同步進行的還有一項合作的成立，即中英雙方共建汽車聯(lián)合工作組。參與見證者正是英方代表魏林與中方代表中國汽車技術研究中心高和生副主任。

該合作旨在共同推進中英雙方在汽車工業(yè)，尤其是智能汽車領域的深化合作，增進相關領域的技術、商貿(mào)及學術交流。

《汽車商業(yè)評論》注意到魏林名片的左上角發(fā)生了些許變化，其所屬的部門名稱已由原來的“英國貿(mào)易投資總署”（UK Trade & Investment），更改為“國際貿(mào)易部”（Department for International Trade）。

這想必是英國“脫歐”成功后舊的規(guī)則被打破，帶來的新變化。

由此引申出的另一個變化是，相比之前，這位英國國際貿(mào)易部公使銜參贊在談及英國與歐洲的關系時變得敏感與小心翼翼了不少。

這并不難理解。英國脫歐，一方面意味著這個曾經(jīng)抱團歐盟的國家將以獨立大國的身份參與到國際市場競爭中來。

而另一方面，獨立后帶來的稅收、政策以及市場環(huán)境的變化，又的的確確為想要通過英國打開歐洲市場的赴英投資者們帶來了諸多不確定性和可能的屏障。

體現(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)領域上——數(shù)據(jù)顯示，因為“脫歐”或將導致汽車產(chǎn)品面臨關稅壁壘，一旦與歐盟的“免關稅談判”破裂，在進出口過程中，汽車平均價格將提高1500英鎊（約12900元人民幣）。

不僅如此，根據(jù)英國汽車制造商和貿(mào)易商協(xié)會（簡稱SMMT）估算，“脫歐”可能會使英國工業(yè)和消費者每年增加高達45億英鎊的額外支出，在汽車進口方面，因為無法享受“免關稅”，每年至少將多花費27億英鎊。

這讓已經(jīng)在英國投資建廠的，或是準備通過在英國投資來拓荒歐洲市場的中國車企，都將對各自選擇進行重新“思考”。同時也讓這位協(xié)助中國企業(yè)赴英投資的官員在對外說辭上謹慎不少。

英國還能否成為中國車企接軌國際的有效打開方式 ？失去之前自動開啟的貿(mào)易大門，英國是否還值得中國車企前往投資？

長期混跡于中國的魏林明顯“老練”了不少。面對記者的疑問，他避開直接的回答，而是結合此次參觀中國智能汽車大賽，巧妙地道出英國的優(yōu)勢到底在哪里。

他認為，這樣的大賽的確能夠讓智能汽車的技術得以展現(xiàn)。但這種展現(xiàn)僅僅在封閉的道路上，未來智能汽車以及自動駕駛的發(fā)展，一定要證明它在開放的道路上是安全的。

“在英國政府和保險企業(yè)的共同配合下，我們現(xiàn)在已實現(xiàn)自動駕駛在實際公路環(huán)境中測試。另外我們也建立了相應的基礎設施，保證車輛之間可以實現(xiàn)技術層面之間的互通。”

雖然是揚長避短的巧妙說辭。但的確也戳中中國汽車產(chǎn)業(yè)在面向未來發(fā)展中的短板與痛點：一方面相關法律法規(guī)的制約，讓測試環(huán)境無法實現(xiàn)真正的開放；另一方面企業(yè)間各自為戰(zhàn)的研發(fā)方式無法做到經(jīng)驗之間的溝通交流。

作為補充，一旁的英國智能網(wǎng)聯(lián)與自動駕駛汽車中心戰(zhàn)略主管Michael Talbot則說，與此次中國智能汽車大賽類似的項目在英國也有。2015年英國政府還宣布將要投入一億英鎊（約為8.5億元人民幣）進行這個領域的研發(fā)工作。

“首批2000萬英鎊資金已經(jīng)投下去了，一共有8個項目，其中有一個項目是華為的產(chǎn)品。上周，英國政府剛剛宣布要再追加投入一億英鎊，專門用來加強在測試方面的基礎設施建設。”他對《汽車商業(yè)評論》說。

“這僅是英國在智能駕駛領域的優(yōu)勢。”

談到英國在汽車產(chǎn)業(yè)上的優(yōu)勢，魏林似乎話又變得多了起來。他認為，英國的專業(yè)知識和前瞻性思維還使其具備開發(fā)核心汽車技術的獨特優(yōu)勢。

例如在發(fā)動機技術和系統(tǒng)上——福特汽車遍布于全球的發(fā)動機中，有三分之一產(chǎn)自英國。此外，英國還匯聚了大批世界領先的發(fā)動機制造商，寶馬、康明斯、福特、捷豹路虎、JCB和鉑金斯均在英國設有主要的發(fā)動機研發(fā)或生產(chǎn)基地，中國的長安汽車也在諾丁漢掛牌成立發(fā)動機研發(fā)中心。

以及在輕量化設計、材料和零件上——英國擁有全球最大的一級方程式賽車產(chǎn)業(yè)及第二大的航空航天產(chǎn)業(yè)，這些產(chǎn)業(yè)在輕量化技術上的成功運用，對未來批量生產(chǎn)的汽車實現(xiàn)變革性減重具有借鑒意義。

這種優(yōu)勢還體現(xiàn)于其在空氣動力學、設計創(chuàng)意、能源的回收與儲存、系統(tǒng)整合及認證等方面取得的成績。更讓魏林自信的一點是：“有很多德國汽車企業(yè)也在英國進行研發(fā)工作，例如梅賽德斯。”

看上去在某種程度上的確能回答“是否值得”的問題。但是似乎又依然難以調(diào)和赴英投資者們因貿(mào)易壁壘帶來的“挫敗感”。

因為于大多數(shù)中國汽車產(chǎn)業(yè)自主品牌、中國的汽車企業(yè)而言，選擇在英國投資事實上是將英國作為一個“橋頭堡”——通過在英國設立工廠再將產(chǎn)品從英國銷售到歐洲。

這個“橋頭堡”是否會因為英國的脫歐而轉移至其他歐盟國家？

針對這個問題，英國國際貿(mào)易部尖端制造與交通行業(yè)專員段曉明的答案是肯定的。在他看來，雖然英國已脫歐，但自身稅收相比于其他發(fā)達國家，仍是相對較低的。

脫歐公投后上任的英國新首相特蕾莎·梅（Theresa Mary May）甚至還在公開場合表示，希望在2020年將公司稅率下調(diào)至17%，使英國成為G20中公司稅率最低的國家。

而在“關稅”問題上，段曉明則毫不回避地認為歐盟會和英國繼續(xù)談，并且不會談得太差。他說：“英國是歐盟很大的進口國，比如德國的車好大一部分是賣給英國，因為也影響雙邊貿(mào)易，所以關稅方面我覺得不會太離譜，只不過獨立性更大，至少關稅方面可以自己隨便調(diào)。”

雖然談判結果存有不確定性，對赴英投資者的影響到底有多大還未可知。但是，《汽車商業(yè)評論》認為，英國在汽車工業(yè)上具備的悠久造車經(jīng)驗、主張的創(chuàng)新精神、學術上的支持以及政府相對有利的研發(fā)支持，對于中國車企借此走向國際依然具有積極意義。