為何要開發混合動力

剛才楊院士和陳教授說得非常好，我雖然不是研究國家政策批評國家政策，但是我們也是一路的，都是做技術的。在這里我們也不是尋求投資的，從我們這個角度看新能源汽車，一方面必須在國家的政策環境下運作，另一方面，我們要面對消費者，要看消費者買不買你的賬。

最近工信部公布了新能源汽車的技術路線圖，業界對此也有一些爭論。其實我們上汽在8年前就花了一段時間在做這些事情。幸運的是，目前為止我們把主要的精力，雖然我們燃料電池也做，純電動也做，插電混合動力也做，但是主戰場是放在插電式混合動力上。

我們覺得到目前為止插電式混合動力還是比較符合技術發展趨勢的，國家政策也是鼓勵的，雖然不像純電動補貼得這么多，消費者也是非常歡迎的。

到2016年年底，我們插電式混合動力車也有3萬輛車賣出去，不是賣不出去，而是我們的市場容量不大，產業鏈還沒有完全建立起來。所以我今天花一點時間來跟大家介紹一下這個技術。

新能源汽車2016年還是取得了增長，雖然沒有預期這么多，但還是在快速增長當中，尤其是在上海。因為上海市場純電動汽車也可以補貼，補貼得更多一些，插電式混合動力也可以補貼。但是上海市場消費者買的車絕大部分是插電式混合動力車，在上海銷售的電動汽車相對質量是比較好的。

對于上汽來說，這個技術路線一直是在貫穿的，每年投入將近2億元在做燃料電池的研發，就像剛才陳老師說的，燃料電池還有一大堆問題要解決。

坦率地講，我個人在中國接下來25年里面看不到燃料電池市場化。十多年前我主要精力也是放在燃料電池上，甚至鼓動了我的師兄弟、老師、朋友投入燃料電池，但是我后來撤退了。

現在燃料電池成本、性能等指標與量產目標有一定差距，也許未來會有一個突破性的技術出來才可以改觀，但我覺得困難重重。

雖然純電動汽車的續航里程在增加，但是還沒有到能夠跟插電式混合動力競爭的地步。

我們在2016年的廣州車展會發布榮威RX5的新能源解決方案，有兩款車，一個是插電式混合動力，一個是純電動的。插電式混合動力跟現在榮威e950、e550的平臺一樣，平臺和性能差不多類似，當然動力系統更好一些，因為是SUV 車型。

純電動版本也是這個平臺上，互聯網功能什么都有，外觀、配置是一樣的，但我們純電動車的續航里程在300多公里，物料成本要比插電式混合動力高不止兩三萬塊錢，但我們建議市場售價是倒過來的，希望純電動車倒過來便宜一兩萬塊錢。

如果從純粹企業的角度出發，我肯定生產賣出去能賺錢的汽車，如此來看純電動汽車競爭力還是需要進一步改善。一方面是基礎設施的問題，一方面還是性能和成本的問題。

對于插電式混合動力來說，個人用戶、家庭用戶在日常行駛過程當中基本上跟純電動車的行駛方式是一樣的，但是他們心里不焦慮了，你油箱里面只要有100塊錢的油只要不出遠門，開兩三個月沒有問題，這就使他們愿意買你的車。

從市場角度來說，企業可能愿意生產純電動車，可以多拿一些補貼，如果碳排放積分制度像美國一樣執行的話，又把這個砝碼往電動車發展了。消費者要的是我買車干什么，希望得到的是自由，而不是被車控制。如果一天到晚擔心我這個地方不能去，去了萬一電沒有了停在半路上怎么辦，他們就沒有很高的意愿買車。

也只有一些家庭的第二輛車或是活動范圍不是很大的，才愿意買純電動汽車。還有一些就是炫酷的，那是另外一回事，不是主流。

剛才楊院士講了增程式混動，它在城市擁堵情況下、在功率需求不高的情況下是比較省油的，但是如果我開長途走遠一點，希望車子的動力性好一點，如果動力性差的話，很多年輕人是不愿意買的。這是一個問題，我們的產品還是要面對消費者的需求。

大家講到“三電”（電驅、電控、電池）技術，是陷阱還是機會？這要取決于怎么來看。如果我們是去做風險投資，未來可能產生的技術領域里面大部分都是陷阱，但是你看不透。

現在的“三電”領域是機會還是陷阱，還是取決于如果投的是有核心技術的，或者是現有的團隊能夠產生更多的有競爭力的核心技術的，那肯定是一個很好的機會，否則的話也是陷阱。

我們花了八九年時間，前后在技術和車型的開發投入是20億元左右，產業鏈花了另外40億元，一共60億元打造了我們現在的“三電”技術?？梢哉f我們在這三個方面基本具備了可以跟世界領先水平競爭的技術能力體系，也開發出了技術相關的產品，這些產品已經落實到產業鏈的環節，實現了規?；煽康闹圃臁Ｎ覀?017年插電式混合動力產品預計將會在6萬輛到10萬輛，全部用的是這套技術體系。

豐田在混合動力技術里面有技術壁壘，有上千項核心專利。在我們的EDU體系下面，現在已經有了140多項發明專利的保護，這個技術路徑是完全不一樣的。在這些技術專利里，我們也申請了PCT專利、歐盟專利和美國專利，一共有6個，國家專利一共是140多項。

到2018年，碳排放積分制、補貼退坡政策都要實施，那時候我們一年2000多萬輛的乘用車產量，很多乘用車企業必須做新能源汽車，大眾、通用、本田、豐田、奔馳、寶馬都要做，因為現在它們做也拿不到補貼。

到那時補貼已經退坡了，它們的市場程度比較高，對補貼也不是很敏感。它們的技術進來以后會產生競爭，它們的規模使得它們在供應商的獲取上會得到有利的位置，這并不意味著它們的零部件一定比我們貴。

在這個情況下，我們怎么跟它們競爭？我覺得還是要通過技術的提升來競爭。所以我們在兩年前已經開始做第二代插電式混合動力驅動技術，當時瞄準的目標是要解決第一代的問題，第一代最大的問題就是成本問題。

我們去年生產了3萬輛插電式混合動力車，也拿到了國家十多億元的補貼，這個當然是合規的補貼。不補貼行不行？不補貼肯定不行，但是不補貼我們還要不要做下去？所以我們第二代驅動技術要做到的第一件事，就是要大規模降低第一代技術的成本。第一代技術從投產到現在，已經降低了將近一半的成本，但是還不夠。

第二代技術還有一個重要的，就是剛才楊院士講的，關于環保，二氧化碳排放。

中國汽車工程學會牽頭發布的節能與新能源汽車技術路線圖有一項規定是，2030年乘用車新車整體油耗百公里油耗降至3.2升，它相當于70多克的二氧化碳排放。

現在很多長續駛里程的電動車，包括特斯拉以及很多其他的汽車，在中國電網現在的情況下，是比70克大一倍的二氧化碳排放，這是不可取的。

如果HEV（Hybrid Electric Vehicle，混合動力汽車）能夠做到百公里3.2升的油耗，這意味著比純電動汽車更節能、排放更少。

所以我們第二代技術瞄準的方向是既要做有補貼的PHEV（Plug in Hybrid Electric Vehicle，插電式混合動力汽車），也要做沒有補貼的HEV，但是我們又沒有那么多的精力專門做不一樣的產品，所以我們用做PHEV的成本來做成HEV，需要的資金可能不多，因為前面的基礎已經打好了，但是開發挑戰非常大。

另外，我們電動汽車也開始生產，在可靠性、安全性和耐久性方面都達到了要求，在成本不降低的情況下續駛里程還需要提高。

我們會在接下來的幾年，推出一代半的電動汽車技術，我認為當電池系統的成本還是在一塊多錢每瓦時的情況下是沒有辦法跟插電式混合動力競爭的。

另外，楊院士也提到每度電的續駛里程，這是非常重要的一個指標。我認為判定一輛車先進不先進，就看能量效率是多少。當然，要求所有的消費者都去買小車買純電動車也不現實，能買小車能用小車的要么是意識非常好的公民，要么就是家里沒有那么多錢的。

我們做企業的還是要賣車，還是要有利潤，不可能永遠賠錢做下去，從這個角度來說，我們還是要讓大車、性能車的電耗也降下來。剛才楊院士說現在的指標是噸百公里電耗13度，我們的指標已經到了7度電。

我們也會在接下來的時間好好思考怎么樣做電動汽車技術平臺，我們剛才介紹的插電式混合動力，第一代技術已經通過60億元7年時間的培育基本上產業鏈都已經布成熟了，也已經在為國內很多新能源企業做配套。

插電式混合動力并不是那么好做的，如果一些企業愿意真正做滿足消費者需求的、可靠的、安全的新能源汽車產品，愿意跟我們合作的話，我們內部花了大半年時間說服領導層，他們原則上也同意把我們插電式混合動力技術平臺，包括產品拿出來，希望有興趣的人跟我們合作。（節選自朱軍在2016智電汽車投資者大會的主題演講，ABR記者張碩根據現場錄音編輯整理）