跨既有線橋梁支架的施工組織

梁建軍++李凱

摘 要：以長春市西部快速路寬平大路與開運街節點跨京哈線立交橋的施工為例，闡述了門洞、支架、防護棚架為一體的現澆箱梁施工方案及施工組織，并詳細介紹支架的設計方案、施工方法、應急預案等。通過理論分析及現場應用的成功證明，施工過程安全可靠、可控，技術可行，可為同類工程的施工組織提供參考。

關鍵詞：既有線；立交橋；門式防護支架；設計；施工組織

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2017.05.088

1 工程概述

根據長春市兩橫兩縱快速路系統工程總體規劃，寬平大路主線為高架快速路，北端在湖西路西側，主線沿普陽街西南向斜下，在春城大街處轉入寬平大路，跨正陽街、寬平橋、開運街至紅旗街結束，高架橋下方均設有地面道路。開運街以寬平大路為界，南段為快速路，北段為城市主干道，南段設有高架立交匝道，開運街與寬平大路主線連接，形成“喇叭形”互通立交工程。

寬平大路-開運街節點為四層分離式立交，寬平大路主線為雙向6車道，高架快速路在既有的寬平老橋（結構形式為1-18米鋼架橋，橋下凈高6.2米）上進行新建。既有寬平老橋跨越運營中的“京哈”鐵路，橋址處位于“京哈”線的直線地段，與鐵路交叉里程為K996+350，交角87°。相交處的鐵路線路處于路塹地段，路塹高約2米，鐵路采用60kg/m鋼軌，無縫線路，上、下行線線間距4.29米。寬平大路快速路系統設置了2對平行上、下匝道，D匝道橋和G匝道橋均跨越“京哈鐵路”和“輕軌三號線”，主線為1-65米簡支鋼混組合梁橋，D匝道橋為115.518米（32.759米+50米+32.759米）、G匝道為110米（30米+50米+30米）預應力砼連續梁橋。D、G匝道預應力連續箱梁均采用搭設防護棚洞及支架現澆法進行施工。箱梁采用預應力混凝土單箱、雙室、直腹板截面，箱梁頂面寬度17.5米～19.44米，箱梁底部寬度11.5米～13.44米，單側懸臂長度3.0米，中支點梁高3.0米，跨中及邊支點梁高1.6米，懸臂板端部厚0.2米，根部厚0.6米。箱梁根部底板厚0.5米，跨中底板厚0.3米，梁高及底板厚從根部到跨中采用圓曲線變化。腹板根部厚度0.6米，跨中厚0.54米，利用一個箱梁節段直線變化。箱梁頂板厚度0.28米，橋面及底板均設2%單向橫坡，腹板鉛直。中支點橫隔梁厚度2.5米，邊支點橫隔梁厚度1.2米，跨中橫隔梁厚度0.4米。端隔梁附近箱梁底板設置永久性人孔。橋墩均采用鋼筋混凝土雙柱花瓶橋墩，基礎采用1.5米群樁基礎。

2 門式防護棚架設計

門式防護棚架采用混凝土條形基礎，支撐架構為Ф610*13的螺旋鋼管，其上部為3肢56c工字鋼分配量，主梁采用雙層加強型貝雷梁，防護層為貝雷梁下部的放電板和上部的5mm厚鋼板，防護棚架施工完成后，上部為普通的碗扣式腳手架進行現澆箱梁施工。

3 施工方法

（1）基礎地基處理。施工前，先清除基礎范圍及周邊表層松散軟弱土至密實的硬底，機械開挖基坑至設計基底標高后人工整平，現場采用動力觸探檢測地基承載力，要求地基承載力不得低于300Kpa。

（2）基礎施工。為保證施工期間“京哈鐵路”和“輕軌三號線”的行車安全，在施工前，搭設凈跨度為22.48米和19.5米；高度不小于10米、長度為23.5米的門式支架 2個。DP39#、EP00#墩條形基礎條形基礎處于墩柱一側，長25米、寬3米、高1.5米，條形基礎一邊緊貼墩柱，另一邊超出承臺邊線85cm，條形基礎中間10.5m長坐落于承臺之上，承臺兩側相應進行順延，順延的位置開挖尺寸為8.25米×5米×2.5米的基坑，基坑內回填2.3m高碎石，并采用小型挖掘機進行整平壓實處理，再澆筑20cm厚C30混凝土封層，封層混凝土頂面與承臺頂面齊平，然后綁扎條形基礎鋼筋。“輕軌三號線”與“京哈鐵路”中間隔離區條形基礎施工，條形基礎尺寸為長26m、寬6.5m、高2.5m。施工前，首先拆除輕軌站臺側的1m高砌石擋墻，人工挖除隔離區土（因鐵路部門要求，禁止大型機械設備進場施工，所有涉及土方工程只能采用人工進行開挖及運輸），挖基長度28m、寬度8.5m、度、深度2.5m，考慮到防凍性能的要求，在挖好后的基坑內回填1.5m厚碎石層，并采用小型夯實機械進行壓實處理，澆筑20cm厚C30混凝土封層，然后在其上面綁扎條形基礎鋼筋。條形基礎設置上下兩層鋼筋網，鋼筋網由Ф16和Ф12的鋼筋以@10cm間距綁扎而成，鋼筋綁扎完畢后，支立鋼模板，橫線路方向上下設置2排對拉桿（對拉鋼采用Ф12，間距1.5m），模板加固完成后，在條形基礎頂放置間距2.5m、尺寸1米×1米×0.02米的預埋鋼板，鋼板四角及十字中線距鋼板邊緣10cm位置穿入Ф24的L型錨栓（一端彎制20cm彎鉤，另一端加工10cm長絲扣），作為基礎與螺旋鋼管的連接件，同時在鋼板底部焊接長45cm、Ф28U型錨筋4根。

（3）貝雷梁上部安全防護。為保證貝雷梁上方施工人員的安全，防止人員向鐵路拋物危機列車運營安全，在貝雷梁拼裝結束后，在貝雷梁上部滿鋪1cm厚的鋼板，鋼板與鋼板之間點焊進行連接成整體，保證其牢固。同時在貝雷梁邊緣（順橋梁方向）鋪設一根I25工字鋼，工字鋼與貝雷梁通過螺栓進行固定，其固定間距為2m，工字鋼固定完畢后，在其上焊接防護欄桿，欄桿采用Ф4.8cm的鋼管，欄桿立柱間距為1.5m，高度為4m，立柱上中下設置六道水平桿件，桿件交叉位置通過十字扣進行連接固定，防護欄桿做好后，在其上懸掛鐵路專用防拋落網。防止上部作業時小型材料掉落，危及行車安全。

4 應急措施

（1）各崗位施工人員在“天窗”作業時間內應明確應急配備車輛的司機姓名、車輛牌號，明確應急指揮小組人員的聯絡電話、關鍵崗位人員（如現場防護員、駐站聯絡員、安全員）間使用的對講機頻率、通話間隔時間、通話復述制度等；（2）應急機械、機具的配置與放置地點。為保證出現緊急情況后及時搶修線路，提前配備一定數量的機械、機具，機械和機具的配置必須滿足施工搶修需要，且在施工前放置在指定位置并設置明顯標志，以便搶修時取用；（3）意外傷害搶救。準備外傷急救藥品，保證施工期間隨時有汽車待命。發生意外傷害立即將受傷人員送往距離施工現場較近的醫院進行救治；（4）貝雷梁吊裝過程中墜落的應急措施。按鐵路相關規定的要求，設置中斷交通信號，第一時間通知區段車輛調度室、車務段、工務段和項目應急救援領導小組。

5 結語

對跨既有線橋梁支架的施工組織方案進行研究，以保證結構和既有線行車安全為核心，結合現場情況，從施工組織的支架設計與施工方面，制訂了切實可行的安全、質量保障措施，可為同類工程的施工組織以及施工工藝和工序的優化、節省施工工期等方面提供很好的借鑒和參考。

參考文獻：

[1]《沈陽鐵路局營業線施工安全管理細化辦法》的通知[S].沈鐵運，2013（37）.

[2]營業線施工安全生產條例[S].

[3]鐵路工務安全規則[S].

[4]既有鐵路安全事故應急救援條例[S].