借鑒日韓經驗壓減造船產能

林洪山

2008年前船舶全行業盈利，形成了全國建設船廠的沖動期。世界金融危機爆發后，2009年全行業虧損。當進入2011年世界船舶業少量復蘇時，訂單又都集中在少數大船廠手里，絕大多數中小型船廠開工率不足30%。2011年大量中小船企停產，2012年則出現倒閉潮，甚至“白名單”企業也有出現倒閉。業內人士甚至預計“中國有50%造船廠將在未來2～3年內破產”，中國造船產能過剩已嚴重制約造船業健康有序發展。“化剩之路”任重道遠，而如何借鑒日韓經驗推動我國造船業“化剩”也不失是一個明智之舉。

學習“一廠不能同時造兩條船”做法

面對過剩，國家對造船業提出了去產能的要求，如工信部推出了《造船企業規范條件管理辦法》（即“白名單”），目的是通過市場選擇，銀行金融機構以資金支持達規企業發展， 不達規的則自然退出。雖然有些船企走到了破產邊緣甚至破產，但是企業股東、地方政府、銀行等都不愿看到企業破產，一拖就是幾年，甚至找別的船企接管。這種做法的危害顯而易見，行業主管部門及地方政府須出臺相應破產企業退出機制，快速破解企業債務、員工欠薪、社會穩定等難題，否則化解造船產能過剩只能是一句空話。

上世紀70年代，全球經歷了一次造船高峰后爆發了石油危機，造船行業迎來了第一次危機。為壓減造船產能，日本發揮船舶行業協會的作用，規定一個船廠不能同時造兩條船，船廠最終探索出一個船塢一條半串聯造船的方法，成就了一批高效的中型船廠。此舉既能保證剛性生產線的效率，又能滿足一定的柔性任務承接。我國造船在本世紀行業高峰時高速發展，而日本企業并沒有跟風新建船廠，僅在原船廠內增加自動化設備及加大吊裝能力，把產能提高了20%。期間，日韓船企在海外并購設廠，從中國采購分段。在危機到來的時候，它們首先放棄海外產能，以此壓縮產能。擁有多個大型船塢的特大型船企會采取強制關閉一個船塢的措施壓減產能，而政府則通過稅收等手段來給予企業補貼。我國骨干船廠應借鑒日韓這種經驗，減少分段外委廠或壓減分段的外委，并清退租借的船塢設施。

要實行適當分工和工時日報制

日本船廠一般以某一個船型為主，各廠有不同的船型，相互之間壓價競爭的情況不是很多，所以金融危機爆發后，日本船企接單并沒有大起大落。它們會通過適當延長建造周期、主動減少交船量等來實現新的成本平衡點，并把減少產能作為企業自身的需求。

日本船企注意適當控制船廠規模和產品專業化，這是中國船企轉型創新的一條可借鑒道路。我國集團化船廠只有實行適當分工，建成各類高效船型生產線，才有可能追趕日韓。目前，我國大型船廠幾乎都是多船臺（船塢）多船型混搭，生產節拍很難均衡，也很難提高生產效率。這就有必要學習日企做法：在船廠內以船塢為主線，劃分出幾條生產線，按相似性原理組合成高效生產線，從管理上進行轉型創新，從而實現企業盈利。

日韓船廠全部實行工作日及工時日報制度，即生產計劃全部按工作日安排，周六及周日休息，生產現場龍門吊上班準時開動，下班停運，這樣工人就能得到充分休息。中國船企普遍采用自然日安排計劃，周六、晚上加班情況較普遍。如果能借鑒日韓經驗，嚴格控制加班，客觀上也可以達到壓減產能的目的。船企要堅定地走現代造船模式的道路，推行工時日報制度，以實際工時效率為前提安排計劃，而不是用傳統的定額工時管理。

目前，我國很多船企都制定了智能造船發展規劃，努力開展信息互聯互通，促進數字化向智能化發展，有的還引進機器人、智能生產線以達到高效生產、降低成本和提升競爭力。這些做法不僅是化解過剩產能的有效之路，也是日韓船企正在努力的方向。