鐵路交通與城市交通銜接模式的分析

王文宇

摘 要：為了緩解城市交通的壓力并與鐵路交通進(jìn)行更好地銜接，對(duì)于兩者銜接模式的分析就顯得極為重要。本文將對(duì)鐵路交通與城市交通銜接模式進(jìn)行深入分析，從而提出更加有效地解決鐵路交通與城市交通銜接問題的方案。

關(guān)鍵詞：鐵路交通；城市交通；銜接模式；分析

中圖分類號(hào)：TU248 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

隨著我國近些年經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國的汽車保有量正在不斷上升，而因此引發(fā)的交通問題也日益嚴(yán)峻，在各個(gè)中大型城市當(dāng)中火車客運(yùn)站的交通環(huán)境尤為惡劣，甚至在北上廣深這樣的大城市其火車客運(yùn)站常年處在堵車狀態(tài)，因此鐵路交通與城市交通的銜接模式就成為了一個(gè)社會(huì)廣泛關(guān)注的熱點(diǎn)話題。今天筆者就來和大家一起分析鐵路交通與城市交通銜接模式的相關(guān)話題。

1.鐵路交通與城市交通換乘模式分析

1.1 我國目前的換乘模式分析

我國雖然是擁有鐵路線長度最長的國家，并且在鐵路技術(shù)方面也名列世界前茅，但是就客運(yùn)站房而言卻明顯落后于發(fā)達(dá)國家。目前大部分發(fā)達(dá)國家的鐵路客運(yùn)站房已經(jīng)升級(jí)到了第四代的通過型站房，但是目前我國的鐵路客運(yùn)站房卻依舊處在較為落后的等候型站房。等候型站房使得鐵路客運(yùn)站房的人流量大增強(qiáng)，容易造成擁擠，并且其衛(wèi)生環(huán)境和安全環(huán)境都較差，其進(jìn)出站所需要耗費(fèi)的時(shí)間較長，客流在火車站停留的時(shí)間也相對(duì)較長，而這種較為惡劣的候車環(huán)境也必然會(huì)對(duì)大部分火車客運(yùn)站的站前廣場造成影響，站前廣場必然會(huì)出現(xiàn)客流停滯現(xiàn)象，這種停滯必然會(huì)對(duì)站前的城市交通造成極大的影響。我們以重慶客運(yùn)站的數(shù)據(jù)為例，其有57%的旅客選擇了換乘公交車，而單以重慶非年節(jié)的日常高峰時(shí)段的客運(yùn)量計(jì)算其計(jì)算公式為Q=n[Mβa+Mxy（1-a）]+M動(dòng)其中M為每列火車的運(yùn)送量，M的計(jì)算公式為M=myz+myw+mrw×qrw如果按照重慶的立車人數(shù)計(jì)算那么其最終結(jié)果為M=（120×7）+（66×7）+（32×1）=1264人。M動(dòng)=（64×2）+（86×6）=645人。根據(jù)這兩個(gè)數(shù)據(jù)我們就能夠?qū)Ω叻鍟r(shí)期的客流量進(jìn)行計(jì)算，其計(jì)算結(jié)果為Q=7[1264×1.2×+1264×0.7×0.1×（1-）]+645=9833高峰時(shí)段的客流量為9833人，而這些人有57%需要乘坐公交車，那么我們根據(jù)公式就能夠得出最終乘坐公家車的人數(shù)為5605人。由此可見其火車站周圍對(duì)公交的需求量是極大的，這種需求必然會(huì)加重鐵路客運(yùn)站附近的城市交通壓力，并且使一部分旅客不得不滯留在站前廣場以等待公交車的到來。從這組數(shù)據(jù)也能夠看出目前我國鐵路交通與城市交通之間銜接依舊存在著一定的問題。

1.2 通過型換乘模式分析

亞歷山大在對(duì)傳統(tǒng)村落分析中提出，建筑形式與生活形式是緊密而直接的關(guān)系，建筑環(huán)境與行為活動(dòng)是互相影響的動(dòng)態(tài)平衡。對(duì)于火車客運(yùn)站而言其最主要的人流包括了候車人流、中轉(zhuǎn)人流和購票人流，這些人流本身就是站房設(shè)施最主要的使用者，這些人流其本身的訴求實(shí)際上是相當(dāng)簡單而直白的，他們需要的是一個(gè)較為舒適的候車環(huán)境和高效率的換乘。目前許多歐美國家的鐵路客運(yùn)站采用的通過型模式已經(jīng)擺脫了其對(duì)于空間較為復(fù)雜的設(shè)計(jì)和分割，取消了令人頭疼的地下通道和天橋，需要乘車的旅客能夠做到真正的隨到隨走，從而使得旅客乘坐火車與乘坐公交車一樣方便快捷，有著這樣設(shè)計(jì)的車站最為典型的就是英國的滑鐵盧國際車站和法國里爾市車站。

1.3 綜合型模式分析

對(duì)于一個(gè)城市而言其交通網(wǎng)絡(luò)是由航空、公路、水運(yùn)和鐵路四大部分組成的，這四大部分形成的有機(jī)交通網(wǎng)絡(luò)是立體化和綜合化的四者進(jìn)行了較為有效的互補(bǔ)。在整個(gè)有機(jī)交通網(wǎng)絡(luò)當(dāng)中，如果我們想要提高交通的效率就必須從提高交通工具的高效率轉(zhuǎn)換著手。我們應(yīng)當(dāng)將機(jī)場、鐵路、公路和城市公交融為一體形成一個(gè)較為龐大的綜合體，即其既是火車客運(yùn)站又是機(jī)場的中轉(zhuǎn)站，同時(shí)又是公交總站，從而使得旅客能夠在不出鐵路客運(yùn)站的情況下就能夠找到自己所需要換乘的目標(biāo)，從而達(dá)到節(jié)省時(shí)間、避免人流擁擠使得鐵路交通能夠和城市交通進(jìn)行無縫銜接。著名的夏特萊車站位于巴黎市中心長315m、寬82m共4層，有4條地鐵線和2條快速線通過，車站與眾多的公共汽車線路相銜接每天客流達(dá)15萬，站前廣場常常是城市交通的結(jié)點(diǎn)，如韓國的大丘車站，地下一層為普通鐵路，地下50m處為調(diào)整人路的中轉(zhuǎn)平臺(tái)，廣場面為長途汽車站、西南為地鐵出入口。實(shí)際上我國很多火車站也有著一定綜合型模式的雛形很多火車站的站旁公交線路十分豐富，但是其卻沒有相應(yīng)的快速通車道導(dǎo)致火車站的城市交通形式較為惡劣。

2.鐵路與城市交通換乘樞紐點(diǎn)多元化的建筑模式

2.1 火車站的停車樓模式

鐵路客運(yùn)站與機(jī)場和港口有著較為明顯的區(qū)別，其大多數(shù)都建設(shè)在城市的中心位置，或者說很多商業(yè)區(qū)正是隨著火車客運(yùn)站的興起而建立起來的，因此他的位置極為特殊周圍大部分都是商鋪林立、寸土寸金其地面停車場的規(guī)模受到火車客運(yùn)站位置的影響而難以擴(kuò)大，而狹小的停車場根本難以滿足火車站的停車需要，這就造成了火車站停車場車滿為患并且影響到了周圍的城市交通。在這樣的情況下對(duì)地上停車位的擴(kuò)充就成為當(dāng)務(wù)之急，停車樓地上發(fā)展模式也就顯得各位恰逢其會(huì)。除此之外在大中型站房候車室應(yīng)當(dāng)建立高架候車改造，使得停車場與候車室的距離縮短從而使得旅客的進(jìn)站時(shí)間能夠被有效地縮短。不僅如此鐵路客運(yùn)站周圍的輕軌交通、地鐵交通都應(yīng)當(dāng)與停車樓和候車室進(jìn)行有效地銜接，從而使得換乘率大大提升這一種停車樓的地下發(fā)展模式。這樣的模式下其整個(gè)鐵路客運(yùn)站的交通模式與城市交通的銜接就變得更加立體化了，乘客在下車后距離不遠(yuǎn)就能夠換乘并迅速離開月臺(tái)。

2.2 發(fā)展交通綜合體模式

交通綜合體模式在外國的應(yīng)用較多，但是在我國的應(yīng)用卻還處在嘗試階段，在我國首都北京的東直門交通樞紐就是一種對(duì)交通綜合體模式的嘗試，其總共分為5層，地下兩層地上三層，地上一層是設(shè)有公交樞紐站，地上二層為東直門樞紐站到首都機(jī)場的高速鐵路，地上三層為標(biāo)準(zhǔn)的站廳層。地下一層為人流轉(zhuǎn)換層而地下二層則為地鐵站，這樣的設(shè)計(jì)使得原本分散在鐵路客運(yùn)站周圍接近1km距離的各大換乘工具集中在了不到200m的距離內(nèi)，從而讓旅客得到了極大的方便。但是我們?nèi)绻麑⑵渑c國外許多成熟的交通綜合體來進(jìn)行對(duì)比還是可以找到許多不足的地方，盡管如此，應(yīng)當(dāng)說我國的鐵路交通和城市交通銜接模式已經(jīng)向著多元化、綜合化的趨勢進(jìn)行發(fā)展了。

結(jié)語

鐵路交通是我國應(yīng)用最為廣泛的交通途徑之一，而隨著我國經(jīng)濟(jì)的提升其內(nèi)部的交通壓力也在逐年上升，在這樣的情況下我們應(yīng)當(dāng)妥善處理好鐵路交通與城市交通之間的關(guān)系問題，將二者進(jìn)行完美地銜接，從而使得鐵路交通非但不會(huì)成為影響城市交通的罪魁禍?zhǔn)祝€能夠成為促進(jìn)城市交通發(fā)展的催化劑，并且能夠在一定程度上分擔(dān)城市交通的壓力，在最大程度上提高二者的運(yùn)行效率，為我國的發(fā)展貢獻(xiàn)出更大的力量。

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